基于第四方物流的港口供應鏈優化

趙廣華

（浙江財經大學工商管理學院，浙江 杭州 310018）

我國現有規模較大的沿海港口150余個，是國際和地區貿易重要的中轉站，有力支撐了經濟、社會、貿易的發展以及人民生活水平的提高，對于提升國家綜合實力、完善綜合運輸網絡等具有十分重要的作用。2006年8月16日，國務院審議并通過《全國沿海港口布局規劃》，將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海五個港口群進行重點扶植，促進了我國海洋經濟的快速發展。2012年，我國港口貨物吞吐量連續10年位居世界前列，在全球十大港口排名中，我國占七席。但是，經濟全球化和供應鏈管理思想的發展，對港口行業提出了新的要求，現代港口在全球綜合運輸體系中的地位與作用正在發生變化，國際港口正步入全球供應鏈管理的重大戰略轉型期，現有港口供應鏈管理整合資源的范圍有限，無法滿足先進港口發展中多鏈協調，廣泛整合，提供差異化、精益化、敏捷化、柔性化服務的需要，如何尋求先進供應鏈管理模式對我國現有港口供應鏈進行優化，成為我國海洋經濟發展的重中之重。本文運用目前世界上先進的供應鏈管理模式——第四方物流（Fourth Party Logistics，以下簡稱4PL）對現有港口供應鏈優化問題進行探討。

一、相關研究綜述

自奧利弗（Olive）、韋伯（Webbe）1982 年首次使用供應鏈管理概念后，[1]有關這方面的研究越來越廣泛和深入，港口供應鏈也成為當今國際上企業管理理論研究與實踐應用的一個熱點，并產生了許多有價值的研究。頓沃伊等（Dong Wan Yi，Song Hie Kim＆Nak Hyun Kim）提出了一個港口供應鏈動態行為建模方法，進而對所提出的相關港口供應鏈進行戰略與運作策略上的評估，對全球港口供應鏈系統運作進行仿真，并由此提出了在緩和供應鏈不確定性方面最有效的戰略與運作策略。[2]特瓦里等（Tea won Lee ＆ Nam-kyu Park）將供應鏈建模方法和分析框架應用到港口供應鏈中，利用量化方法建立供應鏈網絡模型，在提出相關發展戰略基礎上對供應鏈績效進行了評估。[3]羅斯·羅賓森（Ross Robinson）提出，隨著港口參與的供應鏈業務的快速發展，港口企業現有的功能已經遠遠不夠了，必須將港口看成價值鏈的一部分，港口在將價值傳遞給發貨人和第三方服務提供商的同時，也為自身與所在供應鏈創造價值，在新的市場環境中都應當將港口作為價值驅動鏈中的成分。[4]裴吉（Peggy.D.Lee）解釋了社會網絡理論在港口供應鏈協調方面的應用，他采用三個港口供應鏈來闡述港口供應鏈是社會網絡，其成功與否在很大程度上受網絡協調性與內聚性水平的影響，證明內聚性與協調性程度高的供應鏈其運作績效也高。[5]頓沃克松、霍迪斯·帕納依蒂斯（Dong wook Song＆Photis M.Panayides）等利用六個參數來解釋物流與供應鏈管理中港口一體化程度的變量，包括信息技術的采用、與航運業的關系、增值服務、與內陸運輸方式的相互銜接、與內陸承運人的關系以及渠道一體化的實踐與績效。[6]

國內有關港口供應鏈管理方面的研究起步于21世紀初。主要成果有：封學軍分析了我國港口物流業發展環境，提出了港口協同發展的兩個方面，一是供應鏈的縱向協作一體化，發展并完善港口第三方物流服務；二是港口群的橫向協作與協同發展。[7]孫鳳山通過分選供應鏈上的重要節點，指出港口企業應該通過結成戰略伙伴關系完成物流作業流程的重組，消除不增加價值的過程和時間，提高供應鏈成員的互利性、港口物流的準時性、敏捷性以及客戶滿意度。[8]雄彪、張富泉通過分析港口企業在物流供應鏈上的地位、作用以及現狀，找出了其在供應鏈發展中的瓶頸，提出了提高港口企業核心競爭力的建議。[9]王玖河以整體最優為出發點，在三個目標基礎上建立了一個港口企業的集成供應鏈多目標規劃模型，通過該模型可將影響港口效率和通過量的眾多因素考慮在內，計算出各個節點的通過量以達到整個供應鏈的最優化。[10]陽明明分析了港口供應鏈的特點，介紹了我國香港的港口供應鏈運作模式，對提升珠江三角洲港口競爭力提出了四點建議。[11]楊霞芳、黃君萍分析了以港口為中心的全球供應鏈管理綜合模式，提出了以供應鏈思想打造上海國際航運中心的思路。[12]俞宏生提出了港口服務型供應鏈的概念，并從供應鏈網絡結構、供應鏈核心企業、港口供應鏈服務模式等三個方面闡述了提高港口物流效率的重點。[13]李寧提出了港口物流服務供應鏈模式體系模型圖以及新模式適用的條件、需注意的幾個問題還有港口供應鏈模式發展的趨勢。[14]

近年來，國內學者開始將4PL運用于現代港口供應鏈發展的研究，但成果較少。主要包括：張佳提出了港口物流中第四方物流的虛擬型（根據市場機會，利用不同的合適的合作伙伴完成不同的供應鏈運作，事畢即散）、聯盟型（建立較為長期和穩定的戰略聯盟）兩種運作模式。[15]梁世貞提出，基于第四方物流理念的現代港口物流發展模式為，加強港口面向供應鏈的信息平臺建設，利用4PL對港口供應鏈合作伙伴進行選擇，形成動態聯盟，協調好利益機制與績效評價等。顯然，這方面的研究還偏重于宏觀和定性分析。[16]

總體來看，國外研究者關于港口供應鏈的研究比較深入，從簡單模型到復雜模型，從定性分析到定量分析，從確定型到隨機型，從戰略到策略，都有了較為豐富的研究成果。國內港口供應鏈管理方面的研究起步較晚，且偏重于從港口企業單鏈供應鏈的微觀角度進行研究，港口供應鏈整體構建、優化以及多鏈協調方面的研究較少。

二、港口供應鏈的內涵與結構

港口供應鏈是指，以港口集成物流服務企業為核心，以信息技術為手段，以系統集成化與協同化為指導思想，以建立戰略合作伙伴關系實現共贏為目的，由上下游相關企業和機構所形成的緊密合作的服務型社會網鏈結構。

港口供應鏈合作成員主要包括以下幾類：（1）港口供應鏈核心企業。港口供應鏈核心企業由規模較大、實力較強的供應鏈成員擔任，往往是實力較強的第三方物流企業（如大型港航公司）以及經驗豐富的供應鏈咨詢公司等。這些企業掌握眾多箱源，具有較強的實力和豐富的供應鏈經營經驗，在港口供應鏈中處于主導地位。（2）港海物流企業。這類相關物流企業包括港口和腹地的倉儲、裝卸、轉運、配送、流通加工等物流服務商，港口與船公司的服務對象都是貨主，港口與船公司聯合投資碼頭建設，已經成為適應船舶大型化發展的一種新趨勢。它們之間的合作是港口發展優質服務的必然路徑，可構成四通八達的集疏運網絡，對于提升樞紐港經營能力和效益具有重要意義。（3）其他運輸方式提供者。除水運之外，港口主要的運輸方式還包括公路、鐵路、航空、管道等。由于當前大部分集裝箱運輸都提供門到門服務，使得海上、鐵路及公路運輸將港口、內陸集裝箱貨運站銜接起來，形成一個綜合運輸網絡。對港口來說，凝聚與輻射功能的實現依賴于集疏運能力的大小，集疏運條件會直接影響港口功能的發揮，是港口確保供應鏈暢通的重要條件。因此，港口應加強與各運輸方式經營者的合作。（4）口岸機構。順暢的貿易渠道和信息渠道對港口而言也是非常重要的，貨物通關效率對整個系統的效率具有重要影響。因此，港口企業應與海關、自貿區、保稅區等口岸管理單位通力合作，不斷提高供應鏈管理效率。（5）內陸節點單位。內陸節點單位包括港口腹地的采購商、無水港管理機構、貨主、咨詢機構等。港口與內陸節點單位進行合作，讓其充當港口在內陸的代理者，可擴大港口服務范圍。腹地或港口有物流需求的客戶作為委托者向港口物流核心企業提出服務需求，核心物流企業整合各類港航物流服務商（倉儲、包裝、裝卸、轉運、加工配送、海陸空運輸服務商等企業），完成客戶委托的港海物流任務。港口供應鏈基本結構如圖1所示。

與傳統港口物流服務相比，港口供應鏈具有明顯優勢，它以港口核心物流企業為供應鏈核心，聯合腹地節點單位和力量，對從原材料到目的地客戶的每個過程進行統籌管理，以整條鏈的力量贏得較強的競爭優勢。其主要作用在于：一是港海信息技術共享有利于企業集中核心業務培育核心競爭力；二是具有專業化水平和相應的物流網絡，形成規模經濟效益；三是有助于提高企業形象和拓展國內外市場。現代綜合物流服務是一個龐大的系統工程，幾乎沒有一個港口能獨立完成全部物流服務。所以，為拓展服務內容，港口需要與其他眾多相關物流企業進行聯合，走協同經營的道路。

當然，港口供應鏈運作過程中也存在一些不足，一般港口供應鏈通過與自己存在密切關系的外包商來為客戶提供服務，關注的主要是物流交易雙方資源的優化與配置、降低成本、加速資本周轉、提升企業形象等問題，缺乏跨越多條供應鏈運作所需的戰略性專業技術，不能充分利用社會資源，所提供的服務功能僅限于物流領域，集成化、柔性化、敏捷化的高端服務能力有限，無法適應現代先進港口的需求。這就需要一個強有力的領導力量來整合更為廣泛的社會資源。

三、我國港口供應鏈發展中現存的主要問題

圖1 一般港口供應鏈結構圖

改革開放三十多年來，我國非常重視航運及港口產業建設，使沿海港口及城市經濟得到了長足發展，全國沿海已經初步形成了與經濟發展和產業布局基本適應、布局合理、分工和功能較為明確的包括五大港口群和20個主樞紐港的港口體系，并圍繞五大港口群逐步形成了各具特色的經濟產業圈，但與國外先進港口相比，除我國香港外，我國沿海港口供應鏈發展還存在很多問題，主要包括：

一是港口供應鏈服務功能尚未實現多樣化，且附加值低，有待提升。我國沿海港口的航運服務主要是貨代、船代等附加值較低的部分，先進港口供應鏈管理模式運用不足，高層次相關服務如供應鏈集成方案設計、航運融資、海上保險、信息咨詢、公證公估、海損理賠、航運人才培訓等配套增值服務較為缺乏。

二是港口集疏運網絡與發達港口相比還存在很大差距。如發達國家2006年集裝箱鐵路運輸占全國鐵路貨運量的比重為30%～50%，而我國僅為2.6%；發達國家海鐵聯運占全國港口集裝箱吞吐量的比重達20%～40%，而我國僅為1.5%左右。疏港鐵路通過能力不足，公路和內河航道不能滿足需求，深水航道、大型碼頭不足，已經無法滿足船舶大型化發展的需要。除傳統的水水中轉、貨運代理等基本功能外，還要重點強化水陸中轉、通信信息、現代綜合物流、城市商貿會展旅游、臨港工業開發等功能。

三是港口供應鏈技術系統有待提升。目前，我國大部分港口在信息化建設方面都實現了計算機管理和網絡管理，通過計算機采集并錄入數據、自動處理并生成有效信息、打印信息、網絡傳輸信息等，然而大部分港口還停留于信息處理階段，尚未上升到港口供應鏈智能化階段。由于港口中各業務機構分屬多個部門管轄，各機構之間信息閉塞，實現港口和部門間信息數據交換與共享較為困難，難以滿足客戶特別是國際高端客戶的需求。

四是港口供應鏈資源整合與決策能力不高。

整合資源、實現港口各相關部門運作的一體化是現代港口發展的關鍵。港口規劃與建設不合理造成的資源浪費主要表現為港口規劃不科學，布局不合理，碼頭布點過密，腹地交叉、重疊且功能雷同，已有港口功能未得到充分發揮；港口岸線使用不合理，深水淺用，優線劣用，岸線資源浪費大；港口結構不盡合理，碼頭前方裝卸與后方堆場、倉儲、運輸不協調，物流設施和裝備標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一，影響多式聯運的規模與效率。因此，迫切需要利用先進供應鏈模式，對傳統港口供應鏈進行優化，以適應先進港口發展的需要。

四、第四方物流優化港口供應鏈的內在機理

美國學者約翰·蓋特納指出，隨著組織從內協向以4PL為基礎的外協發展，供應鏈發生了重大的變革，繼3PL被業界普遍實行后，4PL已經成為解決現代供應鏈挑戰、提供最大化利益的突破點。[17]4PL作為最優供應鏈解決方案的集成商，有著杰出的資源整合能力與豐富的供應鏈運作經驗，4PL之所以能夠為港口供應鏈發展提供有力支撐，是由其系統優化和有效協同的內在優勢所決定的，主要表現在：

1.4PL為客戶提供整體供應鏈服務。4PL公司以其知識、智力、信息、經驗為資本，為客戶提供一整套的供應鏈系統咨詢服務，它依靠業內實力雄厚的3PL供應商、技術供應商、管理咨詢顧問及其他種類的服務商，為客戶提供獨特而廣泛的供應鏈解決方案，幫助企業實現持續精益運作，降低成本，取得區別于傳統外包業務的真正資產增值。

2.4PL整合協調能力更強，服務質量更高。當今經濟形勢下，貨主、托運人越來越追求供應鏈的全球一體化，以適應跨國經營的需要，跨國公司也要集中精力于核心業務從而必須更多地依賴物流外包，基于此，它們不只是在操作層面上進行外協，而且在戰略層面上也要借助外界智囊的力量，以期得到更快、更好、更廉的物流服務。4PL一方面與客戶協調，與客戶共同管理資源，計劃并控制生產，設計全程物流方案，與客戶建立長期、穩固的伙伴關系；另一方面與各分包商協調，組織完成實際物流活動，發揮中間協調的作用。因此，4PL提供的是一種全面的港口供應鏈解決方案，與傳統供應鏈外協相比，4PL發展方案綜合3PL技術服務和業務管理等，可為客戶提供跨功能的作業一體化的廣闊運作自治空間以及最接近要求、最完善的服務。

3.4PL為港航企業提供協同性物流。現如今，先進的港航企業不僅與同產業的其他企業競爭，而且與流通渠道中相連接的不同產業領域的交易對手存在程度不同的矛盾，也就是說，圍繞企業自身物流系統優勢建立的過程，物流系統管理中的權力博弈正在廣泛展開。4PL提倡跨越流通渠道中企業間的對立，實施一種新的聯盟型或合作式供應鏈新體系，通過這種合作型聯盟體系來實現之前不可能達到的供應鏈效率，所創造的成果由各參與企業共同分享，使流通渠道上的企業物流由原來的對立走向協同經營與共生，這種共生型供應鏈體制就是企業間在商品流轉過程中通過所發生的各種管理活動，加強相互合作，實現供應鏈信息共享，不僅通過電子數據交換（EDI）、有效客戶反應（ECR）、快速反應（QR）、倉庫管理系統（WMS）等4PL應用較為成熟的物流管理技術，而且借助供應鏈高度整合管理的協同式供應鏈庫存管理（CPFR）在全球范圍內的推進，推動供應鏈管理飛速發展。

通過以上對4PL優勢的分析，發現4PL發展與港口供應鏈發展具有較高的契合性。首先，從港口物流功能看，港口供應鏈強調自身在供應鏈中的角色定位及其與供應鏈上下游企業的互動，而4PL正是供應鏈集成與管理、現代供應鏈信息化的專家，必將對港口融入供應鏈以及通過供應鏈提升服務水平產生強大的助力；其次，從對港口供應鏈經濟功能的要求看，經濟腹地輻射能力的強化、港口供應鏈樞紐基地的形成，都要求操控者對國內外經濟和市場具有足夠的洞察力，并對機會和前景的形成與發展有足夠的敏感性，而4PL在供應鏈運營及咨詢業務中形成了這方面的優勢，必將極大地推動港口供應鏈增值功能的實現；其三，港口供應鏈的發展會面臨更多新問題、新挑戰，這是對港口創新能力的一種檢驗，4PL在提供不同供應鏈解決方案過程中所形成的創新優勢，可將滿足市場需求的新產品研發能力，不同生產環節的制造技術、營銷策劃技術等集成于港口供應鏈發展過程，以應對多變的技術市場和需求市場，推動港口供應鏈不斷創新并提升核心競爭力。

五、第四方物流對港口供應鏈的優化

1.4PL對港口供應鏈聯盟的整合與拓展。4PL的核心優勢在于其對供應鏈資源整合的戰略性與整體性方面。而基于系統價值理論，實現4PL整合的核心與關鍵在于，如何對某生產或服務活動所對應的供應鏈資源進行系統化集成。這些資源包括系統所屬各能力提供商的成員。4PL為實現港口供應鏈系統的價值增值，必須在資源整合策略引導下，一方面對供應鏈各參與協作個體的物流、資金流、信息流等硬環境因素運作水平進行改善，另一方面對協作個體的管理方式、組織結構、業務流程等軟環境因素進行有針對性的整合與變革，從而使生產服務活動的物流、資金流、信息流等銜接順暢，降低各主要因素運作成本，提升運作效率，同時也促使各成員的管理方式、組織結構、業務流程等軟環境因素運作水平得到提高。與一般港口供應鏈相比，基于4PL的港口供應鏈結構也發生了重要變化，如圖2所示。

由圖2可以看出，基于4PL的港口供應鏈的成員范圍更廣，不僅包括本港口的3PL服務商，也包括一些素質較高的中介服務商，如法律、仲裁、保險、金融、財稅、咨詢、報關、貨代等，還包括一些信息技術服務商和航運設備維修企業。更為重要的是，4PL的整合范圍在空間上也從本港口擴展到了與之聯盟的其他能力的服務商。在4PL信息集成基礎上，采取股權或非股權形式的共擔風險、共享利益的聯合行動，它以市場機會為誘因，能快速重構資源互補、職能各異的港口動態服務聯盟，根據客戶要求為其提供價值最大化的最優服務，同時實現港口供應鏈總利潤與社會效益的最大化。另外，一般港口供應鏈大多只強調服務鏈，其成員只包括港口3PL、信息技術等服務商，不包括制造業企業。隨著港口中臨港工業比例的不斷增加，4PL的成員或客戶也開始包括不同行業的制造業企業。

圖2 基于第四方物流的港口供應鏈示意圖

2.4PL模式下港口供應鏈運作流程的優化。港口供應鏈的運作是以顧客需求為起點的，供應鏈服務能否充分滿足顧客需求，取決于兩個關鍵因素：一是準確把握顧客需求的能力；二是上游供應鏈網絡供應的質量。4PL主導下的供應鏈集成管理能有效解決這兩個關鍵問題。首先，供應鏈上游企業包括港口或腹地的原材料生產、部件加工或采購等企業，是供應鏈運作的輸入和基礎。供應鏈采購與供應工作從屬于核心企業及下游客戶的生產和消耗計劃，并最終從屬于顧客的需求。在4PL參與供應鏈集成管理之前，上游供應網絡對顧客需求與下游節點的生產和消耗計劃了解不夠甚至滯后，往往會形成不同程度的浪費。4PL強大的信息平臺能對供應鏈上的信息進行實時共享和監控，具備準確理解和把握顧客需求的能力；4PL協調上游供應網絡的原材料生產和采購，利用實時監控技術，運行企業資源計劃系統（ERP），準確了解和監控節點企業的生產和消費計劃，從而指導和優化供應鏈采購與供應工作，保證供應鏈輸入質量。其次，供應鏈的整體運作都在4PL的整體把握中，為4PL協調供應鏈生產與服務能力提供了可能與便利，它可以綜合協調利用3PL等功能服務商，有效解決不同供應鏈交叉的問題，能根據顧客需求連續、即時調整供應鏈上游成員供貨量，來實施跨行業、跨港口的供應鏈集成方案。用港口供應鏈整體資源或多鏈整合資源為客戶提供最優服務，形成一個具有多維特征的并行運作流程，實現虛擬空間并行運作與實體空間并行運作的有機結合。在二維并行運作流程下，港口物流服務起始于客戶的個性化需求，通過虛擬空間的并行運作形成一體化物流服務方案。而實體空間并行運作流程的本質在于，改變傳統運作中的資源配置與功能配置模式，通過有效組建集成任務模塊實現相應流程功能配置的最優化，其最終目的是實現港口物流供應鏈的柔性化運作，提高港口物流運作效率，改善港口物流服務水平，提高港口物流功能可靠性。

3.4PL提升港口供應鏈的智能性。智能物流是第四代港口的重要特點，是一種面向服務、高效智能與集成的現代物流運作模式。智能物流運作既包括供應鏈管理、專業化分工、虛擬物流等管理技術，也包括云計算、物聯網、語義web、高性能計算、數據挖掘等信息技術。其功能主要是信息服務、客戶服務、資源管理、交易過程管理、協同管理、決策分析、政務管理、系統管理等。基于第四方物流的港口智能物流運作模式的資源包括第四方物流信息平臺、可視化物流過程管理網絡、智能化配送中心、數據分析應用中心、技術資源、人才資源、外部資源等方面。其中，第四方物流信息平臺是智能物流的基礎性資源，主要為智能物流運營過程中的物流服務與需求信息發布、物流集成方案制定、物流執行過程查詢等提供資源服務，主要包括貨物資源、運輸資源、訂單資源、倉儲資源、設備資源以及4PL平臺所需的信息資源庫；可視化物流過程管理網絡主要為物流服務交易流程和控制提供資源服務，主要是應用全球定位系統（GPS）、射頻識別（RFID）、傳感等技術，通過數據中心對物流過程進行實時車輛定位、運輸物流監控、在線調度與配送等可視化管理；智能化配送中心主要為物流執行過程提供資源服務，應用智能交通系統（ITS）以及傳感、射頻識別、聲、光、移動計算等先進技術建立自動化物流配送中心，完成配載計劃、運輸路線與車輛調度決策，通過智能配送對車源、貨源進行有效重組，充分利用運輸工具的定額能力，減少空載率與不滿載時間，降低物流企業成本，提高物流企業自身效率與管理水平；數據分析應用中心主要為智能物流提供決策資源，是物聯網時代智能化的重要特征，它將采集的信息經過復雜的深加工，再反饋到系統的各個部分，作出協調、優化的應對措施，此外數據分析應用中心還可完成微觀物流信息預測與宏觀物流統計分析，通過建立物流業務數學模型并運用數據挖掘技術，為港口物流行業管理與決策服務，提升物流預測與決策的準確性以及政府和相關部門決策的科學性，同時也可在預測、規劃、方案評估等方面為用戶提供決策支持；技術資源主要為智能物流提供技術方面的資源服務，主要包括移動網格定位技術、自動識別技術、物聯網技術、貨物跟蹤技術、物流運營技術、智能終端、云計算及信息管理技術等；人力資源主要包括管理、技術、市場等各方面的人才，所需要的各類港航人才既可以分布在各成員企業中，也可以是高校、科研機構或其他行業企業的人才；最后，智能物流運行模式的資源還包括一些外部資源，它主要是為智能物流提供增值業務服務的組織或系統，包括電信、海關、銀行、智能交通系統、政府、行業協會等，通過政策強制、授權、合作、聯盟、共享等方式與智能物流進行信息交換與資源共享。

4.4PL促進港口供應鏈的綠色化。美國國家科學基金資助的密歇根州立大學的“環境負責制造”研究項目組于1996年最早提出了綠色供應鏈的概念，認為綠色供應鏈管理是為了實現環境友好目標而在供應鏈設計、采購、生產、分銷、使用及再使用等環節采取的管理策略、行動以及所形成的合作關系等。[18]進入21世紀，我國學者將綠色供應鏈理論運用于國內港口供應鏈運作。筆者在參考前人研究成果的基礎上認為，港口供應鏈綠色化的含義是，以資源循環理論與先進供應鏈管理技術為基礎，通過產品設計、采購、生產、包裝、運輸配送、消費和逆物流等各環節，保護環境，節能降耗，從而實現港口經營效益提高、資源節約、環境友好的三維目標。一般港口供應鏈主導成員整合資源的能力與范圍有限，無力實現港口供應鏈運作的綠色化，而4PL依靠較強的資源整合力量和較為先進的低碳技術，致力于供應鏈組織重組和產品再設計，實現資源的減量化、再循環與多重利用，進一步提升港口供應鏈綠色增值能力。4PL實施港口供應鏈綠色化管理的基礎性流程與基本功能如圖3所示。

圖3 4PL港口供應鏈綠色化管理基本模式示意圖

4PL推進港口供應鏈綠色化的主要內容包括：（1）綠色設計：基于環保目的的產品結構設計、材料選擇、制造環境設計、回收循環利用設計等，是港口供應鏈綠色化管理的關鍵。（2）綠色采購：優先選用可回收再生、低消耗、無污染的原材料及零部件。（3）綠色制造：實現清潔生產，使產品和包裝做到“3R1D”（這里的“3R1D”系減量化（Reduce）、回收重用（Reuse）、循環再生（Recycle）和可降解（Degradable）等幾個詞語英文單詞首字母的縮寫）。（4）綠色倉儲、運輸和配送：設計大規模客戶需求量無限制的車輛路線問題（VRPFD）的局部車輛協作策略，進行共同配送，減少運輸駕次；優化倉儲管理，實施多式聯運，提高物流設備使用效率；控制汽車尾氣排放，完善交通設施。（5）構建逆向物流管理體系：4PL利用自身多行業共同服務連接者的身份，能將逆向物流納入港口供應鏈管理計劃，能根據產品及零部件的材料結構、回收處理成本及回收價值確定最佳回收處理方案，在實施正向物流的同時完成逆向物流。通過有效整合多家企業的逆向物流需求，進行逆向物流各環節（廢棄物處理、退換貨、回收再制造等）的活動，形成規模效益，以最大限度降低成本，提高港口供應鏈逆向物流效率。

六、結語

現代先進港口的本質在于先進的供應鏈管理，港口供應鏈構建與優化是港口發展極其重要的戰略取向。港口供應鏈是指，以港口集成物流服務企業為核心，以信息技術為手段，以系統集成化與協同化為指導思想，建立一種緊密合作的戰略合作伙伴關系，以實現供應鏈中信息流、物流、資金流暢順流動，達成共贏目的的動態網鏈結構。港口供應鏈合作成員主要指港海物流企業，既包括港口和腹地的倉儲、裝卸、轉運、配送、流通加工等物流企業，也包括其他運輸方式提供者，如公路、鐵路、航空、管道等3PL服務商。港口與物流鏈上其他相關物流企業之間是一種相輔相成的關系。口岸單位和充當港口內陸代理人的內陸節點，與傳統港口物流服務相比，港口供應鏈具有明顯優勢，它以港口核心企業為供應鏈核心平臺，由港口企業將提供產品或運輸服務的供貨商及用戶納入管理范圍，形成聯合力量，對從原材料到目的地客戶的每個過程進行統籌管理，以整條鏈的力量贏得較強的競爭優勢。

一般港口供應鏈集成化、柔性化、敏捷化服務能力有限，特別是在開拓國際市場的策劃、金融、保險、快速通關等高端服務方面能力不足，因而不能完全適應第四代港口的需求。4PL具有杰出的資源整合能力、豐富的供應鏈運作經驗以及系統優化和有效協同的內在優勢，可為港航企業提供多鏈協同的物流配送，能對港口融入供應鏈以及通過供應鏈提升服務水平產生強大助力，從而為港口供應鏈發展提供高端服務支撐，推動港口供應鏈增值功能實現。

第四方物流對港口供應鏈的優化作用：一是對港口供應鏈聯盟整合資源范圍的拓展，成員分布在多個行業、多個港口。二是對港口供應鏈運作流程的優化。這需要有效解決供應鏈集成管理兩個方面的關鍵問題，即一方面借助強大的信息平臺實現對顧客需求的準確把握；另一方面綜合協調3PL等功能服務商，按照顧客需求構建具有多維特征的并行運作流程，實施跨行業、跨港口的供應鏈集成方案，為客戶提供最優化服務。三是提升港口供應鏈的智能性。第四方物流通過信息平臺、可視化物流過程管理網絡、智能化配送中心、數據分析應用中心、技術資源、人才資源、外部資源等，為港口智能物流提供增值業務服務，通過政策扶植、授權、合作、聯盟、共享等方式進行信息交換與資源共享。四是促進港口供應鏈的綠色化發展。4PL依據其強大的資源整合能力與較為先進的低碳技術，致力于港口供應鏈全程的低碳設計，實現資源的減量化、再循環與多重利用。其主要內容包括基于環保要求進行產品結構設計、綠色采購，優先選用可回收再生、低消耗、無污染的原材料及零部件，實現清潔生產，實施綠色倉儲、運輸、配送以及構建逆向物流管理體系等，從而實現港口快速發展與環境和諧的完美統一。

[1]Oliver R.K.，Webber M.D..SupplyChain Management：Logistics Catchesup with Strategy[M].London：Chapmanand Hall，1982：116-120.

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