意象圖式與導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)—— 以上海南站為例

殷正聲 YIN Zhengsheng 安大地 AN Dadi

同濟(jì)大學(xué)，上海200092（Tongji University, 200092 Shanghai）

一、引言

城市多維交通體系迅速發(fā)展，集合了機(jī)場(chǎng)、鐵路、地鐵、巴士等多種交通方式的大型交通樞紐日益強(qiáng)化，成為大量人流的集散地。交通樞紐中，多種交通方式之間的有效銜接有助于實(shí)現(xiàn)旅客的無縫換乘，而尋路行為的多樣性和復(fù)雜性，決定了導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的重要性。

尋路的基礎(chǔ)是人們對(duì)空間的認(rèn)知。空間的布局、標(biāo)志物、道路、標(biāo)識(shí)系統(tǒng)等要素共同影響著人們的尋路行為。在相對(duì)封閉的機(jī)場(chǎng)、車站等室內(nèi)空間中，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)往往是人們主要依賴的尋路工具。本文選擇交通樞紐中的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)作為研究對(duì)象。

導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)該契合行人的空間認(rèn)知規(guī)律。基于大型交通樞紐的普遍空間特征，對(duì)意象圖式進(jìn)行研究，架構(gòu)上海南站尋路過程的意象圖式，試圖找出有助于導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方法或者規(guī)律。

二、意象圖式

1.意象

凱文·林奇（Kevin Lynch）在其著作《城市意象》（1960）中對(duì)美國(guó)的3個(gè)城市波士頓、洛杉磯和新澤西市的城市意象進(jìn)行了研究，提出了“城市意象”的5個(gè)基本要素：道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點(diǎn)、標(biāo)志物[1]。Lynch的理論主要是針對(duì)城市尺度的意象進(jìn)行的研究和探討，對(duì)于較小尺度的區(qū)域、建筑群、室內(nèi)空間的認(rèn)知和意象并沒有探討。不過這種從感知（Perception）到認(rèn)知（Cognition）再形成意象（Image）的研究思路，后來被廣泛應(yīng)用在了環(huán)境行為學(xué)、語(yǔ)言學(xué)、認(rèn)知語(yǔ)言學(xué)等相關(guān)領(lǐng)域的研究之中。

認(rèn)知語(yǔ)言學(xué)認(rèn)為，“意象”是指人在某個(gè)事物不在場(chǎng)、也沒有具體事物刺激的情況下，在心智中還能想象出其形象的一種認(rèn)知能力。“意象”是對(duì)具體事物的抽象，隱喻在其生成的過程中并能起到關(guān)鍵性的作用。

2.意象圖式

美國(guó)認(rèn)知語(yǔ)言學(xué)家約翰遜（Johnson）和萊考夫（Lakoff）在《我們賴以生存的隱喻》（1980）中首次將“意象”和“圖式”兩個(gè)定義聯(lián)系起來[2]；Johnson在其著作《思維的主體：意義、聯(lián)想和推論的基礎(chǔ)》（1987）中給出了意象圖式的定義：意象圖式是人們?cè)谂c周圍環(huán)境互動(dòng)中產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)的、反復(fù)出現(xiàn)的組織模式，因此能經(jīng)常在人們的基本感覺運(yùn)動(dòng)經(jīng)驗(yàn)中表現(xiàn)出來[3]。

意象圖式是一種抽象的結(jié)構(gòu)，它基于人們的體驗(yàn)與經(jīng)驗(yàn)，在頭腦中形成一些具有共同特點(diǎn)的骨架。以車站為例，雖然世界各地的車站形式、尺度各異，但都一定具備站臺(tái)、售票廳、候車廳等基本元素，當(dāng)人們身處車站之中尋路時(shí)，自然會(huì)結(jié)合以往的經(jīng)驗(yàn)對(duì)車站的各個(gè)元素進(jìn)行提煉，簡(jiǎn)化成具有普遍特征的描述。比如，車站是一個(gè)大型的建筑、有一個(gè)站前廣場(chǎng)和若干出入口、有多個(gè)站臺(tái)、每個(gè)站臺(tái)都有時(shí)刻表和標(biāo)識(shí)等。這些描述通常不會(huì)提及精確的距離和尺度，而是對(duì)空間構(gòu)成的定性描述，從而形成一個(gè)與尋路有關(guān)的空間概念模型。Johnson在認(rèn)知語(yǔ)言學(xué)領(lǐng)域提出的意象圖式在本研究中可以理解為空間認(rèn)知概念模型的抽象原型。Johnson對(duì)數(shù)十種意象圖式進(jìn)行了闡述，本文主要列出了與空間認(rèn)知和尋路行為有關(guān)的意象圖式（見表1），并選取其中6個(gè)必要的意象圖式進(jìn)行描述和舉例：

表1 意象圖式（Johnson，1987）

(1)容器圖式（Container），是最基本的意象圖式。任何可以容納、有邊界和內(nèi)外之分的空間都可以理解為容器圖式，例如車站的候車大廳；

(2)面圖式（Surface），包括任何可以承載物體的平面和立面，例如車站的站前廣場(chǎng)；

(3)集和圖式（Collection），表示一組實(shí)體的結(jié)合，這些實(shí)體通常在具有功能或物理空間的共性，例如車站站臺(tái)區(qū)域、售票窗口區(qū)域；

(4)路徑圖式（Path），包括起點(diǎn)、終點(diǎn)和之間的連接，通常用來表示尋路的運(yùn)動(dòng)軌跡，也是其它各圖式之間的連接線；

(5)連接圖式（Link），是指兩者之間的銜接點(diǎn)，它使兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的個(gè)體產(chǎn)生某種聯(lián)系，例如車站的出入口、閘口等；

(6)實(shí)體圖式（Object），表示空間中各式各樣的、互不相關(guān)的實(shí)體，例如候車廳內(nèi)的報(bào)亭、信息中心、衛(wèi)生間等。

由此可見，意象圖式具有高度抽象的特點(diǎn)，它沒有對(duì)事物的大小、尺度等物理性質(zhì)進(jìn)行限制，而是僅僅從內(nèi)在本質(zhì)的角度對(duì)事物進(jìn)行表述，因此可以被應(yīng)用在各個(gè)領(lǐng)域的認(rèn)知分析研究之中。在車站的尋路行為研究中，這些意象圖式可以理解為對(duì)車站各個(gè)部分的功能表述。

三、尋路中的意象圖式

1.尋路的過程

環(huán)境心理學(xué)認(rèn)為，尋路是一個(gè)經(jīng)過空間認(rèn)知并建立空間概念，然后確定尋路策略，進(jìn)而根據(jù)預(yù)定的尋路策略前進(jìn)的過程。其內(nèi)容可以分為空間認(rèn)知建立階段、決策階段和執(zhí)行階段[4]。在這個(gè)過程中，空間概念首先被抽象化，然后按照主次順序或先后順序形成一定的空間關(guān)系，各個(gè)空間概念之間的銜接之處則形成了一個(gè)個(gè)決策點(diǎn)，各決策點(diǎn)之間連接形成路徑。從起點(diǎn)到目的地，尋路的過程就是通過這個(gè)連接各個(gè)決策點(diǎn)而形成的路徑來實(shí)現(xiàn)的。

尋路行為受到多種因素的影響，除了旅客自身的主觀因素，還會(huì)受到建筑平面的復(fù)雜程度、差異性和視覺可達(dá)性3個(gè)方面的影響[5]，因?yàn)樗鼈冎苯又鲗?dǎo)了旅客對(duì)空間環(huán)境意象的形成過程：

(1)建筑平面越復(fù)雜，被分隔的空間（Container）就越多，空間銜接處的決策點(diǎn)（Link）也就越多；即使這些空間排列具有一定的規(guī)律，其路徑（Path）也一定相對(duì)復(fù)雜，從而增加了尋路的難度；

(2)差異性是指環(huán)境空間看起來具有特征，一般體現(xiàn)在尺度、色彩、形態(tài)、風(fēng)格等方面。總的來說，差異性較強(qiáng)的空間會(huì)因其不同尋常（Attraction）而更加易于尋路；

(3)視覺可達(dá)性是指某個(gè)空間在各個(gè)角度都能夠被觀察到的情況。旅客的所在位置、目的地的距離（Near-far）、空間中的標(biāo)志物（Object）是否容易發(fā)現(xiàn)、路徑（Path）的易讀性，都決定了尋路行為的效率。

Kevin Lynch（1960）認(rèn)為，“環(huán)境意象”具有結(jié)構(gòu)（Structure）、特征（Identity）和意義（Meaning）等幾個(gè)特點(diǎn)。與之相對(duì)應(yīng)，結(jié)構(gòu)也就是意象圖式之間的構(gòu)成關(guān)系；特征即意象圖式之間構(gòu)成關(guān)系的相對(duì)位置；意義則源自意象圖式中的意象本身。除此之外，Johnson的意象圖式理論更強(qiáng)調(diào)意象的順序性。而尋路行為本身就具有從大到小、從遠(yuǎn)到近的順序性，因此對(duì)尋路行為中意象圖式的形成過程進(jìn)行研究更有實(shí)際意義。

2.尋路中的意象圖式

意象圖式中蘊(yùn)含著各種順序關(guān)系，比如遠(yuǎn)-近圖式（Near-far）、部分-整體圖式（Part-whole），容器圖式（Container）中套用容器圖式的情況也包含著某種主次順序關(guān)系。另外，意象圖式之間也有大小主次之分,比如集和圖式（Collection）通常會(huì)是其它多種意象圖式的集合，處于比較主要的位置。將意象圖式按照一定的位置關(guān)系連接，就能夠得出一個(gè)意象圖式的關(guān)系結(jié)構(gòu)。以尋路相關(guān)的意象圖式為例，把集和圖式、面圖式、容器圖式、連接圖式、實(shí)體圖式按照進(jìn)入車站的動(dòng)線流程排列，得出其如下的關(guān)系結(jié)構(gòu)（見圖1上）。

圖1 上 意象圖式的關(guān)系結(jié)構(gòu)

車站的各個(gè)功能要素與之對(duì)應(yīng)，形成同樣的關(guān)系結(jié)構(gòu)（見圖1下）。其中，連接通道是指交通樞紐中各個(gè)站臺(tái)之間或不同交通方式之間的聯(lián)系通道，是旅客進(jìn)入車站內(nèi)部和換乘的主要途徑。石橋欲之認(rèn)為連接通道和站前廣場(chǎng)是車站的兩個(gè)界面（Interface）[6]，恰好符合意象圖式中的面圖式。

圖1 下 車站尋路中意象圖式的關(guān)系結(jié)構(gòu)

通過車站意象圖式的結(jié)構(gòu)關(guān)系，可以比較明確的表達(dá)出尋路過程中所需的3個(gè)要素：

(1)位置關(guān)系。比如身處公交站的人同時(shí)意識(shí)到公交站所在的站前廣場(chǎng)，從而推斷出旁邊交通樞紐的位置；

(2)遠(yuǎn)近關(guān)系。同一個(gè)集和圖式中的各個(gè)空間相對(duì)較近，不同圖式之間的距離較遠(yuǎn)；

(3)路徑。任何兩個(gè)圖式之間連接形成路徑，它完整的表達(dá)了尋路的過程。可以看出，路徑往往要先經(jīng)過上一層的圖式再連接到其它圖式，這意味著較高位置的圖式更需要被識(shí)別和認(rèn)知，同時(shí)也是標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)分析中需要重點(diǎn)考慮的元素。

3.上海南站的意象圖式

上海南站集合了數(shù)條貫通南北的鐵路線路以及上海地鐵1號(hào)線和3號(hào)線，南北廣場(chǎng)分別設(shè)置了市區(qū)巴士站和長(zhǎng)途汽車站，是上海南部最重要的交通樞紐。圓形的建筑使車站空間的方向識(shí)別性較弱（見圖2），很多旅客在其中曾有過迷路的經(jīng)歷。

用意象圖式關(guān)系結(jié)構(gòu)的方法對(duì)上海南站進(jìn)行分析，試圖梳理、歸納出空間特征以及對(duì)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)有幫助的規(guī)律（見圖3）。圖中每一個(gè)元素都有兩個(gè)標(biāo)簽，上面表示該要素的名稱和功能，下面（括號(hào)內(nèi)）表示其所屬的意象圖式名稱；對(duì)于衛(wèi)生間、信息中心、寄存處等位于尋路末端的目的地，則僅用圖標(biāo)表示，并默認(rèn)其為意象圖式中的實(shí)體圖式。

上海南站作為集和圖式，位于關(guān)系圖的最上端；它的兩個(gè)主要組成部分——通道和站前廣場(chǎng)，屬于意象圖式中的面圖式，在圖中位于略低的位置。通道位于上海南站的地下一層，它貫穿南北廣場(chǎng)，并連接了鐵路、地鐵1號(hào)線及3號(hào)線、市區(qū)巴士、長(zhǎng)途汽車站和出租車等所有交通方式的出入口，是上海南站中最重要的一條交通流線，也是旅客聚集之處，在圖中位于核心位置。鐵路站廳主要包括售票區(qū)、站臺(tái)區(qū)和候車區(qū)，其中售票區(qū)和候車廳通過檢票口連接，站臺(tái)區(qū)和候車廳通過扶梯連接；站臺(tái)區(qū)包括若干個(gè)站臺(tái)，各站臺(tái)之間通過連廊連接；鐵路站廳還包括了購(gòu)物區(qū)、寄存處、衛(wèi)生間等功能性目的地。地鐵1、3號(hào)線同理。站前廣場(chǎng)上有市區(qū)巴士站和長(zhǎng)途汽車站，也是上海南站和城市道路的連接界面，屬于面圖式。廣場(chǎng)同時(shí)還包括停車場(chǎng)和衛(wèi)生間等功能場(chǎng)所。市區(qū)巴士站承載了各條巴士線路的站臺(tái)，屬于面圖式；長(zhǎng)途汽車站內(nèi)部不屬于本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)范圍。

需要說明的是，意象圖式是對(duì)各功能空間認(rèn)知的抽象和簡(jiǎn)化，為了保證其結(jié)構(gòu)關(guān)系圖的簡(jiǎn)潔明了，不可能將車站的每個(gè)部分詳細(xì)地反映出來，而是針對(duì)尋路行為對(duì)其關(guān)鍵性的意象圖式進(jìn)行分析，從而確定主要的尋路決策點(diǎn)，這則有助于導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的初期分析過程。

四、意象圖式與標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1.關(guān)于標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的兩點(diǎn)思考

基于對(duì)上海南站意象圖式結(jié)構(gòu)關(guān)系的分析，對(duì)交通樞紐中導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)置方法進(jìn)行了如下的思考：

(1)信息的連續(xù)性。有關(guān)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的書籍和規(guī)范中都會(huì)提及“信息傳達(dá)的連續(xù)性”[7]，特別是車站、機(jī)場(chǎng)等旅客流量較大的場(chǎng)所，行人的乘車、出站以及換乘的需求較高，對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)信息的連續(xù)性要求也比較的高。鐵路或地鐵站內(nèi)部的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，旅客乘車或出站時(shí)流線比較單一，比較容易實(shí)現(xiàn)信息的連續(xù)性，但是當(dāng)不同交通方式之間處于換乘的時(shí)候，往往會(huì)因?yàn)樾畔⒉粔蜻B續(xù)而對(duì)尋路造成困擾。

上海南站作為集合多種交通方式的交通樞紐，在其中換乘交通工具的旅客數(shù)量很多。然而鐵路、公交、地鐵分別隸屬于不同的單位進(jìn)行管理。向帆認(rèn)為，空間彼此連接的地方，有必要保持信息的連續(xù)性，即便是空間管理分屬不同的部門[8]。通道作為上海南站連接各交通方式的路徑，是保證標(biāo)識(shí)系統(tǒng)連續(xù)性的關(guān)鍵區(qū)域。

(2)信息分級(jí)原則。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中涉及的信息很多，涵蓋了從區(qū)域、建筑物到衛(wèi)生間等所有與人有關(guān)聯(lián)的功能場(chǎng)所。如果這些信息全部完整的出現(xiàn)在標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中，反而會(huì)影響人們迅速找到有用的信息。因此，標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的信息應(yīng)當(dāng)遵循分級(jí)的原則。

交通樞紐中，標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的信息應(yīng)當(dāng)以乘車、出站、換乘的相關(guān)信息作為最優(yōu)先的級(jí)別，購(gòu)物等附屬功能信息則相對(duì)次要。另外，本著公共交通優(yōu)先的原則，地鐵線路、公交的相關(guān)信息也應(yīng)該處于較高級(jí)別；不同級(jí)別的信息采用標(biāo)識(shí)的位置和字體的大小是有區(qū)分的；級(jí)別越高的標(biāo)識(shí)信息，設(shè)置在出入口、銜接處等比較重要的位置；根據(jù)需要，字體設(shè)計(jì)的尺寸也較大。一般來說，標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的信息要分成3個(gè)級(jí)別。

從上海南站意象圖式的結(jié)構(gòu)關(guān)系圖中也可以看出，位置越高的信息，越是居于最先被認(rèn)知到的場(chǎng)所，通常也是在標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中需要優(yōu)先設(shè)計(jì)的信息。其中鐵路站廳、地鐵1號(hào)線和3號(hào)線是進(jìn)出上海南站的主要交通工具，在標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中應(yīng)該重點(diǎn)考慮。

2.上海南站標(biāo)識(shí)系統(tǒng)改進(jìn)設(shè)計(jì)

上海南站于2006年竣工時(shí)已配備有一套完整的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，隨著城市的發(fā)展，連接上海南站的軌道路線、周邊區(qū)域和配套公交等設(shè)施發(fā)生了很大改變，導(dǎo)致原有的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)不能滿足旅客的尋路需求，越來越多的人在上海南站遇到了尋路的困難。因此，上海世博會(huì)前期，對(duì)其導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)性設(shè)計(jì)。

對(duì)上海南站的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)車站的鐵路出口位于地下一層，它和地鐵、公交一起由一條地下通道連接（見圖4）；鐵路的南北出口以對(duì)稱形式分布，增加了方向識(shí)別的難度；鐵路、地鐵1號(hào)線和3號(hào)線出口相對(duì)集中，大量人群集聚在通道的中段，需要比較醒目的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)疏散人流；市區(qū)巴士和長(zhǎng)途汽車站分別位于南北廣場(chǎng)，兩者通過地下通道連接，但是通道過長(zhǎng)，且有多處轉(zhuǎn)折；通道共有16個(gè)出入口通向不同的目的地，眾多的出入口對(duì)車站主要功能（鐵路、地鐵、公交）有所干擾。

圖4 上海南站的地下通道

總結(jié)現(xiàn)有導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)還存在著如下的問題：

(1)信息分級(jí)不夠明確，特別是鐵路和地鐵出入口附近，針對(duì)公共交通換乘的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不夠醒目；

(2)地鐵出入口標(biāo)識(shí)識(shí)別標(biāo)識(shí)不明確，有的甚至缺少導(dǎo)向標(biāo)識(shí)；

(3)地下通道處缺少地上信息指引標(biāo)識(shí)；

(4)標(biāo)識(shí)字體大小沒有按照信息分級(jí)原則區(qū)別，導(dǎo)致閱讀有些重要信息的距離太短；

(5)個(gè)別標(biāo)識(shí)的點(diǎn)位出現(xiàn)了錯(cuò)誤；

(6)地圖的易讀性較低。

分析后發(fā)現(xiàn)，地下通道是導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的重點(diǎn)設(shè)計(jì)區(qū)域，主要應(yīng)該解決信息連續(xù)性和信息分級(jí)的問題。首先，結(jié)合上海南站的意象圖式關(guān)系圖，明確和地下通道相連接的各交通方式出入口，作為尋路的主要決策點(diǎn)，在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上增加或改進(jìn)其導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，并完成其點(diǎn)位布置圖（見圖5）。其次，完善信息分級(jí)，鐵路、地鐵出入口等人流量較大的節(jié)點(diǎn)，設(shè)置大型墻面式標(biāo)識(shí)以增加其疏散的效率（見圖6）；方向指引標(biāo)識(shí)中的信息，也按照其重要性重新排列，公交站、出租車站等交通信息設(shè)置在較高、易于觀察的位置，購(gòu)物等輔助信息則設(shè)置在較低的位置。

除了上述兩點(diǎn)，改進(jìn)設(shè)計(jì)還解決了現(xiàn)狀中色彩應(yīng)用不夠系統(tǒng)、標(biāo)識(shí)面板厚度過大和照明過強(qiáng)而降低文字識(shí)別度等問題。設(shè)計(jì)施工完成后，對(duì)上海南站標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的改進(jìn)設(shè)計(jì)進(jìn)行了滿意度調(diào)查，參與調(diào)查的192人中，98%的人對(duì)新的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)標(biāo)識(shí)表示滿意，87%的人能夠借助標(biāo)識(shí)正確的找到地鐵或公交車站，93%的人認(rèn)為地鐵和公交車站的指引標(biāo)識(shí)清晰并易于發(fā)現(xiàn)。

五、小結(jié)

意象圖式對(duì)交通樞紐的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)有著重要的意義。通過對(duì)車站意象圖式的分析，把復(fù)雜的空間現(xiàn)狀抽象簡(jiǎn)化，并得出了結(jié)構(gòu)關(guān)系圖，其對(duì)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義在于：

(1)確定尋路過程中的關(guān)鍵功能空間，簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)分析的過程；

(2)確定各功能空間的連接關(guān)系，有助于選取尋路中的關(guān)鍵決策點(diǎn)，從而明確了標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)置位置；

(3)確定了各功能空間的等級(jí)關(guān)系，有助于標(biāo)識(shí)信息分級(jí)。

不足之處是對(duì)上海南站意象圖式的分析不夠客觀。若采用跟蹤訪問的方法，安排一定數(shù)量的旅客現(xiàn)場(chǎng)完成特定的尋路任務(wù)，并記錄他們對(duì)空間感受的描述，然后再通過對(duì)大量描述的整理和分析，總結(jié)出旅客對(duì)車站空間認(rèn)知的關(guān)鍵詞，得出的意象圖式及其關(guān)系圖才會(huì)更加客觀可靠。

[1]凱文·林奇. 城市的印象[M]. 項(xiàng)秉仁，譯.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1990: 41-76.

[2]George Lakoff, Mark Johnson. Metaphors we live by [M].The University of Chicago Press,2003:45.

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