改造標(biāo)志標(biāo)線,緩解交通擁堵

近日，由北京交通大學(xué)負(fù)責(zé)承擔(dān)的交通擁堵調(diào)研與緩堵措施研究之一——北京南站地區(qū)交通標(biāo)志標(biāo)線改造研究浮出水面，記者采訪了該項目的主要負(fù)責(zé)人北京交通大學(xué)教授、中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任毛保華，他向記者介紹了北京南站疏堵的經(jīng)驗。

交通標(biāo)志標(biāo)線必不可少

北京南站與以往的車站相比，最大的不同是將國鐵、地鐵、公交車、出租車、長途客運汽車、小汽車等城市交通形式整合起來，用立體的建造手法將各種交通方式融入到一個整體中，使各種交通方式做到有機銜接，最大限度地縮短旅客在站內(nèi)及換乘行走的距離，讓乘客上下火車能夠享受與其他交通方式“零換乘”的便捷。

但是由于南站地區(qū)部分工程建設(shè)還未完畢，部分標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施不是非常完善，導(dǎo)致南站區(qū)域的道路、設(shè)施等資源并未完全利用，這種“零換乘”的設(shè)計理念并未在實際交通中得到完全地實現(xiàn)。隨著運行圖的調(diào)整、京滬高速鐵路的通車，南站客流將不斷增加，南站周邊的交通壓力會持續(xù)加大，為了完善其交通設(shè)施，排除安全隱患，亟待解決車流與人流行進路徑的全方位誘導(dǎo)問題。

道路交通標(biāo)志標(biāo)線作為一種無聲語言，為道路使用者及時提供道路有關(guān)情況，使用圖形、符號、顏色、文字向道路使用者傳遞特定信息，屬于管理交通設(shè)施的一部分。

在北京南站地區(qū)交通標(biāo)志標(biāo)線的實際設(shè)置和應(yīng)用中存在一些問題，這些問題在一定程度上給進出站乘客及周邊道路使用者帶來不便，同時也存在較大安全隱患。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，北京南站交通標(biāo)志標(biāo)線的主要問題包括:標(biāo)志缺少或不連續(xù)、指示不當(dāng)導(dǎo)致道路負(fù)荷不均、標(biāo)志標(biāo)線缺失、不清晰、標(biāo)志牌位置不當(dāng)、非機動車標(biāo)志問題等。

“交通標(biāo)志是向駕駛?cè)藗鬟f交通信息的特征，一條道路上何處需要向駕駛員傳遞交通信息，傳遞何種交通信息均需根據(jù)道路及環(huán)境的實際情況整體統(tǒng)一考慮，并由此確定出需要設(shè)置的交通標(biāo)志種類與數(shù)量，再依據(jù)人體接受、加工處理信息的基本規(guī)律確定各個交通標(biāo)志的設(shè)置地點。”毛保華說。

車輛駕駛?cè)颂幵诟咚賱討B(tài)視野范圍內(nèi)，當(dāng)交通標(biāo)志出現(xiàn)時，駕駛?cè)双@取信息一般經(jīng)過以下幾個過程，如圖所示:

以通過圖形或文字的形式向駕駛?cè)颂峁┙煌ㄐ畔⒌慕煌?biāo)志，其顯示信息質(zhì)量的好壞直接影響著駕駛?cè)说姆磻?yīng)。如果同一地點各交通標(biāo)志的信息量或各類標(biāo)志傳遞的信息量超過駕駛資源的容量，就會導(dǎo)致駕駛員對交通標(biāo)志信息的忽略或是困惑，甚至導(dǎo)致駕駛員精神緊張。

優(yōu)化機動車流量

依照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(國家標(biāo)準(zhǔn)GB5768-1999)、《城市道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置指南》;北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《北京市道路交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》(DB 11/T 493.1-2007)等國家和地方標(biāo)準(zhǔn)，毛保華帶領(lǐng)他的調(diào)研小組對北京南站標(biāo)志標(biāo)識進行了一系列改造研究。

據(jù)毛保華介紹，他們的研究針對南站地區(qū)標(biāo)志標(biāo)線存在的問題，根據(jù)設(shè)計依據(jù)，從優(yōu)化機動車、行人的進出站流線幾個方面，提出了具體的改造措施。

“對社會車流的優(yōu)化是改善南站外部路網(wǎng)的重要手段。”毛保華說。機動車流是進出南站的各種交通流中最重要的一支，它主要包括公交車、出租車和社會車輛。

去往北京南站的機動車進入南站后，一是停于地下車庫，二是通往二層高架送客，然后通過東口(馬家堡東路)、西口(開陽路)、北口(南站幸福路)出站。由于南站緊臨南二、三環(huán)，所以大部分車輛通過南二、三環(huán)主、輔路去住各個目的地方向。

經(jīng)過調(diào)查，機動車出站后各出口路段指示牌均指示了南二、三環(huán)及周邊主要道路的信息，基本完善，可以引導(dǎo)機動車通往正確的方向。

但是，在機動車進站的流線上，卻缺少很多必要的正確的指示。研究建議:如，在馬家堡路與南三環(huán)輔路的交叉口東50m設(shè)置南站指示牌，提示輔路車輛可以右轉(zhuǎn)通過馬家堡路進入南站南進口。又如，應(yīng)將萬芳橋上的南站(開陽路)指示牌向西移50m，放置牌子的高度要適當(dāng)，不能妨礙行人、非機動車，還要保證其可視性，因此，將其沿路朝向西側(cè)，位于地面距離3m左右，方便駕駛員觀察。

根據(jù)調(diào)研，在行人流線優(yōu)化上，應(yīng)當(dāng)利用地面、墻面增設(shè)指引文字，多方位提前告知乘客各出入口信息。利用交通標(biāo)線，地面、墻面文字標(biāo)識，交通標(biāo)志相結(jié)合的方法，給乘客提供更詳細(xì)的交通信息，以方便出行旅客、送站者快速找到出入口。

提高公共交通分擔(dān)率

交通方式的分擔(dān)率是指當(dāng)讓每一個出行者的出行都與一種交通方式相對應(yīng)時，一個地區(qū)的采用某種交通方式的出行數(shù)占全部出行數(shù)的比例。乘客選擇出行交通方式時考慮的因素有很多，除了考慮自身的個體特性(主要包括個人可支配收入、擁有交通工具情況等)外，通常還要考慮不同交通方式的特性，如出行時間、出行費用、舒適度、安全性及可靠性。

按照相關(guān)研究，南站地區(qū)的不同交通方式的分擔(dān)率如下圖所示。

調(diào)查顯示，北京南站區(qū)域內(nèi)快速路、主干路的負(fù)荷度較大，其中南二、三環(huán)的負(fù)荷度均超過了1.2，處于過飽和狀態(tài);主干路菜市口大街、開陽路的負(fù)荷度也超過了0.95，處于擁擠狀態(tài);次干路相對負(fù)荷較低，處于0.44-0.62之間;而支路的利用率較低，僅有0.25-0.45之間。

由于南站在設(shè)計時采用了“無縫換乘”的理念，將地鐵4號線及14號線直接設(shè)計到客站的正下方，同時公交車車場與站房南北側(cè)地面層及地下一層處直接相連，方便乘客的換乘，因此南站公共交通的分擔(dān)率很高，占到80%左右;選擇私家車出行多為接送旅客產(chǎn)生的，分擔(dān)率占8%左右;選擇自行車和步行的乘客數(shù)很少，在這里可以忽略不計。

為了使公共交通更好的發(fā)揮作用，綜合考慮北京南站南廣場非機動車停車場所存在的問題，毛保華帶領(lǐng)的研究組建議:加強公交車停靠管理。

“公交占用非機動車道停靠，導(dǎo)致非機動車在公交專用道或者人行便道行駛，對公交和行人都造成了很多不便，所以應(yīng)加強公交車停靠管理。”毛保華說。

因為該道路(由北向南)設(shè)有且僅有兩條公交專用道和非機動車道，無社會車輛行駛路線，且由北向南和由南向北兩個方向的道路被鐵欄桿完全隔離。所以等待發(fā)車的公交車可以靠左側(cè)公交專用道停車，避免占用非機動車道。這樣非機動車便可沿非機動車道一直行駛到非機動車停車場的入口，可以有效減少非機動車與公交車、行人之間的沖突。

總之，標(biāo)志標(biāo)線的完善是持續(xù)長期的過程，需要從硬件和軟件兩方面著手。硬件方面:進一步完善標(biāo)志的統(tǒng)一規(guī)范化格式，如定義、設(shè)置判別條件、設(shè)置位置、設(shè)置注意事項等。軟件方面:明確交通標(biāo)志標(biāo)線在“交通法規(guī)”和“交通路權(quán)”方面的重要作用，完善標(biāo)志標(biāo)線的管理，不斷加強公民交通意識。毛保華最后說。