高速公路資產價值評估方法比較研究

蘇金玲，楊云峰

(1.陜西交通職業技術學院 經濟管理系，陜西 西安 710018;2.長安大學 經濟與管理學院，陜西 西安 710064)

目前，資產評估領域最常用的方法包括重置成本法、收益現值法以及二者結合法，針對高速公路資產特性及其價值內涵，本文對高速公路資產價值的評估方法做出科學判斷，并將所抉擇的評估方法運用于實際，以國內某條特定高速公路為評估對象，進行高速公路資產價值評估方法的實證研究。

一、高速公路資產價值的內涵

馬克思主義政治經濟學認為，價值是凝結在商品中無差別的人類勞動，可分為使用價值和交換價值。馬克思的價值理論繼承和發揚了亞當·斯密以及大衛·李嘉圖的價值概念。他認為，具體勞動和自然物質相結合創造出商品的使用價值，使用價值是商品的自然屬性;凝結在商品中無差別的人類勞動或抽象的人類勞動形成商品的價值，價值是商品的社會屬性。此外，價值是看不見、摸不著的，它只有在商品交換中，通過一種商品與另一種商品相互交換的關系才能表現出來，即價值必須通過交換價值才能得以展現。

高速公路資產具有十分明顯的使用價值，從宏觀上講，作為國家的一種基礎設施，高速公路服務于社會經濟領域的各個部門;從微觀上講，高速公路為公路使用者提供了道路使用的級差效益。此外，高速公路資產的形成，凝結著大量的社會必要勞動，一旦實現交換，這些社會必要勞動時間就會表現為高速公路資產的價值。由此可見，高速公路資產具有商品的屬性，但能否轉化為商品，還要取決于社會經濟管理的需要。近年來，為了籌措建設資金、進一步促進高速公路事業的發展，國家和政府在宏觀調控的基礎上將高速公路資產的收費經營權進行了有償讓渡。正是這種基于發展需要的讓渡，使得高速公路資產最終通過收費通行的形式實現了從產品到特殊商品的過渡，也實現其蘊含的內在價值。

本文秉承馬克思主義政治經濟學的價值觀，透過商品和價值的本質關系，從高速公路資產的商品屬性和高速公路資產管理的現實需要兩個方面入手，最終將高速公路資產的價值界定為:在收費期限內，高速公路企業因擁有高速公路收費權(或讓渡高速公路通行權)而獲得的年凈現金流量的折現值之和［1-3］。

二、高速公路資產價值評估方法的選擇

高速公路資產價值的科學界定，進一步明確了高速公路資產價值評估的客體，即高速公路收費權。關于高速公路收費權價值的評估方法，業界公認的有兩種:重置成本法和收益現值法。基于對高速公路資產的特性及價值內涵的分析，較之重置成本法，本文傾向于選擇收益現值法作為高速公路資產價值的評估方法，原因如下。

(一)重置成本法的本質是資產評估而非價值評估

高速公路資產是一種特殊的商品，其有形資產即高速公路路產歸屬于國家和政府，所有權屬性從未發生過改變，其無形資產即高速公路收費權因為有償讓渡而歸屬于出資人，有形資產和無形資產所有權的分離形成了高速公路資產的特殊性。按照馬克思主義政治經濟學的觀點，價值必須通過交換價值的形式表現出來，重置成本法的評估客體是高速公路的有形資產，而有形資產從未進行過交換，由此可以斷定，重置成本法評估的是高速公路資產而非價值［4］。

(二)收益現值法與高速公路資產價值的內涵一脈相承

采用重置成本法對高速公路資產進行價值評估，主要是用現有條件下重新構建相同的高速公路資產所需要的成本總額，減去已損耗的高速公路資產價值所剩余的部分來近似代替該高速公路的現有價值。其基本的理論依據是:資產的原始成本越高，其價值也越大;資產損耗越多，其價值越低。從這個意義上說，重置成本法所評估的高速公路資產的價值是以當前重置成本以及歷史損耗為依據，與資產的未來運用效率無關，而資產未來所能帶來的收益才是價值的源泉，因此采用重置成本法評估的結果更接近于價格的涵義而不是價值。收益現值法的理論基礎是任何資產的價值應等于該資產預期未來所產生的全部收益的現值總和。因此，從內涵上分析，收益現值法與本文所界定的高速公路資產價值的核心思想是一致的，將收益現值法作為高速公路資產價值評估的方法更為理想。

(三)收益現值法有助于高速公路資產價值最大化的實現

收益現值法作為一種價值評估方法，其評估思路是:評估人員從資產買方的角度出發，將購買資產看作一個理性的投資者在投資某項資產時，他所愿意投資的貨幣額一定會等于或小于能給其帶來的資金回報。因此收益現值法評估的結果既是資產買方愿意接受的，同時也是資產賣方能夠接受的。作為高速公路收費權的受讓方或買方，高速公路企業的目的是通過收取通行費獲得相應的產出，因此，采用收益現值法評估公路資產價值，與高速公路企業的根本目標一致，可促使高速公路企業更為關注高速公路資產的未來現金流，使企業在追求收益最大化的同時實現高速公路資產價值的最大化［4-5］。

三、收益現值法的基本原理和數學模型

(一)基本評估模型

按照收益現值法的評估思路，高速公路資產價值等于其特許經營期內每年凈現金流量的折現值之和，可以用以下數學模型或公式表示:

其中:P為評估現值;It為第t年的凈現金流量;r為財務折現率;N為收費期限;F為終值。

(二)分階段評估模型

收益現值法的基本評估模型適用于準確預知每年凈現金流量的情況，高速公路特許收費期限一般為25～30年，收費期限較長，未知可能性較大，準確預測每年的凈收益存在一定難度。為使上述模型更具實用性和可操作性，可在其基礎上調整為分段評估模型:

式中:Rt為第t年的現金收入;i為營業稅率;Im為第m年的凈現金流量;A為無法準確預測凈收益年份的年金;T為所得稅率;Ct為第t年的運營成本。

四、實證分析

某高速公路于1999年底全線建成通車，由兩部分構成，全長85.53公里，總投資35.7億元。該高速公路的第一段按六車道設計，第二段按四車道設計，全線設10個主線或匝道收費站，建成后實行全封閉收費。參照國內多數車型劃分方案，該高速公路通行車輛車型結構如下:小型車、中型車、大型車和特型車占比為63.15%、34.47%、1.46%和0.92%。

(一)交通量預測

該高速公路現已建成通車13年，通過收集歷年交通量數據形成時間數列，在此基礎上進行數據規律探索，確定線性特征和趨勢，進一步建立相應的預測模型，從而對未來交通量進行科學預測。該高速公路過去12年標準收費交通量統計資料如表1。

表1 2000～2012年某高速公路交通量統計

根據上述數據資料，繪制2000～2012年該高速公路交通量散點圖(圖1)。由圖1可以看出，個別年份交通量變化不夠平滑，整體呈現直線線性特征。通過回歸分析，可建立相應預測模型(表2)。

圖1 2000～2012年某高速公路交通量散點圖

從表2獲取系數，建立預測模型為

式中:Yt為第t年的交通量;T為第T年。通過分析2000～2012年該高速公路交通量線性擬合圖(圖2)，得出結論:預測模型與實際數據差異化程度并不十分明顯，證實該模型具有較好的預測功能。運用預測模型，將直線線性趨勢延展，獲得該高速公路經營期內 2013～2024年日交通量為 36890、41388、43637、45886、48135、50384、52633、54883、57132、59381、61630 和63879 輛。

(二)運營成本預測

該高速公路日常養護費用按每公里17.5萬元預計，2000年全年費用為1500萬元，以后每年按5%的速度遞增;大修費用按每次50000元預計，平均每公里大修費用為585萬元。若大修間隔期為10年，大修費用平均分攤到經營期內，則每年大修費用為2000萬元;此外，根據該高速公路全線收費站的設置情況，收費站和收費管理處定編人數為700人，按人均月工資1500元、人均年其他支出12000元估計，人均年經費約為3萬元。綜上，全年養護與收費管理費用為5600萬元，預計養護與收

表2 回歸分析系數表

圖2 2000～2012年某高速公路日交通量線性擬合圖費管理費用按每年5%的速度增加。

(三)通行費收入預測

該高速公路通行費總收入計算詳見表3。

(四)高速公路資產價值評估

根據該高速公路收入及運營成本實際情況編制相應的現金流量表(表4)，并以此作為價值評估的數量依據。根據表4數據及式(4)計算，得出，以2013年作為基準評估時點，收費期限為25年，折現率為8%時該高速公路收費權價值為925558萬元。

五、結 語

本文分析了高速公路有形資產和無形資產價值形態的差異，結合重置成本法和收益現值法的評估原理，將收益現值法確定為高速公路資產價值評估的方法。此外，本文為實證收益現值法的實用性和可操作性，以國內某段高速公路為例，運用收益現值法對其價值進行了評估，評估結果較為理想。

表3 2000～2024年某高速公路總收入計算統計

表4 2000～2024年某高速公路現金流量表

［1］楊云峰.高速公路資產與價值管理研究［D］.西安:長安大學，2006.

［2］李軍.公路網價值管理評價研究［D］.大連:大連大學，2008.

［3］李明.收費公路價值評估的收益法及相關指標參數研究［D］.西安:長安大學，2009.

［4］楊琦，楊云峰.高速公路資產管理體制改革研究［J］.中國公路學報，2009，22(2):105-110.

［5］楊云峰，楊琦，周偉.高速公路運輸選擇與需求預測的效用理論模型［J］.中國公路學報，2007，20(6):122-126.