中散集團 風鵬正舉——專訪中遠散貨運輸（集團）有限公司總經理許遵武

文/本刊記者 李冰漪

近年來，作為全球航運界翹楚、中國航運業(yè)龍頭企業(yè)——中遠集團，審時度勢，更新經營理念，完善管理機制，積極調整發(fā)展戰(zhàn)略，使這艘紅色巨輪全速前進，在國際航運業(yè)始終處于領軍的位置。2011年底，中遠集團又以大手筆的重組整合，組建了全球最大的散貨船隊——中遠散貨運輸（集團）有限公司。近日，記者采訪了中遠散運集團的總經理許遵武，請他向本刊讀者介紹風鵬正舉的中散集團。

成就世界第一的散貨船隊

許遵武介紹說，2011年，中散集團整合了中遠集團旗下中遠散運、中遠（香港）航運、青島遠洋所有的散貨資源，組建成目前全球規(guī)模第一的散貨運輸船隊。中遠散貨運輸（集團）有限公司在北京的正式運營，標志著中國遠洋將旗下的所有散貨資源納入中散集團，進行統(tǒng)一領導、統(tǒng)一經營、統(tǒng)一管理。這也標志著自1995年至今，歷時16年的散貨經營和改革實踐取得了重大進展，擁有世界第一大散貨船隊的企業(yè)集團正式投入運營。

談及成立中遠散貨運輸（集團）有限公司的原因，許遵武告訴記者，中遠集團總體上是以航運業(yè)為主體的企業(yè)集團，擁有集裝箱船隊、散貨船隊、油輪船隊和特種船隊等，在這些板塊當中，散貨船隊占據著重要的地位，因此，中散集團能否健康發(fā)展，能否擁有持續(xù)的盈利能力，能否在激烈的市場競爭中立于不敗之地，事關整個中遠集團的前途。

此次整合重組，是根據黨中央、國務院關于深化國有企業(yè)改革的要求，是經過十多年探索實踐的歷史選擇，是中遠散貨業(yè)務應對后金融危機時代嚴峻市場挑戰(zhàn)的客觀要求。整合重組有利于發(fā)揮系統(tǒng)集成的規(guī)模優(yōu)勢，為打造具有國際競爭力的一流企業(yè)創(chuàng)造條件；有利于發(fā)揮內部協(xié)同的經營優(yōu)勢，為引領國際干散貨市場奠定了良好基礎；有利于提升中國遠洋的市場形象，對實現國有資產保值增值意義重大。

近幾年來，傳統(tǒng)的航運市場格局出現了非常大的調整。受后金融危機時代全球經濟貿易金融諸多不確定性的影響，國際貿易復蘇緩慢，運力增長加快，致使航運市場處在低迷中。

國際航運干散貨市場格局呈現海運量需求強弱變幻無常、市場跌宕起伏、多年積累的造船產能過剩和新船交付造成市場供需關系嚴重失衡、運力大型化趨勢明顯、非傳統(tǒng)船東大規(guī)模造船、大貨主壟斷打壓現貨市場等諸多特點。

從長遠來看，國際干散貨市場處于周期性低谷的格局沒有改觀，后期市場壓力依然突出。但中國仍是全球干散貨航運需求的主要動力，市場前景謹慎樂觀。因此，要加快推進散貨體制改革和資源整合，更好地應對當前航運市場的挑戰(zhàn)，為迎接新一輪行業(yè)增長奠定基礎，在市場競爭中體現與中遠散貨集團船隊規(guī)模相匹配的品牌價值，提高行業(yè)競爭力，實現企業(yè)的科學發(fā)展。

另外，推進散貨體制改革，是中國遠洋充分發(fā)揮內部協(xié)同的經營優(yōu)勢和系統(tǒng)集成的規(guī)模優(yōu)勢，實現國有資產的保值增值的需要。

這次中遠集團把散貨資源整合在一起，通過重組與整合，對散貨資源進行更優(yōu)化配置和更科學融合，形成規(guī)模更大、資源更集中、優(yōu)勢更明顯、綜合實力更強的散貨運輸船隊和航運管理人才隊伍，更有利于實現規(guī)模化經營，提高管理效率和盈利水平；有利于充分發(fā)揮三家公司在經營、管理、安全等不同領域的特長和優(yōu)勢，充分調動港深兩地、境內境外的經營資源，最大限度地拓展海內海外市場，服務全球范圍內的客戶；有利于實現不同地域的資源優(yōu)化配置，凸顯中遠散貨板塊的實力和地位，增強市場競爭力。此次散貨體制改革完成后，中散集團不僅擁有成為全球最大的散貨運輸船隊，而且有助于進一步理順散貨主業(yè)板塊的管理架構，提高管理效率，有利于提升中國遠洋的競爭實力和抗風險能力，有利于為股東提供更好回報，實現國有資產的保值增值。

散貨市場的對沖之道

許遵武向記者介紹說，整合重組之前中遠集團的散貨業(yè)務是由多種歷史因素形成的，業(yè)務分別在天津的中遠散運、青島遠洋、香港航運等幾個公司進行同質化國際、國內的干散貨業(yè)務。面對航運市場從頂峰探入谷底的高強度振蕩，一大批世界知名的船運企業(yè)被淘汰，但是，中遠集團挺了下來，這其中有哪些奧妙？許遵武向記者道出了經營之道。

“干散貨這幾年的波動比股市還大，振蕩比股市還頻繁。”許遵武說，市場的高強度振蕩，特別是當B D I于2008年直接從頂峰跌入谷底時，全球的船運公司都一齊駛入了“苦海”之中，保持了105年盈利記錄的行業(yè)老大馬士基出現了虧損，國內航運龍頭中遠集團也陷入了虧損。此外，更有一大批航運公司被淘汰了，如丹麥干散貨船經營商阿特拉克（Atlas）、新加坡干散貨運輸公司Armada等在危機中壽終正寢，宣告破產。

“在大自然中，萬物能生存的不是因為大，而是強。這個‘強’體現什么？是能快速地應對環(huán)境的變化，適應環(huán)境變化。”許遵武說。

國際船運市場傳統(tǒng)的經營模式一般分為兩種：第一種模式是簡單的租船，由于船東缺少足夠的資源經營船隊，只能簡單地買造船，然后在市場合適的時候將船租給可靠的租家，收取穩(wěn)定的租金收入。第二種模式是通過與貨主簽訂單航次或多航次的運輸合同，賺取運費。

這兩種模式，船運公司都很難在短期內擴大規(guī)模。第一種模式買造船涉及到大量的銀行融資，結果就使得公司的負債率攀升。第二種模式面臨租船市場租金波動的風險，同時在市場高速成長期，還可能面臨租不到足夠船只或者租價大幅上漲的風險。

中遠集團的經營模式不同于以上兩種，早在1995年，中遠集團實行了產業(yè)重組，將集裝箱、散貨船等業(yè)務分開由專業(yè)公司經營，這樣，總部設在天津的中遠散運應運而生并承擔了集團內部散貨船的經營。

回顧中遠散運剛成立的那幾年，干散貨市場一直處于低谷徘徊的狀態(tài)中（BDI指數保持在600點到1000點之間），“市場在低位震蕩，經營是相對困難的，而且我們資金實力不是很強。”許遵武介紹說。但從2003年開始，整個散貨市場發(fā)生了變化。中國經濟開始了兩位數以上的快速增長，一下子拉動了原材料的需求，鐵礦石、煤炭的需求量急劇上升，這給干散貨航運業(yè)帶來了絕好的發(fā)展機會。

中遠散運審時度勢地做出了依靠資源外取，“從擁有船向控制船轉變”的戰(zhàn)略調整。要想單依靠買造新船的方式在短期擴大公司的運力規(guī)模，且不論買造船會給中遠散運造成較大的財務壓力，即使在資金充裕的情況下，造一艘新船也要花2～3年的時間。那么，為何不從擁有船向控制船轉變呢？

與傳統(tǒng)模式的業(yè)務鏈條不同，中遠散運不單將自己的船租出去，還從市場中租船進來，根據市場變化，中遠散運還可以將租進來的船舶再轉租出去，同時亦和貨主簽訂運輸合同。如此調整之后，中遠散運大大增強了自己在市場中的份量，它既是船東，亦是租家，又是貨物承運人，但這還不是中遠散運商業(yè)模式創(chuàng)新的全部。

在這種平衡對沖中，中遠散運通過船舶的租進、租出和簽訂coA貨運大合同實現運力在鎖定期間的平衡。這就類似于股票市場中的波段操作：在價格高位將股票拋掉，然后等待價格回來后重新入市買入。中遠散運將這種模式稱為“滾動鎖定，波段操作”，在不同價位租進、租出船舶的過程中實現創(chuàng)效和價值增值。

與此同時，中遠散運需要和客戶也就是貨主簽訂一系列不同價位的長期合同。出于近年來干散貨市場振蕩幅度較大的事實，客戶顯然不愿意在高位鎖定價格，所以中遠散運會以比現貨市場低的價格簽訂一部分長期貨運合同。此時,中遠散運將通過“FFA買入”對這些合同予以對沖。

金融危機肆虐的2008年，BDI驟然巨幅下挫，使得基于其上的FFA多頭出現了大額虧損。從事“FFA買入”對沖的中遠散運顯然也在虧損之列。因此市場傳言，FFA在2008年下半年時不到半年的時間里就吞噬了中遠散運50億元的資金。

有人問：為何中遠散運只做多頭？許遵武解釋道:“FFA是有虧損，對沖的是貨源。”許遵武說的貨源即是上面說的比現貨市場低的價格簽訂的長期貨運合同。當整個市場向上行走時，船舶的租金成本會上升，那么與客戶簽訂的這部分較低價格的長期貨運合同就會處于虧損狀態(tài)，不過，由于同時買入了FFA進行對沖，FFA的盈利便彌補了低價長期合同造成的虧損。而在市場向下跌的時候，FFA會出現虧損，反過來，低價的長期合同便成了“高價”長期合同，從而彌補FFA出現的虧損。這也就是許遵武說的“市場升的時候，我的貨是虧的，但FFA是賺的，回過頭來，貨是賺的，FFA是虧的。”

當金融危機的時候,原本的“稀缺資源”——運力，一下子成為了船運公司手中的“燙手山芋”，許遵武介紹說，“供求矛盾已經出現了變化，是供大于求，你的控制需要轉移。”此時，中遠散運及時調整了資產結構——到期的船舶該退的就退掉。而市場深度下探之后，當同行們還在猶豫時，中遠散運做出了不同的反應，“好望角新船，一萬多塊錢，我租一批；巴拿馬新船，萬把塊錢，我租一批。后來，當市場回到3000點、4000點的時候，這些低價位的成本運力讓我們把握住了市場先機。”許遵武說。

中散集團的新契機

如今，中散集團的成立更是將中遠集團旗下中遠散運、中遠（香港）航運、青島遠洋所有的散貨資源進行整合，這樣有利于資源優(yōu)化配置，但為了整合這些資源，戰(zhàn)略上需要研究終究哪種模式才能實現內部資源優(yōu)化配置最大化，從而產生管理效益最大化。因此，中國遠洋集團高層長期以來一直在探索這個問題。經過研究之后，籌備組建了中遠散貨運輸（集團）有限公司，將各地業(yè)務整合在一起。

從中遠集團高層決策看，的確是及時的、正確的。決策考慮的周到全面，始終堅持三個不變，即原有的法人地位不變，資產關系不變，原有員工待遇不變。如果從歷史沿革來考慮，又具備三個統(tǒng)一，即統(tǒng)一領導、統(tǒng)一經營、統(tǒng)一管理。業(yè)務整合后，企業(yè)效率更高，改變了原有的供需關系失衡，目前已經形成了合力。

如果從運作情況來看，法律和管理架構上已經搭建“一個決策中心、兩個操作平臺、三家管理公司”的模式。

“一個決策中心”即中散集團本部。中散集團本部位于北京，作為中遠集團散貨主業(yè)板塊的決策中心，負責運營決策。設總經理辦公室、市場部、好望角型船隊、巴拿馬型船隊、靈便型船隊、沿海船隊、航運商務部等15個職能部門。

“兩個經營平臺”指中散集團本部以及香港航運經營部，以中遠（香港）航運作為境外經營平臺，主要負責境外自有船經營和租入船經營。所有散貨業(yè)務集中在北京的經營平臺，有4個船隊，分別是好望角型船隊、巴拿馬型船隊、靈便型船隊、沿海船隊。香港經營平臺也有4個船隊。

“三家管理公司”指原來的三家公司，即中遠散運、青島遠洋、中遠（香港）航運成為三家船舶管理公司，分別負責各自原有船舶的機務、海務和船員等管理。這樣，由原來的既要抓經營又要負責管理，改為現在將三家公司的經營業(yè)務剝離，只行使管理權。按照法律架構搭建法律鏈條，協(xié)同效益最大化，結合現在的市場環(huán)境更好服務客戶，應對市場，經營上確定了客戶至上、客戶第一、服務至上、大客戶戰(zhàn)略原則。

除此之外，設立華北、華東、華南三個市場分部。在天津設立運費管理中心和財務分部，負責船舶運使費業(yè)務和對應航次運使費的結算、核算以及資金管理。

據了解，2012年，受國際因素不利的影響，國家干散貨航運市場出現了歷史性的季度低迷，大部分企業(yè)出現虧損，部分企業(yè)甚至已經破產倒閉。導致船東深陷絕境的原因是供需極度失衡，也有天災人禍的原因。從供需關系來看，金融危機東移，中國經濟增速放緩，全球運力災難性的過剩。從2008年到現在，全球的干散貨運力增長2.751%。2012年上半年，再次刷新了歷史新記錄，全年的運力凈增長量會超過12%，按照這樣的速度，2012年底，全國的干散貨運力超過6.8億噸。

2012年全球船運市場狀況，一是受美國干旱影響，導致糧食貿易減少。二是因近年來礦商高度壟斷，改變了正常的公開操作的模式，他們打壓市場，同時自建船隊，打破了市場規(guī)律。許遵武認為，想要絕境重生，須認清一個本質，兩個關鍵。一個本質，是要認清并且解決船東高度分散，無序的狀況，被打壓無奈的狀態(tài)。兩個關鍵，一是加強船東之間的溝通，從競爭真正走向合作。從市場現狀來看，船東之間簡單的殺價競爭，實際上是零和游戲。尤其是目前市場這么低迷，要繼續(xù)這樣無序競爭只能是雪上加霜。形勢逼迫我們全行業(yè)需要去自省自救自強，船東需要攜手合作，共同采取更大的力度，以特殊的手段減少運率。按照目前這樣的資金收益水平，恐怕連管理費都很難維持，誰能保證在這樣的狀態(tài)下能生存，我們要加大力度，去拆建高能耗的船。同時，要研究探討組建平臺，通過有效的合作來發(fā)揮協(xié)同效益，恢復行業(yè)的秩序，共同面對危機。要實現船東間的有序合作，仍需大家凝聚共識，達成信任，從競爭真正走向合作共贏。二是要加強船東與貨主之間的合作，建立高效服務，互利互惠的關系。目前全球自有船隊已經接近30%，在沿海市場，自有的船隊數據更大，到明年，估計這個比例要超過50%。許遵武說：“首先，在這樣低迷的市場下，長此以往，船東將很難提供優(yōu)質的服務。其次，行業(yè)周期長、波動大、回報低的造船投資風險很大，維持成本也很高，我相信現在大多數自有船隊這樣的感受很深刻。從細分工的角度來看，大家要各司其職才能達到優(yōu)化配置，缺少專業(yè)人才和經驗的支撐，船舶安全的風險很高，船隊也很難長期的發(fā)展，同時也會造成資源的浪費。因此，審視當下，很多貨主受高分期利益的驅動，在市場高位建造了船隊，由此又背負起了高成本的負擔。由于市場低迷，訂單減少，一些船主又在拓展業(yè)務，我認為這樣的局面很危險。綜觀歷史，貨主自建船隊往往都是以失敗為告終。歷史的現實在警示我們，要遵循歷史，明確分工，要著眼長遠，想要長期有序地的發(fā)展，需要貨主和船東建立穩(wěn)定的關系。”

在當前形勢下，船東和貨主怎么樣合作？許遵武認為，要把握三個方面的因素：第一、船東與貨主之間相互信任。第二、船東與貨主之間形成互動模式。建立優(yōu)勢互補的長效合作機制。第三、選擇有勢力的船東。可以提供綜合解決方案的船東作為它的合作伙伴。根據需要簽訂不同形式的運輸合同或者建立合作等。許遵武自信地說，經過整合重組的中散集團已進入一個新的發(fā)展階段，正所謂九萬里風鵬正舉，我們將秉持誠信全球的經營理念，憑借中遠集團干散貨業(yè)務多年來積累的豐富的經驗和實力，以百倍的努力與廣大的船東和貨主攜手并進，實現共贏。