愛它請給它健康體魄——物流園區亞健康現狀綜述

文/本刊記者 李冰漪

最近幾年，國家對房地產市場加強了宏觀調控，“限購”、“限貸”政策相繼出臺，手里攥著鈔票的人，不由把眼光瞄向工業地產和商業地產，尤其是物流地產，相比之下政府審批手續容易些，因此物流地產也有些熱了起來。本刊就曾接到一位劉姓先生的電話，他想投資北京物流園區項目，咨詢物流地產是否盈利。

近日，記者采訪了國內一些專家，對物流園區現狀做了一些調查，發現物流園區并非是塊偌大的“餡餅”，有些亞健康狀態令人擔憂，故此將專家看法轉述出來，希望對業內有所裨益。

01 警惕物流園區“圈地”現象

中投顧問高級研究員高博軒指出，在產業集聚、資源整合的帶動下，物流園區對產業上下游起到極大地促進作用，受到了各地政府的大力支持和企業的積極參與。全國已掀起了物流園區建設熱潮，物流園區數量急速增加。然而在建設物流園區的旗幟下，卻存在著“圈地”現象。

打著園區建設的旗號，行“圈地”之實的企業不在少數，其方式也是多種多樣。從當前全國范圍內約七成物流園區存在較高空置率可以看出，園區土地利用率極低，企業“圈地”，占而不建的現象突出。不少企業以獲取政策優惠為目的進駐物流園區，但占而不建，坐等土地升值然后變賣。也有企業打物流旗號，行商貿經營之實，也有“圈地”之嫌。

物流園區建設“圈地”現象嚴重，主要責任在政府。物流園區產業覆蓋廣、土地占用面積大，可以說是地方政府的重點工程，其建設與發展，不但對促進產業發展、拉動區域經濟起到重要作用，同時也是地方政府刷亮政績的重要手段，所以受到地方政府的大力支持。然而地方政府卻存在著盲目跟風、攀比的心態，只求物流園區建設多、大、全，卻全然不顧園區建設與區域經濟、產業的協調發展，也未對園區建設進行有效的監督與控制，這讓意圖“圈地”的企業有機可乘。

高博軒提出，為避免“圈地”現象的出現，我國部分省市已經出臺相關的法律法規規范物流園區建設。武漢擬出臺《物流業空間發展規劃》、《物流園區（中心）項目用地管理辦法》就是對物流園區規劃、建設、管理、監督等方面進行規范。同時地方政府在用地審批供應方面，采用分期、分批的方式供應，并限制物流園區建設中的商業用地，以盡量避免“圈地”現象的出現。比如在合肥，對于打著投資旗號來圈地的企業建立了一道“防火墻”。針對圈地企業有向物流園集中的苗頭，合肥將針對物流園區啟動新一輪清查，嚴禁“圈而不建”，讓土地閑置現象。

02 物流園區建設問題重重

全國各地紛紛規劃建設物流園區，但卻缺乏統籌規劃，導致各地區未能形成有效的協調和資源的浪費。一方面，各地自身規劃的方式、方法、園區建設的模式等出現問題；另一方面，各地獨立規劃，并不考慮地區與地區之間、省市之內，以及全國范圍內的協調統一，致使各地區之間不能形成互補效應，相互競爭，搶奪資源、浪費資源現象嚴重。

高博軒認為，中國物流園區在實現高速發展的情況下，也出現了一些問題。一方面，盲目跟風現象嚴重，目標設定過大，規劃脫離地區產業、經濟、資源現狀；另一方面，地區之間統籌規劃不足，協調性差，造成資源嚴重浪費。此外，各地政府政策的支持力度不足，同時也沒有形成良好的投資環境和園區運營模式。

產業基礎薄弱，物流園區建設缺乏根基。全國興起物流園區建設熱潮，很大一個原因是各地政府在政績壓力下，出現了盲目跟風建設的現象。興建物流園區，大多數政府并沒有考慮當地的區位特點和產業基礎，如商貿發展狀況、物流基礎設施狀況以及該地區與其他地區的溝通往來等。缺乏產業根基，盲目大規模修建物流園區，必定以失敗告終。

不符合市場規則，也缺乏市場化運作機制，致使園區建設發展受阻。一方面各地區并沒有堅持以市場需求為導向，同時也沒有充分考慮園區建設對市場需求的挖掘和帶動作用，在市場需求明顯不足的情況下，大規模上馬物流園區建設；另一方面，各地區園區建設沒有將政府和企業的職能有效地分開，形成政府搭臺，企業唱戲，園區市場化運行的模式，園區發展明顯缺乏動能。

陜西省行政學院白山穩說，有的規劃模型上的物流園區有著大片整齊的、看上去明窗亮瓦的倉庫，有寬闊的公路，有大型的現代化裝卸設備。不過，到實地考察卻不是這個樣子：一條不長的公路盡頭樹立著“國際港務區”的標牌，兩邊是正在平整的工地，偶爾有滿載黃土的大型卡車駛過，掀起滿天沙塵。毫無疑問，物流園區離它的理想目標還很遠。

政府主導型的物流園區好像都會存在這些問題，項目由政府確定，土地由政府征納，招商由政府包辦，但是這種帶有明顯“家長”情結的物流園區是否能夠帶動以中小企業組成的物流市場，這好像就不是政府的強項了。實際運作中，物流園區“建設熱、招商冷”的現狀，已讓諸多業內人士對物流園區熱潮提出異議，有人稱這股園區熱為“虛火”。可是，這似乎沒有阻礙政府和企業的熱情，一座座不同資本背景的物流園區照舊拔地而起，并且在各自的軌道上加速前行。

物流企業的期盼很多：從稅收上說，以倉儲企業為例，營業稅是以營業收入的5%計算，這樣的稅率是以商業企業的稅率作為基礎的，但是同樣作為基礎產業的建筑業稅率只有2%。作為出租房產收入，在年底倉儲企業還要交納12%的房產稅，這對于倉儲企業簡直就是拿走全部的全年利潤。

仔細觀察一下中國的物流現狀，細心的人都會發現，那些至今仍然非常紅火的批發中心、集散中心、貨運站等，大多是自發形成而并非經由政府規劃的。這些看起來亂糟糟的、雜亂無章的市場里面，的確缺乏政府規劃所具有的整齊和秩序，也沒有什么先進的信息系統，甚至是靠著非常原始的平板三輪車來搞貨運，但是在無序的市場下面卻有著更為強大的生命力，有著一個市場必須具備的人氣和貨物流量。相反，那些政府傾力規劃和支持的物流園區，卻總是顯現出讓人無奈的清凈甚至蕭條。

了解物流行業的人都明白，一個投資額在百億元級別的物流項目，除非是港口、機場、鐵路中心站等超大型公共設施，否則結果是不可想象的。原因很簡單：國內還沒有哪一家物流企業能夠承擔這樣龐大的投入，更沒有能力靠物流服務收入來收回這筆投資。

更何況我國現有的物流設施使用率很低，連現有的資源都遠沒有充分發揮作用，大片地圈地搞基本建設，幾個億的資金投下去，總得有個投資回報吧。將資金轉化成鋼筋水泥的固定資產，而遙遙無期的投資回收總是讓人們感到莫名的惶恐。

03 物流園區應依據需求而建

面對這些問題，中國物流與采購聯合會副會長賀登才提出了自己的看法，他認為，以后的物流園區確實需要加強用地管制，并要相應建立物流園區標準，應按“需求而建”。

近年來，“無水港”項目的建設已經成為國內的又一熱點，未來必將帶動物流園區的進一步發展。“無水港”，是在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放國際商港，是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務的“橋頭堡”。我國很多城市也開始認識到建設“無水港”對區域經濟發展的重要性。

白山穩也提出了一些觀點與建議，實際上物流業對于物流園區的建設一直有這樣的疑問：中國的物流資源已經非常豐富，倉儲、運輸企業的服務價格已經非常低廉，在這樣的情況下還有必要規劃那么多的園區，新建那么多的倉庫嗎？更為務實一點的做法，應該是盡可能地整合相對分散的物流資源，提升物流企業的服務能力。物流園區這種自上而下的整合方式，如果沒有很好的規劃，缺乏市場人氣的支撐，其風險可能比自下而上的整合要大得多，往往還會造成更大的資源浪費。

比如，西安市的物流規劃中提到，到2010年時建成一個物流園區——新筑物流園區；六個物流中心——紡織城紡織品物流中心、服裝物流中心、韋曲科技物流中心、三橋汽車物流中心、草灘果品物流中心、北石橋物流中心、中儲物流中心；十個配送中心——在咸寧路、華清路、太華北路、大白洋路、棗園路、友誼路等處規劃建設十個物流配送中心。但在西安市現有的18萬平方米的商業型庫中，空置率卻達到了30%，包括533處國家物資儲備庫、中儲物流倉庫、西北電子物資倉庫，大部分倉庫尚沒有飽和，為什么置現有的設施不加以充分利用，而要去建設一個6平方公里的新物流園區呢？

西部最大的華潤萬家已將配送中心放置在戶縣，六村堡的空港和醫藥物流園區正在規劃中，位于鳳城七路商業儲運公司的倉庫新址已建設完畢，中儲股份已在長鳴路投資建設了10萬平方米新的物流中心，招商局集團已在草灘建設了面向寶潔的物流中心，兵工產業局正在規劃位于高陵的兵工物流中心，紅太陽倉儲公司已在六村堡建成10平方米的物流基地。在這樣的背景下，新筑物流園區將為誰而建？

西安作為中轉型城市，隨著西部高速流通體系的建設，大部分商貿銷售型企業逐漸撤銷在西安的區域性分銷倉庫，以流通速度和頻率取代庫存容量，以海爾為代表的家電企業隨著家電下鄉的思路，位于809庫的庫容量一再縮減，豪爵、蒙牛，不凡帝等不同行業的流通產品也都在本身的信息系統中獲得收益，逐步減少其在西安的庫存暫駐流量。以佳通輪胎為例，從2000年的2萬平方米西北中轉庫，逐步壓縮庫存加大對于銷售商需求預測，倉容量已縮至3000平方米。這足以說明在產品更新換代頻率加大的今天，縮減庫存已成為商業領域向物流系統要收益的一項重要做法！

有鑒于此，物流園區的規劃應該從區域經濟發展的角度，綜合考察當地的宏觀經濟走向，細致分析當地貨運流向，并向社會加以公告，像蘇州的星網物流園區一樣，以信息發布作為主要建設目的，從實質上加速商品流轉速度，從而提高社會的經濟產出率。

物流企業本身要開展多種經營，創造利潤，為企業的生存與發展建立物質基礎，從全局出發，政府要做的就是減輕物流企業的負擔，給以優惠政策，使其得到健康的發展。

從這些分析可以得出結論，物流行業的成長與物流園區的建設并沒有內在的聯系，對于物流外包客戶來講，如美孚、海爾、不凡帝等銷售企業，他們在選擇物流承包商時重點考察的是物流分銷能力、運營能力等核心能力。

具體來說，比如如何控制分銷物流供應過程、如何做到信息動態反饋、供應鏈上的企業之間要達成協同作業、客戶需求預測管理、優化管理、特殊事件處理能力、物流特殊的增值服務能力，等等。可這些指標并沒有刻意要求你有多少倉庫、車輛、人員。可以看出企業需要的多數是運作中的軟性要求，對于硬件的要求是次要的！

雖然“物流園區”泛濫的熱風在隨后的幾年中，隨著國家對土地政策的調整而得到了遏制。但是，借建“物流園”來搞商業地產賺錢的“商業模式”并沒有消失。因為這種商業模式擁有兩個內在的動力：一個是地方政府要招商引資搞政績，需要項目；另一個動力是企業利用“概念”來獲得巨大的實惠。例如，優惠的土地價格、稅費待遇等。而這些項目的建設，最終對地方經濟發展，所能做的貢獻卻少得可憐。

最后，希望通過多層面、多角度的審視，使我們對物流園區的建設能夠重新反思，從物流本質上進行探討從而得出正確方向。