超級鐵路公司

本刊特約記者 劉亮

盡管有專家建議，鐵路公益性運輸的部分，應該由政府進行價格管制，并獲得政府補貼，而經營性運輸的部分，則可以進行市場化定價。但還是有人懷疑中國鐵路總公司是否會更輕易地提高火車票價，以市場化之名，為自己攫取更多利益

3月10日《國務院機構改革和職能轉變方案》公布，交通大部制改革方案同時披露，討論醞釀多年的鐵路改革終于正式拉開大幕。4天之后，已經存在數十年的鐵道部被撤銷，中國鐵路總公司宣布成立。

中國鐵路總公司一誕生，便“氣質不凡”，根據國務院批準的《中國鐵路總公司組建方案》，該公司是由中央管理的國有獨資企業，由財政部代表國務院履行出資人職責，并非屬于國資委直接管理的企業。

而且中國鐵路總公司擁有200萬員工、超過4.3萬億固定資產、10,360億元注冊資金，規模超級龐大。擁有2.66萬億負債，使它剛剛誕生，便背上了沉重的債務負擔。

事實上，中國鐵路總公司剛剛成立就遭到質疑，有人懷疑改革之后既存在中國鐵路總公司這樣的壟斷巨頭，又增加了國家鐵路局這樣的機構，機構增加了，能否真正做到政企分開，各司其職？國家鐵路局這樣的副部級單位，能否對中國鐵路總公司這樣的正部級企業進行有效監管？

盡管有專家建議，鐵路公益性運輸的部分，應該由政府進行價格管制，并獲得政府補貼，而經營性運輸的部分，則可以進行市場化定價。但還是有人懷疑中國鐵路總公司是否會更輕易地提高火車票價，以市場化之名，為自己攫取更多利益。

那么，這個身背重負的大塊頭是否有大智慧？它能否構建、處理好與交通運輸部等部委的新型關系？它能夠做到讓公益的歸公益，市場的歸市場嗎？能否在確保安全生產的同時，按照現代企業制度真正轉型成為一家企業，成為市場主體？能否提升服務質量，提高運輸效率和效益？能否化解巨額債務？有太多的命題，需要這家巨無霸央企，在前進的過程中，逐步去破解。

“鐵老大”的新使命

王華（化名）是北京鐵路局石家莊貨車車輛段的一名普通職工，自從3月10日國務院宣布鐵路改革方案以來，業余時間，王華與同事們經常聚在一起，交換彼此對于鐵路改革的看法。

而工作中，每天除了完成日常任務之外，王華和同事們還配合上級，進行安全大檢查。3月15日，中國鐵路總公司宣布成立的第二天上午，便召開首次電視電話會議，安排全路職工，開展為期一個月的安全大檢查。

王華介紹，進行安全大檢查其實是慣例，無論誰上臺或鐵路系統怎么拆分，都得保證安全，鐵路單位高度重視安全生產，實行安全一票否決制。目前鐵路職工心態都比較穩定，“因為盛（光祖）部長說改革不裁員?！睂τ谑欠衽瓮母锖竽芴岣吖べY待遇，王華則表示，“有盼望但沒奢望?！?/p>

鐵路改革與電信、電力等行業改革不同，鐵路改革必須在確保運輸安全的前提下進行，鐵路安全很大程度會影響鐵路改革的進程。中國鐵路總公司尚在組建當中，便已邁出確保安全運營、維持穩定的第一步。

中國鐵路總公司的使命并不僅于此，未來它還肩負著有序推進鐵路建設、建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制、建立現代企業制度、不斷增強市場競爭力等重任。3月14日，在中國鐵路總公司宣布成立的同時，國務院還成立了“中國鐵路改革領導小組”，國務院副總理馬凱和中國鐵路總公司法人代表盛光祖均為該領導小組成員。中國鐵路總公司將在這個機構的指導和安排下，繼續推進鐵路改革。

分拆后仍是“巨無霸”

此次鐵路改革，其實是按照先撤銷鐵道部，然后再將鐵道部原有的機構一分為三，實現政企分開，這樣的順序來進行的。

據《財經國家周刊》記者了解，目前對原鐵道部部機關的分拆工作正在進行當中。今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾表示，“原鐵道部的903名公務員將分流，有些進入中國鐵路總公司，有些進入交通運輸部或國家鐵路局，還有部分人員將進入地區鐵路局?！?/p>

3月18日，國務院總理李克強主持召開新一屆國務院第一次常務會議，會議討論通過國家鐵路局等新成立部門的“三定”規定，內容包括這些部門的主要職責、內設機構、人員編制等，會議要求加快推進機構改革工作。但3月23日，記者電話采訪一位原鐵道部官員時，他告訴記者，雖然已任命原鐵道部副部長陸東福為國家鐵路局局長，但新的“三定”規定尚未公布，大家都在等待之中。

據介紹，國家鐵路局局長陸東福已經組織工作人員，與原鐵道部各司局的部分公務人員進行談話交流，以決定其去留。原鐵道部很多公務員都曾在鐵路基層單位接受過歷練，他們會充分考慮個人利益和職業計劃，做出選擇。

有知情人士介紹，為解決這些人的后顧之憂，管理部門還承諾，對達到一定年齡的公務員，無論分流到哪家單位，未來都將按公務員待遇退休。但對原鐵道部的拆分將在何時完成，則難以預測。

中國鐵路總公司雖然已宣布成立，但實質上仍處于組建當中，要等原鐵道部拆分完成之后，才可以按照建立現代企業制度的要求，正式完成組建。

據介紹，原鐵道部運輸局將成為新組建的中國鐵路總公司的核心。原鐵道部運輸局下設基礎部、裝備部、營運部、調度部等部門。其中，基礎部主要負責鐵道工務、電務、通信信號、鐵路維修等職責；裝備部負責鐵路機車車輛的檢驗、驗收等職責；營運部負責制定運輸計劃；調度部則負責鐵路調度，這些都是負責全國鐵路路網正常運行的核心部門。當然，原鐵道部的其他部門，也都將參與新公司的組建。

資料顯示，籌建中的中國鐵路總公司注冊資金為10,360億元人民幣，擁有超過200萬職工，承接了原鐵道部的債權債務后，總負債超過2.6萬億，這些指標都遠遠超過中國工商銀行、中石化等巨無霸央企。一位鐵路員工戲稱，中國鐵路總公司仍然是“鐵老大”。

不過，過去“鐵老大”是指其擁有公檢法系統，政企不分，相對封閉，面對市場不夠靈活，而現在所說的“鐵老大”僅指規模而言。在剝離了政法系統，實現政企分開之后，中國鐵路總公司將不得不面對市場，提升服務水平和競爭力，未來，還有可能面臨進一步拆分。

邁向市場化的步伐

有意思的是，中國鐵路總公司等部門尚在籌建階段，有關部委對外公布的信息，便出現了相互矛盾的情況。

3月21日，交通運輸部新聞發言人何建中在例行新聞發布會上表示，鐵路票價應該由有關部門加強監督，但是作為鐵路總公司，企業應該有相應的經營自主權。

然而僅一天之后，國家發展改革委價格司司長曹長慶便通過媒體表示，鐵路運價關系群眾切身利益。鐵路運價實行政府定價或政府指導價。中國鐵路總公司成立后，這種定價方式沒有改變。鐵路票價不會出現上浮，票價的下浮則沒有限制。

前述原鐵道部官員表示，中國鐵路總公司在建立規范的公司治理結構，邁向市場的過程中，將遇到很多這類的矛盾問題，需要逐步加以解決。

國家發展改革委綜合運輸研究所研究員劉斌也認為，鐵路系統進行面向市場化的改革，首先要實現政企分開，但不是掛塊新牌子就完了，而是要轉換體制機制，按企業的方式去運行。長期政企不分的機構，想要轉換成為政企分開的企業，角色轉換有難度，需要一個過程。

鐵路總公司不但要調整與交通運輸部、國家發展改革委等國家部委的關系，還要調整和各省的關系。近年來有大量的鐵路新建項目都是省部合作完成的，老的合作項目要有延續性，但接下來如何按照市場化的規則進行合作？如何合理運營？這都需要制定新的規則，這也需要時間。而且進一步的改革將進入深水區，會出臺更多細則，涉及到更多人的利益，更不能操之過急。

黨振嶺是北京鐵路局原石家莊分局的一名退休干部。在他看來，原鐵路分局層面的管理人員，處于承上啟下的位置，既清楚全鐵路宏觀的狀況，又了解鐵路基層站段的實際，因此能夠更全面地看待鐵路改革問題。

他認為鐵路進行的是一場由上至下的改革，接下來中國鐵路總公司要構筑與各地方鐵路局（未來可能改名為“地方鐵路集團公司”）新的關系，也就是重新界定集中統一指揮和企業自主經營之間的關系，需要向各地方鐵路局放權，包括下放人事權、財權、物資采購等權力，地方鐵路局也可以研究繼續向下屬各站段下放部分權力，這樣才能調動各個層面的市場積極性。

“基層單位職工并非沒有市場意識和服務意識。”黨振嶺介紹，例如，基層職工也可以攬來貨，但到了運輸旺季，路局間的交接口，往往都會出現運力緊張的情況，這時候只有有關系的人才能安排將貨物盡快運過去，其他人攬來的貨就得積壓。他認為，未來鐵路需要制定更加透明和面向市場的運行組織計劃，避免鐵路運輸成為少數人的尋租工具。

對于鐵路改革，劉斌總體比較樂觀。因為研究鐵路改革的人都知道，有一句話叫，“下動上不動，動了也白動。下改上不改，還得改回來?！币簿褪氰F道部體制不變，下面的積極性也很難被調動起來，而現在鐵道部層面的改革已經啟動，就可以一步一步推進，自上至下地改革。

只是，實行政企分開后，鐵路企業需要理順和政府的關系，需要由過去政體合一體制下，“鐵老大”的管理方式，轉變市場服務的主體，面向市場，滿足多樣化的需求，這是一個非常重大的轉變，鐵路企業需要有一個學習和適應的過程。有專家預計，中國鐵路總公司從組建到較好運行，可能至少需要2到3年的時間。

巨額債務仍待解

黨振嶺對目前的鐵路改革仍有不少憂慮，原因是新成立的中國鐵路總公司仍然背負著超過2.6萬億的巨額債務，“這一背就不知道要背多久？”。而且目前對于鐵路公益性運輸和經營性運輸之間的界限，也尚未劃分清楚。

另一位鐵路系統人士也認為，鐵道部先以政府身份借貸，現在要中國鐵路總公司以企業身份還貸，這明顯不合理。另外，公益性和經營性運輸仍然攪和在一起，政府與鐵路企業之間的利益和責任，仍然沒有清晰界定，也不利于鐵路企業向市場化方向轉型，不利于鐵路企業放開手腳，開展工作。

他建議，對于鐵路公益性運輸的部分，應該由政府進行價格管制，并獲得政府補貼，而經營性運輸的部分，則可以進行市場化定價。而對于這兩類運輸如果不加以區分的話，大家難免會擔心新成立的中國鐵路總公司會以市場化之名漲價，或者變相漲價，繼續增加高票價的高鐵比例，而少開普通列車、綠皮車，抹殺鐵路運輸的公益性?！拌F路企業承擔的社會公益性運輸，一年的規模大約為幾百億。”一位前鐵道部官員曾向《財經國家周刊》記者透露。有媒體報道，盛光祖在一次內部會議上曾透露，2011年公益運輸線路虧損達700億元。

一位接近中國鐵路總公司的人士介紹，原鐵道部基本上是把軍事物資運輸、扶貧救災、學生半票、低價運輸農產品，以及青藏鐵路等西部鐵路運輸，都列入公益性運輸的行列。鐵道部并未公開披露過公益性運輸虧損和內部交叉補貼的金額及變化情況。

“這個問題尚未界定清楚，是因為對公益性運輸具體包括哪些內容，還存在爭議，需要中國鐵路總公司會同財政部等部委共同研究確定?！彼f。

對公益性運輸及對鐵路企業經營會產生的影響，有些比較容易認定，有些則不太容易認定。例如，鐵路進行一次搶險救災運輸，本身的成本有多少，完全可以算清楚。如果考慮搶險救災運輸影響了其正常的運營，導致機會成本喪失，這樣就很難算清楚了。運力不足的時候矛盾會更加突出，如果鐵路運量充沛，影響就會相對較小。對此，需要有一個合理的認定標準。

公益性運輸與鐵路內部的交叉補貼密切相關。因為在原鐵道部體制下，鐵路需要用盈利的業務，來補貼虧損的業務，特別是要用經營性業務的盈利，來填補公益性運輸的虧損。關于交叉補貼，劉斌介紹，“鐵路系統內部交叉補貼，有多種方式，主要方式為貨運補客運，東部補西部。”

交叉補貼是建立在全國鐵路一盤棋的情況下，與原體制配套。但交叉補貼有很多的弊端，主要弊端是扭曲價格，使干得好的地方鐵路局效益不一定好，員工收入不一定高。而且一個地區的鐵路運輸獲得交叉補貼后，可以將運價維持在低水平，無法獲得補貼的社會資本會很難進入。

鐵路公益性和經營性運輸沒有界定清楚，不僅導致鐵路內部繼續進行交叉補貼，鐵路的舊債也沒法劃分，無法確定哪些該歸國家還，哪些該由企業來還。

國家發改委綜合運輸研究所前所長董焰近日曾與交通銀行負責鐵路貸款及相關研究人員交流鐵路實行政企分開改革后的變化，他注意到，現階段，鐵路建設并沒有受到影響，各商業銀行仍然在以優惠的利率給鐵路提供貸款，而這些銀行的專業人員也非常關注鐵路巨額債務的問題及公益性運輸的問題。

董焰認為，中國鐵路總公司根本沒能力還這筆巨款，而鐵道部當初借的時候，估計也沒打算全部由鐵路企業償還，所以還是要有一個合理的劃分機制，國家、企業各承擔合理的比重。

國務院發展研究中心產業部部長馮飛在接受本刊記者采訪時，曾表示，中國鐵路總公司成立后，肯定要進行一系列資源整合，既包括對各鐵路局的整合，也包括對鐵路其他資源的整合，如果總公司整合好、利用好這些資源，未來償還它應該償還的債務部分，應該不成問題。

超級公司壽命有多長？

中國鐵路總公司成立之后，大家紛紛開始猜測下一步該如何拆分這家公司。專家預計中國鐵路總公司估計會存在較長一段時間，而具體的拆分方式要看將來鐵路的運行情況而定。

馮飛介紹，下一步改革采取什么方式引入競爭，還沒有一個共享的成功模式，網運合一（按區域拆分）或網運分離（按業務拆分）都各有利弊，目前國內的研究還不足以支持去采取行動解決這個問題。鐵路改革方案宣布前，大家都擔心鐵路改革后，會造成職工隊伍不穩定，會帶來安全隱患，所以現階段需要的是穩定職工隊伍，讓大家對未來有一個較好的預期。

在國外，美國鐵路改革采取的是網運合一的模式，德國、英國采取的是網運分離模式，而日本則采取的是兩種都有的混合模式。這些實踐有成功，也有失敗。

另一位參與了鐵路改革方案論證的人士也認為，鐵路改革剛啟動，不能指望一蹴而就，決策層在推進鐵路改革的過程中，需要做出平衡，減少改革阻力，實現平穩過渡，短期內不會啟動對鐵路系統的進一步分拆。

中國社科院規制與競爭研究中心主任張昕竹長期研究中國電信、電力等行業改革。他告訴記者，電信行業政企分開之后，維持一家總公司局面的時間很短，很快就按業務類型對其進行了拆分，其后至少又進行了三輪拆分重組。而電力行業改革，維持一家總公司的局面，有5年即一屆政府的時間，2002年后才又考慮對其進行進一步拆分。

他估計，鐵路總公司存在的時間會比較長，甚至會超過電力總公司存在的時間，原因是電力行業面臨的替代性競爭很小，幾乎沒有其他方式可以與之競爭，所以需要對總公司進行拆分，引入競爭機制。而鐵路系統之所以拖了這么多年才進行政企分開改革，除了需要集中力量進行鐵路建設這個原因之外，還因為鐵路運輸存在與其他運輸方式之間的競爭。鐵路運輸的競爭優勢主要體現在長途大宗商品運輸，其他運輸領域都面臨公路、航空等運輸方式的競爭，因此是否需要繼續引入競爭，還要看鐵路行業未來的發展情況，再做決定。

政企分開后，鐵路總公司要想真正成為市場主體，企業層面要完善公司治理結構，行業層面要有競爭，政府層面需要對行業進行監管。張昕竹認為，由于有其他運輸方式對鐵路形成約束，與其展開競爭，政企分開改革完成后，政府可以用更加靈活的方式對鐵路企業進行監管，包括對鐵路運價的監管，也可以比現在更加靈活。

特寫：鐵道部最后的告別

3月14日下午，位于北京市復興路10號的鐵道部大院門前，各路記者架起了“長槍短炮”，不少路人也紛紛拿出手機拍照。此刻，中國鐵路總公司成立大會正在鐵道部內舉行。有傳聞稱，成立大會之后，就會舉行鐵道部摘牌和新機構掛牌儀式。

退休鐵路工人老李站在人群外圍花壇的臺階上，望著鐵道部大門，久久不愿離去。攀談中，記者了解到，老李來自哈爾濱鐵路局，在鐵路系統工作了34年，1992年退休，育有4個子女，其中有兩個在鐵路系統工作。

在鐵路上干了一輩子，老李表示，自己對鐵道部有真感情，但很快他就開始抱怨，“工資太低，還不到事業單位退休職工的一半。”老李的退休工資由社保發放，哈爾濱鐵路局會他給發一點補助，但很少。

老李回憶，自己1958年進入鐵路系統后，先是去工程部門修鐵路，幾年后工資就達六七十塊錢，比很多企事業單位從業人員的工資都高，工作雖然辛苦，但心里非常驕傲。1980年前后，老李轉入鐵路局的后勤部門工作，這些年也住進了單位分的樓房，但“鐵老大”還有一個名字叫“鐵小摳”，房子蓋得小，離鐵路近。而且在這近二三十年里，鐵路系統的工資也逐漸與其他企事業單位拉開了距離。

作為鐵路系統的老員工，老李清晰地記得，上世紀70年代，鐵道部曾短暫并入交通部，但基層職工沒覺得有什么變化，后來兩家又分開了。老李估計分開的原因是：交通部管不了鐵路這攤事。

上世紀80年底末，老李的大兒子考入哈爾濱鐵路局下屬的某技校，學習開火車，現在在某機務段修理鐵路機車，“沒讓他去開車，因為開車太辛苦，現在的內燃機機車司機跑長線，從山海關一下能跑到齊齊哈爾去，中間很少換人，經常十天半個月回不了一次家?！崩侠罱榻B。

老李的四個孩子當中，兩個孩子離開鐵路，選擇自謀出路。對比而言，還是自謀職業的孩子現在的生活更好。讓老李感到欣慰的是，盛光祖擔任鐵道部部長之后，漲了幾次工資，他大兒子現在每月也能夠掙三四千元工資了，在哈爾濱市，這樣的工資水平，已經接近當地很多事業單位工作人員的工資水平。

楊迪（化名）聽說記者在鐵道部門口，也打來電話詢問現場的情況。楊迪剛從北京鐵路局退休不久，又被北京鐵路局參股的一家公司返聘，回去從事鐵路貨運代理業務。

楊迪介紹，鐵路系統員工目前年平均工資收入達4萬元。盛光祖擔任鐵道部部長之后，已經給鐵路基層職工漲了三次工資，平均每次400塊錢，才達到目前的水平，可想而知之前的工資有多低了?！皠⒅拒姾喼笔悄帽拮映橹鴨T工干活?！彼稳?。

在鐵路系統當中，火車司機算是工資較高的崗位。但火車司機長年在外奔波，工作條件并不好。一位鐵路司機別出事故，拿上業績優秀獎等獎金，目前每月也就掙五六千塊錢。北京鐵路局在城市里，已經基本招不到火車司機了，旗下培養鐵路司機的技校，只好招收農民子弟，轉為城市戶口，畢業后進入鐵路系統工作。

在楊迪看來，鐵路職工都挺苦的，普通員工如此，基層干部也是如此。例如，北京車務段段長是正處級干部，管五十個左右車站，數千職工，年薪只有二十萬出頭。工作職責包括維持客貨運業務的正常進行、抓安全生產、經營車站的貨運業務等，經常是以“白加黑”、“5加2”的方式工作，趕上節假日就得加班，休息的時間少。

楊迪認為，鐵路改革無論怎樣進行，都會非常難。例如，原來全國鐵路一盤棋，從新疆發出的貨物，比進疆貨物多，原鐵道部可以從全國其他鐵路局往新疆鐵路局派空車，如果未來真是分成幾大公司之后，大家都運力緊張，都想著用車多拉貨，多掙錢，誰愿意承擔派空車的任務？再有，像鄭州鐵路局、武漢鐵路局這樣的中間局，經過其轄區鐵路的列車更多，而像哈爾濱鐵路局這樣的邊緣局，經過的列車相對較少，如果統一收費標準的話，邊緣局這項收入肯定少于中間局。邊緣局是否可提高對過境列車的收費標準？如果提高標準，是否反而會抑制邊緣局的鐵路運輸？楊迪表示，自己已經不愿意再去想這些問題了，把這些問題交給改革的設計者去考慮吧。

14日那天下午，老李和記者在鐵道部門口等了許久，也沒有舉行掛牌儀式。老李想“目送鐵道部一程”的愿望，沒能實現。3月17日清晨，鐵道部的牌子才被摘下，掛上新成立中國鐵路總公司的牌子。此后的很多天里，老李路過中國鐵路總公司門口時，都會認真地看新牌子一眼。