黔江至張家界至常德鐵路項目修建意義的研究

李紅衛

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

1 概述

黔江至張家界至常德鐵路(以下簡稱“黔張常鐵路”)位于湘西北、鄂西南和渝東南交界地帶，處于我國中西結合部，西鄰重慶市，東接洞庭湖，北依武漢市，南望長沙市。線路西接“成渝城市群”，東連“長株潭城市群”，途經世界級旅游城市張家界，具有獨特的區位優勢，地理位置優越。

黔張常鐵路西起重慶市黔江區，自渝懷鐵路黔江站引出東行，沿途經湖北恩施州咸豐縣、來鳳縣、湖南湘西州龍山縣、張家界市桑植縣、至張家界市與焦柳鐵路相連后向東至終點湖南省常德市，線路全長約340 km。

本項目橫跨重慶、湖北、湖南三省市，處于我國中西部結合部，途徑渝東南、鄂西南和湘西。渝、鄂、湘三省交界地帶，是革命老區又是少數民族集聚地區，工業基礎薄弱，交通基礎設施比較落后，尤其張家界以西至黔江地區屬武陵山區腹地，交通比較閉塞，人員物資主要靠山區公路運輸，經濟發展滯后。與此形成鮮明對比的是沿線旅游資源富集、礦產資源豐富，分布著以張家界武陵源世界級風景名勝區為龍頭的大量旅游資源。

2 項目功能定位分析

本項目是川渝地區與湘贛閩間客貨交流最便捷通道和川渝東出的快速鐵路通道。線路所經渝東南、鄂西南、湘西北地區資源豐富、交通基礎設施薄弱、運輸需求旺盛，因此本線定位為:是一條客貨共線、以客為主的區際干線鐵路。未來路網中可作為重慶至長沙快速鐵路通道的組成部分。

3 項目建設的作用分析

本線的建設可以為沿線地區的經濟社會發展提供強有力的運力保障，可加快推進武陵山區的脫貧致富進程，有利于進一步加強區域省會城市間的緊密聯系，項目沿線旅游資源富集、礦產資源豐富，分布著以張家界武陵源世界級風景名勝區為龍頭的大量旅游資源，本線的建設將為進出景區的游客提供更為經濟、安全、便捷、環保的交通運輸方式，極大地促進沿線旅游產業的發展和國土礦產資源開發利用。

4 項目建設必要性分析

由文獻［1-2］可以看出，黔張常鐵路項目可與渝懷線、石長線共同形成川渝東出的便捷通道，線路向西延伸至重慶后，與規劃的長常城際共同形成重慶至長沙快速客運通道，進而使川渝地區徑直對接滬昆和京廣兩大客運通道成為可能，極大縮短了重慶和成都與中東部間的時空距離。在路網中黔張常鐵路橫跨渝懷線［3-6］、焦柳線、石長鐵路，溝通成渝、京廣、浙贛等鐵路干線，并與規劃的安張常鐵路、恩施至黔江鐵路等相互銜接，形成暢通東西、串連南北的區域性骨干路網。本項目的建設可以填補渝、鄂、湘三省交界地區鐵路網空白，對于完善渝、鄂、湘三省市乃至國家中西部鐵路網布局具有重要作用。

長期以來，川渝地區東通路一直是路網中的薄弱環節［7-8］，襄渝、川黔和渝懷等線均存在技術標準低、坡度大，運輸能力和運輸質量低下等缺點，幾乎所有線路能力均已飽和，且旅行速度大多在100 km/h以內，不能滿足社會經濟快速發展對運輸需求的需要。2006年建成通車的渝懷也是單線，線路允許速度140 km/h。即使是剛剛開通運營的宜萬線，其最高速度也僅為160 km/h。由此看來，川渝地區東出沒有200 km/h及以上的快速或高速鐵路。建設黔張常快速鐵路，川渝地區不僅可新增一條東出通道，而且可極大地提高運輸質量，實現川渝地區與中東部人員交往的快速流動。

目前重慶與長沙兩大城市間無便捷通道，重慶至長沙需要繞道貴陽或懷化、宜昌，不利于成渝、長株潭城市群的經濟交流和人員往來。本項目及重慶—涪陵—黔江、長沙—常德城際鐵路的建設可形成兩大城市群間的便捷通道，使重慶至長沙間的鐵路運距縮短為800 km，旅行時間在5h以內，極大地縮短了重慶至長沙的時空距離，架構起長株潭都市圈至成渝都市圈便捷、快速鐵路通道。

5 項目區域鐵路網運量預測分析

5.1 區域鐵路客運量預測

考慮黔江至張家界至常德鐵路將作為川渝東出通道的重要組成部分，因此運量預測重點研究川渝與湘贛閩等省區的客貨交流［9-10］。

5.1.1 區域鐵路客運量現狀分析

2011年川渝及湘鄂贛閩等地區鐵路完成旅客發送量40 464萬人，客運需求強度為0.86次/人年，低于全國0.96次/人年的平均水平。2000年以來鐵路客運量以年均7.7%的速度增長，遠高于同期全國平均3.6%的增長水平。華東與西南兩大區域鐵路客運量呈現穩步增長態勢。按OD交流表統計分析旅客出行距離，在 500 km以內的客運量占 30%，500～1 000 km以內占 15%，1 000～1 500 km以內占19%，1 500 km以上占36%，說明華東與西南兩大區域長途距離出行的旅客需求非常旺盛。

區域內成都、重慶、武漢、長沙等機場2011年旅客吞吐量達5 536萬人，且近幾年旅客吞吐量年均增長率均保持在15%以上，說明區域長途旅客出行需求旺盛。

5.1.2 區域鐵路客運量預測

隨著西部大開發和中部崛起戰略的實施，區域社會經濟全面發展，客運需求日益旺盛，區域鐵路客運量將保持快速增長態勢。隨著區域對外通道運輸能力的逐漸加強，未來對外客貨流將有較大幅度的增長［11-12］。

根據區域人口發展和社會經濟發展規劃，在分析歷年經濟、人口、交通統計數據的基礎上，結合全國鐵路客運量預測總量，采用人均出行率法、彈性系數法、線性回歸等方法，綜合預測區域鐵路客運量見表1。

表1 區域鐵路旅客發送量分析預測 萬人

研究年度，隨著滬漢蓉、滬昆以及本項目等橫向快速客運通道的建設，川渝地區東出客運量增長迅速，與中南、華東地區的交流將進一步密切，占對外旅客交流量的比重也將呈不斷上升趨勢。

5.2 區域鐵路貨運量預測

5.2.1 區域鐵路貨運量現狀分析

2011年區域鐵路貨物到發合計73 288萬t，發、到分別為30 637萬t和42 651萬t，2000年以來年均增長9%和8%，均高于同期全國鐵路發到運量平均增速。發送品名主要為金屬礦、鋼鐵、煤炭、化肥等物資，到達以煤炭、石油、糧食、木材、集裝箱為主。由于川渝地區目前鐵路外運通道或后方通道能力不足，貨物運輸需求受到一定的制約，運量呈限制型增長。

5.2.2 鐵路貨運量預測

根據區域經濟、交通發展規劃和資源分布及開發利用情況，結合區域煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資產銷平衡分析以及鐵路運量歷史變化趨勢，采用多種預測模型，預測研究區域貨物到發運量，結果見表2。

表2 區域貨運量預測 萬t

6 結論

綜上所述，黔張常鐵路是我國鐵路路網中長期規劃的一部分;是完善區域路網布局，構筑完善的綜合交通運輸體系的需要;是加快沿線資源開發，促進革命老區和少數民族地區經濟社會發展的需要。黔張常鐵路的建設將完善區域路網，開辟了川渝東出的便捷通道、架構起長株潭和成渝兩大城市群快速鐵路通道、暢通了沿線旅游通道。為繁榮、帶動老區、少數民族地區經濟社會發展提供了鐵路運輸的大能力保障和支持。因此本項目的修建是非常必要的。

［1］中華人民共和國建設部.鐵路線路設計規范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［2］王兆成.中長期鐵路路網規劃研究［M］.北京:中國鐵道出版社，2004.

［3］中華人民共和國鐵道部.鐵路技術管理規程［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［4］中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［5］詹振炎.鐵路選線設計的現代理論和方法［M］.北京:中國鐵道出版社，2001

［6］易思蓉.鐵路選線設計［M］.成都:西南交通大學出版社，2005.

［7］黃盾.鐵路線位進入自然保護區環保可行性問題研究［J］.鐵道標準設計，2011(7):101-104.

［8］尹堅，李瀟.鐵路建設項目生態影響評價范圍探討［J］.鐵道標準設計，2010(12):123-125.

［9］陳慶才.修建彰武至高臺山聯絡線的探討［J］.鐵道標準設計，2007(5):16-17.

［10］鐵道第一勘察設計院.TB10012—2007 鐵路工程地質勘察規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2007.

［11］白孝勇.芻議鐵路選線設計樹立安全選線的設計理念［J］.鐵道標準設計，2012(7):33-37.