人因工程在哈爾濱公交車上的應用

田 瑾，馮國紅

(東北林業大學工程技術學院，哈爾濱 150040)

隨著世界經濟的迅猛發展，人們的生活水平也相應的提高。公交車的發展情況直接反映出一個城市建設的全面與否。由于人們對出行質量的重視［1－2］，城市公交車的發展也受到越來越多的關注。關于城市公交車乘坐舒適性和人性化的研究也越來越多［3］。然而，在乘坐公交車時，我們不難發現，現在的城市公交系統有很多的弊端。例如:由于信息顯示系統的模糊，導致人們不能方便的找到公交站牌，導致分不清車次、坐過站、坐錯車等，再加上公交車內欄桿過高抓握費力，或者投幣找不到零錢等，這些事情都非常讓人們煩惱。

人因工程學是工程技術中的一門重要學科，它又被人們稱為人因學、工效學、人體工學、人機工程學、人類工效學等各種名稱。它是工業工程學科專業中一個非常重要的分支學科，它是研究人－機－環境的合理結合以及相互作用，使的設計的機器與環境系統能夠適合人的生理、心理等特點，達到在生產活動與生活中提高效率、安全、舒適和健康目的一門邊緣性科學［4－6］。

本文將運用人因工程學的工作環境分析理論對公交車的環境進行分析，并提出改善方案。

1 扶手高度

我國人口較多，公交車的數量又比較有限，使得公交車上的人數往往較多，而車上的座椅有限，導致大多數乘客乘坐公交車時是處于站立姿勢的。供站立乘客手扶的把手主要有:座位的靠背、公交車內的鐵立柱、車廂上方橫梁式扶手及塑料吊環等，其中橫梁式的扶手是大多數乘客抓扶的重要依靠。但經過調查發現，現有公交車的橫梁式扶手高度普遍存在較高的問題，其高度一般在1.8 m以上。由2009年國家統計局的相關資料可知，哈爾濱的男性平均身高為175.47 cm，女性為165.51 cm。由泰柏格利用回歸分析方法可計算出最大靜止摸高:

男性:最大靜止摸高=1.24×身高=217.6 cm。

女性:最大靜止摸高=1.24×身高=205.2 cm。

由此可得最大抓握高度為:

男性:最大抓握高度=最大靜止摸高－12 cm=205.6 cm。

女性:最大抓握高度=最大靜止摸高－12 cm=193.2 cm。

可見，現有公交車的橫梁扶手高度與女性的最大抓握高度相當，使得人們使用起來很不舒服，由此可對其進行改進，將橫梁扶手高度設計為最舒適的抓握高度。

由人因工程可知，最舒適的抓握高度為比最大抓握高度小30 cm，則由上述數據可得:男性的最舒適的抓握高度為175.6 cm;女性的最舒適的抓握高度范圍為163.2 cm。

為了避免過高，女性夠不到，公交車上扶手的高度應按女性的最舒適抓握高度進行設計，則對于哈爾濱市公交車扶手高度應設計為163.2 cm。

2 報站系統

目前哈爾濱市大部分公交車所采用的報站方式為語音報站，此報站方式在實際應用中存在以下缺點:第一，當公交車內噪聲較大的情況下，報站聲會被噪聲掩蔽，導致乘客無法獲得到站信息;第二，該報站系統只能給出當前所到的站和將要到達的下一站的信息，對于那些不熟悉線路的乘客，無法估計自己到達目的地的時間和距離;第三，該報站方式對于聾啞乘客，將失去作用;第四，公交車內的報站系統通常會插有各種廣告，容易使乘客產生厭煩感，影響情緒。以上缺點在一定程度上都影響了公交車的使用，為此，需要對公交車上的報站系統進行改進。本文通過查閱相關資料［7－10］，設計的方案為:用一個個發光二極管對應不同的站，未到達站點的二極管發紅光，當公交車通過某站時，代表之前站點的發光二極管變為綠色，如圖1所示。這樣，乘客就能有效地對自己的行程一目了然，并且聾啞乘客也可方便地通過此種方式識別站點。

圖1 智能報站系統Fig.1 Intelligent bus stop reporting system

3 車次顯示系統

目前的公交車外觀色彩比較單一，往往不易通過車的外觀顏色判斷車次，而只能通過位于車頭上方的車次牌來進行辨別。在距離較遠或情況緊急時，乘客來不及看車上的車次牌，而導致誤上車或錯過目的車輛的情況時有發生。為了使乘客能夠更好的辨別車次，本文對現有公交車的顏色搭配進行了分析，提出了一些改進方案。

3.1 車次牌的改進

現有公交車的車次牌顏色搭配多為白色底，紅色車次，黑色的起始站，例如哈爾濱市的10路和56路公交車的車次牌如圖2所示。這種顏色搭配對于人眼辨認車次是否是最清晰的搭配呢?由人因工程中信息顯示設計理論可知，清晰的顏色搭配見表1。可見，現有公交車上車次牌的顏色搭配不是最清晰的顏色搭配，依據表1可將其改為黑色底、黃色車次、白色起始站，如圖3所示。

圖2 現有公交車車次牌的顏色搭配Fig.2 Color collocation of the existing bus train brand

表1 清晰的配色等級Tab.1 Clear color collocation levels

圖3 改進后公交車車次牌的顏色搭配Fig.3 Color collocation of the improved bus train brand

3.2 車身顏色的改進

在車輛底色上，用不同顏色加以區分，車身正前方、兩側車窗及以上部位、尾部車窗及以上部位為色彩識別部位，公交車車身廣告發布位置將限制在兩側車窗以下、前輪中心線以后位置。要求車身廣告圖案不能對識別色彩、圖案產生視覺干擾。顏色的劃分依據如下:

紅色——用于通往主城區的公交車。因主城區一般較擁堵，紅燈較多。

綠色—— 用于通往遠城區、市郊的公交車。因遠城區一般較通暢，植物、農作物多為綠色。

藍色——用于行駛在主干線上的公交車。

黃色——用于支線車，向干線車、樞紐站運送旅客。

橙色——用于在區域內運行和微循環的小公交車。

同一區域的不同車次可以更具車側身和前身顏色搭配加以區分，如338路可用紅底天藍車身綠色車頂，68路可以用紅底鑲黃側身綠色車頂，而102路可以用白色為基準色，配淡綠色帶等。在站牌設置上，站牌顏色應與與車輛顏色一致。在車輛停靠點及候車亭上，盡量考慮按不同的行駛區域每隔20 m設置站點，候車亭也采用相應色彩，即便等候進站的車輛很多，乘客也可方便找到自己乘坐的車輛。這樣乘客就比較容易通過車的顏色，區分車次，做好乘車準備。

4 結束語

公交車是城市的窗口，基于人因工程學設計出的公交車會給廣大乘客帶來乘車的舒適感與愉悅感，同時也會給老年人、孕婦、幼兒、傷殘人等相對特殊的人群帶來真正的關愛，體現了社會對這些人群的重視和整個社會的愛心。雖然進行車輛的人因工程改造需要投入一定的經費，但卻降低了相應的社會服務費用，增加了產品的市場競爭力，并且社會效益顯著，體現了一個國家百姓生活環境的改善和社會文明的進步。

【參 考 文 獻】

［1］方淑娟，胡永舉，巴興強．實現城市公交優先的方法研究［J］．森林工程，2009，25(3):99 －102．

［2］苗齊壯，孫鳳英．城市公交專用道效益評價及仿真［J］．森林工程，2012，28(2):71 －74．

［3］李秀麗，焦海賢，黃 婷，等．基于駕駛適應性和人因工程的事故預防對策［J］．重慶交通大學學報，2008，27(4):622 －625．

［4］李彬彬．設計心理學［M］．北京:中國輕工業出版社，2001．

［5］郭 伏．錢省三．人因工程學［M］．北京:機械工業出版社，2006．

［6］姚騰鋼．人因工程對艦船人員配備和工作能力的影響［J］．國外艦船工程，1998，238(9):1 －6．

［7］干宏程．交通誘導系統中可變信息標志的研究［D］．上海:同濟大學，2003．

［8］李亮平，蘇初旺，謝美芝，等．汽車電子穩定程序控制策略研究［J］．森林工程，2009，25(5):47 －49．

［9］張雅蘭．公交車自動報站系統改進研究［J］．廣西工學院學報，2010，21(4):21 －25．

［10］劉 瑛，劉國民．公交優先仿真系統概念設計［J］．公路工程，2012，37(1)120 －122．