知彼知己——冷戰時期美蘇飛機的對抗演練

文/李志

F-5E與米格飛機的對抗

越南戰爭結束了，美國大兵離開了這個多災多難的國家。由于戰爭結束的太匆忙，約有80余架美國空軍的F-5系列戰機被俘獲，而其中27架F-5E被統一后的越南空軍繼續沿用，其中有一架飛機連同飛行員手冊一起“送給了蘇聯人”。1976年，蘇聯人將這架飛機分解后運到了位于伏爾加河畔的阿赫杜賓斯基空軍飛行試驗中心。雖然沒有飛機的技術資料，但蘇聯專家經過反復琢磨，還是將飛機成功地組裝起來，并達到了能夠正常使用的狀態。這個組裝的難度還是很大的，因為將飛機機翼、機身、尾翼、起落架等大件組裝起來并不困難，難的是要把各系統整合起來，還要與數不清的管線相連接。

飛機組裝完畢后，蘇聯人組建了一個聯合試驗團隊，進行這架飛機的特種試驗。如果單純就F-5E的性能參數、機動性和尺寸來看，它和米格-21是非常類似。因此，他們制定了包含30～40個起落的飛行試驗大綱，選拔了三名試飛員進行飛行試驗，其中包括試飛員坎德烏洛夫和斯托果夫。

在機庫完成飛機通電檢查、加油等各項準備工作后，這架F-5E被機務人員拉到跑道上。試驗團隊安排坎德烏洛夫第一個試驗科目是高速滑行和抬前輪兩點滑行。這些試驗之所以安排得如此謹慎，是因為蘇聯人還不能確認所有系統都組裝好，而且連接正確。

第一次高速滑行試驗沒敢抬前輪，F-5E飛機好像在故意疏遠它的新主人，在和他們捉迷藏。按照飛行員手冊上的各項要求，飛機應當可以正常使用，但飛行員還是不放心。原因是這樣的，每一家飛機制造公司所出產的飛機都具有自己的風格，就像每一家餐館的口味不同是一樣的。同蘇聯產飛機相比較，F-5E有很多不同之處。首先，F-5E飛機的剎車控制機構設計在方向舵腳踏上，而蘇聯只有重型飛機才這樣設計。其次，F-5E的座艙布置也與蘇聯飛機有明顯不同：沒有隔塵轉換開關和進氣道防護網開關（美國機場跑道的條件好），各種開關集中放在了一塊水平儀表板上。雖然當時的F-5E并不是一架最先進的戰斗機，甚至略遜色于米格-21飛機，但座艙人機界面的設計還是很先進的，坎德烏洛夫開始喜歡上這樣的座艙布置。

進一步了解這架飛機后，試飛員坎德烏洛夫準備進行第二次高速滑行試驗，當時是1977年1月，正是蘇聯最冷的季節。試飛員駕駛飛機滑向跑道，在起飛線上，試飛員按下前起落架支柱升起開關：液壓千斤頂開始工作，飛機機頭開始慢慢抬起。飛機準備起飛滑跑時，利用這個開關可以預先增加飛機的迎角，提高機翼的升力，縮短飛機的起飛滑跑距離。在俄羅斯，只有米亞西謝夫設計局的米亞-3和米亞-4遠程轟炸機才采用這種設計，這些飛機采用自行車式起落架布局形式，前起落架支柱高度低，所以采用預先提高飛機迎角的裝置。

試飛員坎德烏洛夫的回憶第一次抬前輪滑跑試驗經歷：既然飛機已經機頭抬起來了，就讓它往前跑吧。我將發動機油門加大車狀態，松開剎車，飛機開始向前滑跑，滑跑非常平穩，飛機速度逐漸增大。飛機頭部抬起后，迎角增大，升力增加，起飛滑跑距離就縮短了，也就不需要放襟翼了。飛機前輪離地，然后整個飛機也離地，高度約1米。保持一會兒，開始收油門減速，放下前輪，使飛機低頭。這時突然感到飛機不對勁，機頭先是顫了一下，然后開始振動，機頭開始左右擺動，馬上就要倒向一邊了，機頭下方又傳出來轟轟隆隆的聲音。我當時頭腦里閃現的第一個念頭是“難道是起落架擺振？”但隨后明白過來，可能是前起落架損壞了，需要趕緊放減速傘，使飛機減速，否則有可能破壞整個前起落架機輪。我們已經沒有備用機輪了，一個個念頭不斷在我腦海中閃現。飛機終于停了下來，我關閉所有開關，打開艙門，不慌不忙跳到跑道上。走到機頭前仔細查看，同自己想的完全不一樣，機輪完好無損。真是奇怪了，再一次仔細看了一下飛機和跑道后，終于發現，原來美國飛機對我們的跑道不滿意，混凝土預制板之間縫隙太大并且表面有破損，它受不了，振斷了一根螺栓，同機輪連接在一起的轉向作動筒活塞桿旋轉了360°，所以發出“怪叫聲”。真絕了，我們的飛機從來未發生過這樣的事。我拍了拍這個“陌生客”的腦袋，低聲說：“沒經歷過吧，現在給你換一根螺栓，你就可以在大草原上奔跑了，到那時候你就了解我們了。”

排除完地面滑行存在的問題后，飛機成功放飛。隨著蘇聯飛行員對F-5E飛機的了解越深，他們開始喜歡上這架飛機。F-5E飛機機翼根據飛行狀態有兩種模式：巡航飛行模式和機動模式。在巡航飛行模式下，最好不要做能量機動，此時機翼增升裝置都已經收起。當飛行員將機翼轉到機動模式，前、后緣襟翼機動襟翼可隨飛機的迎角變化而產生偏轉。這時候情形完全變了，飛機從沉重的老母雞變成了一只靈巧的燕子。F-5E飛機即使在6g正載荷的情況下也能使用光學瞄準具瞄準并攻擊目標。而米格-21飛機在3g正載荷時就已經失去捕捉機動目標的能力。

F-5E“虎”戰斗機三視圖

通過飛行試驗確定的F-5E的飛行特性后，蘇聯空軍開始安排F-5E對抗米格-21“比斯”型戰斗機的模擬空戰。第一次空戰時，試飛員坎德烏洛夫駕駛米格-21飛機，另一名試飛員斯托果夫則駕駛F-5E。

首先進行近距格斗試驗，雙方在同等條件下進行戰斗，即兩架飛機迎頭接敵后進行空戰。幾個回合下來結果都一樣，米格-21完敗。這是為什么？米格-21飛機的推重比明顯高于F-5E戰斗機，為什么駕駛米格-21的飛行員“使出吃奶的勁”也贏不了F-5E。這樣的“作戰”結果不僅使試飛員們感到“震驚”，也讓當時的蘇聯航空界領導、空軍軍事研究人員和飛機設計人員感到措手不及。軍方組織了專門的研究隊伍，反復研究飛行數據和各種記錄材料。尤其是不斷詢問試飛員坎德烏洛夫。試飛員也感到很茫然，他除了知道F-5E飛機載彈量大，是個“帶彈的母雞”外，其他知之甚少。

迎面空戰F-5E占上風，那空中格斗結果會如何？在飛行速度達到800千米/小時左右進行空戰時，大部分空戰模擬雙方打成平手，米格-21和F-5E勢均力敵。進行近距離格斗空戰時，兩架飛機也是不分伯仲。

最后得出這樣的結論，米格-21飛機的水平機動性明顯遜色于F-5E，決定這兩架飛機機動空戰能力的不是發動機的推重比，而是機翼的空氣動力學特性。由于F-5E采用了邊條翼、前后緣機動襟翼等先進技術，在近距格斗性能上，F-5E對于米格-21有著壓倒性優勢。

F-5E戰斗機的座艙儀表板，盡管是以機械儀表為主，但布置的科學合理，不想俄制飛機那樣亂七八糟，難怪蘇聯試飛員會喜歡這個座艙呢。

飛出來這樣的結果，誰也不知道該如何向上級領導解釋。這時候，米格設計局米格-23M副總設計師搓著手、帶著報仇的心態提出一個建議：“我們要給它點顏色看看，就讓米格-23M與F-5E進行對抗表演吧。”

在米格-23M與F-5E空戰對抗中，由試飛員坎德烏洛夫駕駛變后掠翼殲擊機米格-23M，斯托果夫仍然駕駛F-5。在空戰過程中，坎德烏洛夫用手動方式將機翼調整到最佳后掠角度，飛機的迎角限制功能也關閉了，已經做好了飛機進入失速和尾旋狀態的準備。如此大膽的行為得益于試飛員完全掌握了失速和尾旋的改出方法。但所有這一切都是徒勞的，F-5E雖然緩慢做著機動，但還是頑強地繞到米格-23M飛機的“尾部”，開始瞄準、射擊……指揮部內出現了長時間的沉默，所有的討論都停止了。空軍科學研究所所長下令，馬上準備空戰模擬試驗結果鑒定報告，坎德烏洛夫和斯托果夫立刻前往莫斯科空軍第30研究所。

邊條翼設計可提高大迎角時的機動性能

這是一所從事航空技術預研的科研機構，兩位試飛員們來到一個研究室，問一位軍事科學研究人員道：“請將米格-21飛機與F-5E空中對抗所具有的優勢評價結果給我們看一看。”

“哎呀，你們來的正是時候”，這位研究人員看到他倆后突然提高嗓門說：“非洲的埃塞俄比亞和索馬里正在進行一場小規模的戰爭，正在對抗的正是這兩種飛機。埃塞俄比亞使用米格飛機，索馬里使用的是美國飛機。我們這里正在為飛行員準備空戰建議，駕駛米格-21的飛行員就可以成功地與F-5E對抗了。”

“你們的研究結果怎么樣？”兩位試飛員的興趣一下子上來了。

“你們自己看看米格-21的攻擊區域，看見沒有，我們的飛機在任何情況都能擊落F-5E。”

“真的嗎？”坎德烏洛夫湊過去，眼前的這些曲線他已經非常熟悉。

“為什么我們的飛機具有這么大的優勢？”另一位試飛員斯托果夫好奇地問道。這位研究人員以教師的口吻回答說：“因為我們飛機的推重比非常大”。

“那么請您讀一下這篇報告，然后給我們一個結論，咱們現在去吃午飯。”斯托果夫建議說，因為空軍司令部和國防部所提供的午飯都是“素餐”，試飛員們不喜歡吃，寧可自掏腰包也要去吃肉。

軍方上層最后是如何對待他們的試飛結果、如何討論，兩位試飛員不知道。但他們最后看到。給埃塞俄比亞空軍飛行員的建議修改了，蘇聯專家建議：不要卷入近距離格斗，而是使用“打針”的方法，遠距離沖刺進攻。關于米格-23飛機沒有提出建議，它可能是用來同更現代化的敵機進行作戰吧。而我們提供的這份鑒定報告則蓋上了“絕密”章，深深地收藏起來，從此消失得無影無蹤。

F-5E飛機的使命還沒有完成，空軍將那些不能繼續飛行的F-5E交給科研單位，他們將將飛機拆解后，全面研究該飛機的設計、制造、工藝的先進性。隨后研制的強擊機蘇-25的腳蹬上就安裝了類似于F-5E的剎車控制機構，蘇-27飛機采用了前、后緣機動襟翼。座艙內人機界面變化更大，飛行員的工作環境大大改善，尤其是米格-29飛機。俄羅斯航空技術人員觸類旁通，將F-5E身上的很多優點“移植”到了自己的飛機上。當然，有更多的蘇聯飛機運到了美國，從米格-15到米格-29一架都不少，而俄羅斯人的“幸運”只有一次。

美國人對蘇聯飛機的研究

了解并掌握敵方飛機性能是非常重要的，這在兩次世界大戰中都得到了證明。如果飛行員迷失方向降落在敵方機場，或者飛行員叛逃到敵方，這些都會喪失己方飛機的優勢。1942年6月23日，德國飛行員法伯錯誤地將一架FW190A飛機降落在威爾士的英國皇家空軍機場上。英國將飛機運送到空戰研究中心，開始與新研制的“噴火”戰斗機進行模擬空戰試驗，根據試驗結果向英國皇家空軍提出了很多機具價值的建議，皇家空軍獲得了戰勝FW190飛機的“秘籍”，從而打破了雙空中方力量的平衡。二次大戰期間，同盟國和軸心國都得到過類似禮物，叛逃飛行員和飛機、墜毀和俘獲的飛機等。

美軍假想敵中隊的F-5E戰斗機，這個角度清楚的看到它的全動平尾。

合理的人機界面設計設計，讓人看上去很舒服。

米格-21“比斯”三視圖

前后緣機動襟翼可隨飛機的迎角變化而發生偏轉

瑞士空軍裝備的F-5E戰斗機，這個角度看，F-5E的氣動外形一覽無余，配以邊條翼的小展弦比機翼、全動平尾，以及面積律設計的蜂腰機身。

設計師巧妙地將兩門航炮塞進了F-5E戰斗機機頭

二次世界大戰以后，一種新的形式戰爭開始，即意識形態的戰爭，也就是所謂的冷戰。在這一段時期，兩大陣營的飛行員的幾次叛逃導致的危機差一點引起戰爭。美蘇雙方都致力于軍備競賽，試圖通過技術發展打破平衡。

東方陣營飛行員的叛逃始于上世紀50年代初的朝鮮戰爭期間。兩大陣營在朝鮮上空所謂的“米格走廊”上相遇。F-86“佩刀”對抗米格-15。美國飛行員發現，米格-15飛機垂直機動性很好；因此，美國人迫切需要一架現成的米格-15飛機，用于評估F-86“佩刀”在有限環境下對抗該機的性能，并給出美國飛行員進行空中纏斗的邊界。于是，美國政府開始實施“鈔票”誘惑計劃，慫恿共產黨國家的飛行員駕駛米格-15飛機叛逃，叛逃者將會得到10萬美元的獎金，這在當時是一筆巨款。