物流園區的那些事

文/本刊記者 李冰漪

本期嘉賓

南開大學校長助理、現代物流研究中心主任 劉秉鐮 教授

深圳赤灣石油基地股份有限公司深基地總部經營部經理 孔鵬

中投顧問產業研究中心高級研究員高博軒

物流園區作為重要的物流基礎設施，重要的物流運作節點，又被看做是推動區域經濟和城市物流發展的重要途徑。在中國，物流園區的發展已有10多年，且發展勢頭依然強勁。那么，它今天是怎樣一個狀況呢？為此，本刊邀請學者、專家和企業家共同探討這個話題。

中國儲運：我國的物流園區至今已經發展十多年，而今的發展勢頭迅猛強勁，在中國物流園區是怎樣一種狀況呢？

劉秉鐮：1998年我國第一個物流園區落戶深圳，隨著十余年的發展，我國物流園區在數量與規模方面都有了大幅度的提升。據第三次全國物流園區報告顯示，我國物流園區總數已達到754家，我個人估計實際園區數字會遠高于1000家。在發展態勢方面，隨著我國經濟的結構調整與轉型升級，物流園區建設也正在從土地招商的初級階段向服務創新、管理創新的發展階段過渡。

高博軒：國內物流園區數量已足夠，質量有待提升。從數量上來說，我國物流園區自2000年開始發展至今，全國范圍內已經有將近4500個。各地物流園區建設積極性高，數量增長快；規模上、質量上而言，國內物流園區以追求大而全為主，近年來逐漸向“軸-輻”系統的專業化物流轉向。

孔鵬：總體來看，中國物流園區經營狀況普遍不是太好，國內發展好的不多，主要還是來自于外資企業。目前國內物流園區投資門檻越來越高，雖然從國家發改委積極鼓勵歡迎物流園區建設，但是下到區縣政府，受到投資強度、稅收政策的影響很大，物流園區因占地面積大，產出少而不愿意給物流園區用地。

現在，區縣政府權限在于200～300畝土地，如果超過這個指標就要到市里或者省里“點供”土地指標。據介紹，點供政策是省里的，不是市里。省里每年會下一個土地指標。然后把這些指標分給各轄市、區。這些指標如何使用，市里是有權的。如果有一些重大項目，或者投資額度很高，效益很好，影響力很大的項目，這些項目需要土地指標的時候，可以經市國土局上報省國土廳，爭取點供指標。

現在像寶灣物流每個項目大約都需要150畝土地規模，這就需要向省里要“點供”指標。所以2012年寶灣物流在沈陽、武漢、合肥等地方拿地，而沒有在上海、北京等一線城市拿地。

寶灣物流做了十多年，積累了很多客戶資源。各地政府因為都有指標，同等條件下會優選外資企業。有的時候也需要業務伙伴協調各項事宜，希望政府今后在物流園區方面更務實些。

寶灣物流對于物流園區的設置有很多條件，首先要考察當地經濟發展狀況，依據GDP排名來決定是否選址，寶灣物流會選擇GDP排名前30名的企業。另外還要考察當地零售業狀況，以及交通狀況等條件。貨運量周轉情況也要參考。此外，還要考察產業情況，同行業地域分布情況等，都要做詳細規劃。

就現在來看，寶灣物流發展整體不錯，寶灣物流是深圳赤灣石油基地股份有限公司的物流服務品牌。憑借母公司二十多年來經營國際著名石油后勤服務基地的豐富經驗，寶灣物流在短短幾年間快速成長，相繼在長三角、珠三角、環渤海等經濟區域的戰略城市自行開發、擁有并管理多個大型物流園區項目。目前，寶灣物流投入運營及規劃開發的物流倉儲設施已經超過70萬平方米，是國內著名的物流園區開發商和運營商之一。寶灣物流園區吸引眾多國際著名物流企業、生產企業、商貿企業進駐，倉庫出租率接近100%。

寶灣物流在項目選址、規劃設計、工程建設，以及投入使用后的物業管理都已經形成標準化的科學管理流程，并擁有一大批物流園區開發與管理的專業人才。未來，寶灣物流將積極拓展覆蓋全國主要經濟區域中心城市的業務網絡，竭誠為來自國內外頂尖的第三方物流企業、制造企業以及商貿零售企業提供高效、優質、安全的物流設施服務，以幫助客戶降低物流運作成本，提高供應鏈管理效率。

作為國內著名的物流園區開發商和運營商，寶灣物流不僅在項目選址、規劃設計、工程建設方面，而且在投入使用后的物業管理和供應鏈業務合作方面，都已經形成科學的標準化流程，并擁有一大批現代物流園區開發與管理的專業人才。

物流園區是一個值得看好的細分市場，寶灣物流將在其中表現出自身特有的優勢。

中國經濟的快速發展以及物流行業的全面對外開放，加速了物流產業的變革與升級。高標準的物流倉儲設施供不應求，為國內物流地產行業提供廣闊的發展前景。物流園區建設周期短，投入運營就能帶來良好的經營現金流，這些優勢吸引了眾多開發商及地產基金的投資目光。

寶灣物流具備較雄厚的股東實力、良好的政府關系網絡、豐富的現代物流設施建設和運營的經驗，抓住了物流地產的發展機遇，通過充分的市場調研與項目評估，在主要物流樞紐和城市配送中心等戰略節點處，按照國際標準建造了現代化儲設施，以滿足各類潛在客戶的不同需求，目前寶灣物流全國主要物流節點城市布局初步成型，已取得一定先發優勢。

不僅于此，寶灣物流堅持以服務取信于客戶。與業內一些物流園區開發商把建好的倉庫出售或者外包給第三方去管理的做法不同，寶灣物流自建、自有、自營所有的物流園區，提倡“優質優價”的管理理念，將母公司近30年來在赤灣石油后勤基地為來自全球的石油公司做一流服務的國際標準帶到各地的物流園區，每個園區都有專門的隊伍在管理，為客戶認真解決每一個問題，贏得了客戶普遍好評。

中國儲運：中國物流園區發展這么多年，但是地方計劃經濟色彩嚴重，企業該如何轉型？

高博軒：國內物流園區一般是在政府主導下發起設立的，承擔著促進地區經濟發展，提升產業集聚的功能，政府的干預相對較多。未來，國內物流園區必須要以市場需求為依據，并走市場化運行的道路，同時，以此為基礎形成運行高效、持續盈利的運營管理模式。園區投資建設必須要避免追求大、全的盲目跟風現象，更多的以當地的市場現狀為基礎，往專業化、精細化的方向發展。

孔鵬：現在，在物流園區方面，國內與國外還存在差距，國外都是由政府部門來做，而國內不是，都是企業在做，地方政府卡指標，所以出現拿地難的局面。比如，上海已經沒有物流用地，只能通過項目拆建來實現。北京、廣州等地區由于成本高，也不好拿地。

中國經濟的快速發展以及物流行業的全面對外開放，加速了物流產業的改造與升級，高標準的物流倉儲設施供不應求，為國內物流園區提供廣闊發展前景。

寶灣物流抓住機遇，結合雄厚的股東實力、良好的政府關系網絡以及豐富的物流設施規劃、建設和運營經驗，通過充分的市場調研與項目評估，在銜接多種運輸方式的重要位置，建造符合國際標準的倉儲設施，以滿足各種潛在客戶的不同需求，現已遍布國內12個城市，打造五星級酒店檔次的物流園區。寶灣物流的優勢在于設施規模以及服務優勢，讓物流園區為客戶提供最大程度使用效率，規劃更加合理，比如使用立體貨架，將貨物周轉快的擺放在距離較近的位置等等，從而提高物流效率。

寶灣物流可以根據客戶供應鏈管理的要求，為客戶提供包括選址咨詢、規劃設計、工程建設等全方位的服務，在指定地區尋找合適地點為客戶建造“量身訂做”倉庫，并提供長期租賃合同以及物業管理服務。

中國儲運：有人認為，中國本土物流園區相對來說并不是很成功，而外資企業卻占據著中國物流園區的主導地位，從你們的角度看，這種評價是否正確？

劉秉鐮：我不認同這種觀點。當前我國物流園區開發主要有三種方式：一是政府規劃、政府授權相關企業開發，二是政府規劃、工業地產商主導開發，三是物流企業自主開發。據最新數據顯示，當前我國物流園區建設仍以第一種開發方式為主，其比例近50%，而外資地產企業主要致力于第二種開發方式。在物流園區資金來源方面，仍以國家預算和自籌資金為主，僅有7%的企業運用外資。因此在物流園區建設與運營領域是政府在起主導作用，而非外資企業。

另一方面，我們也不可否認一些外資地產企業如普洛斯、豐樹、A MB等在網絡優勢、專業化管理技能等方面領先于國內物流地產商，但在短期內這并不會導致外資企業主導物流園區這種情況的出現。主要有以下兩點原因：一、物流業是其他產業穩步發展的基礎，而物流園區的建設、運營也與區域經濟發展息息相關，因此在近5年內物流園區建設仍將以政府主導、國家投資為主。二、隨著外資企業不斷進入，我國本土地產企業也在逐漸轉變發展方式，不斷向外資企業學習。近年來招商地產、蘇寧置業等公司也逐漸進入到物流地產領域，隨著市場機制的不斷完善，我國物流地產行業將逐漸凸顯“多主體、多層次”的特征。

高博軒：目前，全球范圍內物流園區均處于邊探索邊實踐的階段，其中日本和德國在長期的發展中積累了一定的經驗。日本充分發揮政府、協會、企業三方的力量，政府將規劃的園區用地出售給協會，協會通過以股份制的方式向企業融資，用于購買土地和園區建設。德國采用“聯邦政府統籌規劃，州政府扶持建設，企業自主經營”的發展模式，實現地區之間的有效協調，同時也適應全國、各地經濟、產業、資源的發展狀況。

外資企業開始布局我國物流園區，具有資金、運營管理、招商等方面的優勢。外資企業實力強大，資金充裕，其投資物流園區具有一定的先天優勢。同時經過長期的發展，外資企業已經形成了較高的園區運營管理水平和先進的管理理念。此外，外資企業由于實力強勁，在招商方面也具有一定的優勢。

中國儲運：據了解，中國的物流園區在很大程度上受到地方政策左右，有的地方政府對建設物流園區熱情不高，不愿賣地，認為投資回報周期長，對地方GDP貢獻不高。那么，你們是如何看這種現象的？

劉秉鐮：物流園區建設是一項占地多、投資大、稅率低、回報周期長的工程，一些政府部門不感興趣這也十分正常，但從長期來看物流園區的建設利大于弊。尤為重要的是，物流園區的間接收益十分明顯，建設物流園區將帶動區域物流產業的發展，進而聚攏人流、商流、信息流和物流，最終提升地區整體經濟水平。

我認為一些地方政府不愿建設物流園區的主要原因在于賺錢太少太慢甚至賠錢，即物流園區的直接收益不明顯。一般情況下物流倉儲空置率在5%以下才能保證10%的利潤，如果空置率達到15%將會無利可圖，而我國很多地區空置率已遠遠高于這一指標。

為解決這一問題，就要發揮政府的規劃指導作用，主要可以體現在兩個方面：一、政府在規劃物流園區建設過程中，要以市場需求為導向、以相關政策為導向，提高物流園區建設的科學性與實用性。二、將政府招商引資與物流園區建設相結合。物流園區已經建好了，下一個重要問題就是如何使它帶動經濟發展。這需要政府把物流園區的開發納入到經濟發展政策規劃中，并且將當地的物流環境、物流體系、產業優勢、企業分布等多種因素進行綜合考慮，出臺相關政策，進行招商引資。

高博軒：大多數物流園區在規劃與建設的過程中，都會考慮園區內的產業各鏈條的布局，但由于跟風、追求大而全的現象嚴重，產業鏈的設置上并沒有與當地的經濟發展水平、產業發展現狀和資源分布情況進行結合，出現產業鏈的重點不突出、優勢不明顯，從而使得物流園區未能形成良好的產業集群效應，招商引資工作也因而受到影響。

中國儲運：外資企業在國內物流園區比較成功的案例有哪些個，它的優勢是什么？

劉秉鐮：普洛斯公司是進入我國物流地產領域最早，也是當前發展得較好的外資地產企業，目前已在中國25個主要城市建設了76個物流園區，其管理的物業面積也已達1040萬平米，其資產更是以每年40倍的速度增長。論及其優勢主要可以概括為以下幾個方面：

一、顧客導向。普洛斯善于分析客戶需求，針對不同用戶提出個性化的解決方案，例如它為不同用戶提供了物流設施開發、定制開發、收購與回租等模式的選擇。

二、搶占優勢資源。普洛斯是最早進入我國的外資物流地產商，當前在我國沿海地區主要海港、空港中都能見到它的身影，這為其后續發展奠定了基礎。

三、標準化。普洛斯對物流園區的建設實行標準化作業，同樣一張圖紙可以應用于不同地區物流園區的建設，這能夠有效地節省前期設計費用，并提高建設效率。

四、強大的融資能力與企業并購管理經驗。

中國儲運：我國物流園區目前還存在哪些問題？您認為解決的“方案”是什么？

劉秉鐮：首先是部分地區物流園區建設存在“圈地”現象。

當前我國物流園區建設如火如荼，但也有一些呼聲將此現象稱為“虛熱”，這主要是有一些地產開發商借助物流地產的概念，介入土地一級開發，并將之轉手再賣給物流企業，其目的在于賺取土地升值的差價，而不是真正要推動物流產業發展。這種問題造成的直接后果就是物流園區建設缺乏必要的科學規劃，不能形成網絡優勢和協同優勢，且標準化程度低、運作效率低，長此以往將會極大地限制我國物流產業發展。

為應對這一問題，政府主管部門應協調經濟、交通運輸、城市規劃、國土資源等各方利益，使各方利益與城市整體發展目標相一致。并在此基礎上制定物流地產領域的法律法規，規范物流企業用地審批流程，使物流用地的使用和出讓更加透明化和公平化。

其次是定位不明確，缺乏獨特性。

我國許多物流園區在規劃和布局上不科學，對自身定位不明確，缺乏地方特色，導致同質化惡性競爭。當前我國綜合服務型物流園區數量最多，占69%，而專業性的物流園區卻很少，其中商貿服務型物流園區、貨運服務型物流園區、生產服務型物流園區僅占15%、11%和5%。

物流園區傳統業務的盈利空間正在不斷縮小，因此物流園區應該向專業化、高端化、增值化方向發展。專業化物流的發展也會推動物流園區向專業領域滲透，物流園區專業化發展將會成為趨勢。如制造、鋼鐵、化工等產業積聚區的物流園區將會依靠穩定的市場需求快速發展。

第三是經驗推廣機制不暢，應開展試點及示范性項目。

當前我國物流園區大多數都是獨立經營，缺乏統一的規劃與指導，這就造成園區間交流不暢，發展經驗不能及時共享。解決這一問題要從國家層面進行，首先從稅收、用地、融資等方面進行規范，以引導物流園區的健康、快速發展。其次應進一步開展示范性項目，探索適合我國廣大地區物流園區建設與經營路徑，以此指導各地區物流園區運作。