汽車限購(gòu)是惰性施政

就在2013年前兩個(gè)月汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)剛剛出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)的勢(shì)頭以后，各地限制汽車增長(zhǎng)的汽車限購(gòu)又在擴(kuò)大與深化。

坊間傳言，天津或許將成為中國(guó)第四個(gè)實(shí)施限購(gòu)的地方政府，而北京將對(duì)限購(gòu)繼續(xù)深化。

汽車產(chǎn)業(yè)將成為繼房地產(chǎn)市場(chǎng)以后第二個(gè)被嚴(yán)格調(diào)控的對(duì)象。悲哀的是，房地產(chǎn)市場(chǎng)被調(diào)控是因?yàn)閮r(jià)格過高，汽車市場(chǎng)卻是在汽車產(chǎn)品價(jià)格不斷下降的情況下遭遇不幸。

限制汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)，固然可以緩解一個(gè)城市的交通擁堵壓力，同時(shí)也能夠?qū)h(huán)境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低只不過是一時(shí)的效果。

以北京市為例。目前北京市限購(gòu)政策實(shí)施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個(gè)，雖然新車牌照的增加數(shù)量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長(zhǎng)。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實(shí)施限購(gòu)政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產(chǎn)生。

這完全是一種典型的惰性施政的表現(xiàn)。

雖然有人說，通過汽車限購(gòu)政策的實(shí)施，可以為完全解決交通擁堵與環(huán)境污染贏得更多的時(shí)間，但是到底這個(gè)時(shí)間有多長(zhǎng)，卻沒有人能夠給出準(zhǔn)確的回答。

從1994年就開始實(shí)施的上海車牌拍賣政策，不可謂時(shí)間不長(zhǎng)，上海市已經(jīng)實(shí)施此項(xiàng)政策長(zhǎng)達(dá)20年的時(shí)間。但這一政策目前來看，并沒有給上海市的交通擁堵帶來更多的其他有效解決辦法。

其實(shí)，汽車限購(gòu)政策更多的是走入了一個(gè)誤區(qū)。因?yàn)榻煌〒矶屡c環(huán)境污染的因變量并不是汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)，而是汽車使用數(shù)量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點(diǎn)應(yīng)該放在汽車使用環(huán)節(jié)而不是購(gòu)買環(huán)節(jié)。

購(gòu)買汽車是所有人平等的一項(xiàng)權(quán)利，限購(gòu)政策本身就體現(xiàn)了一種社會(huì)權(quán)利的不公平。但是，汽車的使用是可以在某種程度上進(jìn)行限制的。因?yàn)槠嚨氖褂茫瑫?huì)造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車使用是符合社會(huì)人人平等的原則的。

當(dāng)然，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動(dòng)放棄私家車的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責(zé)與義務(wù)所在。

因此，政府如果能夠建設(shè)出舒適、安全、有效的公交體系的話，那么所有問題都能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統(tǒng)再也不是中低收入人群的出行方式，公交系統(tǒng)再也沒有貧富差距，公交系統(tǒng)也再?zèng)]有身份與地位的等級(jí)劃分。

不過，政府進(jìn)行這樣的作為所需要的工作量與時(shí)間長(zhǎng)度要比簡(jiǎn)單的汽車限購(gòu)政策大得多，復(fù)雜得多。因此，這就需要地方政府樹立長(zhǎng)期的可持續(xù)發(fā)展的理念，克服加減乘除式的惰性施政思維方式，以系統(tǒng)化的思維方式積極作為。

上世紀(jì)50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環(huán)境嚴(yán)重污染事件，曾經(jīng)導(dǎo)致大量人員死亡，但是這些西方城市都沒有控制汽車的增長(zhǎng)，而是控制汽車污染的增長(zhǎng)。2013年中國(guó)更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應(yīng)該成為我們一些地方政府實(shí)施汽車限購(gòu)的再一次的沖鋒號(hào)。相反，地方政府是否也應(yīng)該換一種思維方式，將治理的重點(diǎn)從汽車限購(gòu)問題上轉(zhuǎn)移開去呢？

我們必須厘清一個(gè)邏輯：汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)不是城市交通擁堵與環(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)住?/p>