什么時候才吃第十個饅頭

有這樣一個故事，一個饑餓的人得到一大盤饅頭。他吃了一個不飽，吃了兩個不飽，吃了九個還不飽，吃到第十個饅頭終于吃飽了。他非常氣憤地說，早知道這個饅頭一吃就飽，前面的九個饅頭根本就不用吃了。

大眾汽車集團（中國）執行副總裁張綏新，在7月17日舉辦的2013中國汽車產業藍皮書發布會上，拋出了這“十個饅頭的故事?！边@是他對“反續簽說”的還擊。

“反續簽”成為近期汽車界的熱門話題，源于中國汽車技術研究中心主任趙航的一段話。他的原話是如此表述的：“要實現汽車強國戰略，合資30年了是否還要續簽，值得商榷。當初日本韓國也是走引進技術的路線，日本到了30年馬上不再續簽，堅定自主，韓國更過分，合約進行了一半就撕毀單干。我們這兒合資一到期馬上續簽30年，還給批建三四五六甚至七八工廠，等于給列強開綠燈……”

中國目前已經是全球最大的新車市場，而自主品牌的市場份額卻在逐年下滑。近三年來，自主品牌乘用車市場份額進一步縮水。2011年和2012年，其市場份額分別同比下滑了3.37和0.38個百分點。2012年自主品牌的產能利用率已經降至58%，低于企業起碼的盈虧平衡點——70%的產能利用率。而合資公司的產能利用率卻依然能保持在90%以上的水平。

至多到2030年，在2000年左右第二波合資高潮中組建的汽車企業，也將面臨續簽與否的抉擇。很多人將此看成是民族汽車工業生死存亡的選擇。

“現在提這個問題（反續簽）有點太早，”張綏新比喻稱：中國汽車工業還沒有吃到第九個饅頭，剛吃到第三、第四個饅頭?！拔覀冞B提整個問題的資格都沒有，”張綏新的“饅頭論”不僅強調了放棄合資的時機不足，也暗諷了“反續簽說”，實際上是一種“第十個饅頭吃得飽，前面九個饅頭根本不用吃”的忘恩之舉。

合資企業走過的第一個三十年，不僅讓中國人掌握了轎車制造技術，也形成了龐大而配套的第一流零部件產業。而且上海大眾、一汽大眾等合資汽車企業培養的人才，積累的管理經驗，如今正惠及很多其他合資品牌和自主品牌。這正是第三、第四個饅頭。

不過合資模式的副作用也開始顯現，以至于廣汽乘用車總經理吳松感慨，我們的文化是對外人親切，對朋友仇視，對親人殘忍。“某跨國品牌在中國要建第八個、第九個合資工廠，整得全世界都不理解中國人怎么回事，幫工還有幫上癮的?！?/p>

趙航這次提出“反續簽”，是處在跨國企業完成新一輪本土化、合資自主品牌遍地開花的背景下。他不只遭到了跨國車企的圍追堵截，也被一些業內人士抨擊為“不識時務”。

首先在政府層面，在當前以GDP作為干部考核標準的形式之下，各級政府的工作重心無不都在“絞盡腦汁”提高GDP。而在國內的幾個主要汽車工業集群地，汽車工業對GDP的貢獻，至少在10%以上。地方政府怎么可能輕言“不續簽”？反而會去積極主動協調解決雙方續簽過程的問題。

其次，在汽車集團層面，中國當前最有實力的汽車集團中，無論上汽、一汽還是東風、長安、北汽、廣汽等，合資企業對集團的貢獻都是核心的。而合資外方，謀求在中國汽車市場賺取更多的利潤，中國人不趕，他們是絕對不會主動走的。

“反續簽說”站上了發展“民族汽車工業”的道德優越感上，卻驚動了大部分人的利益，同時并未引燃社會輿論的熱情。除了自主品牌企業的幾聲投石問路般的聲援之外，趙航最終還是被孤立了。

實際上，當前無論是政府還是國有汽車企業集團對于合資企業的依賴度無疑都在增強?！叭绻押腺Y企業排除掉，中國汽車產量的60%、70%就沒了?！睆埥椊栌昧藴丶覍毺岢龅囊粋€保全了雙方利益的概念——即在中國注冊的企業就是中國的企業。

中國市場作為全球最大的新車市場，本就是一個籌碼。彼時上海大眾成立時，幾乎看不到任何市場前景，那時我們求著外方是情有可原，但時至今日，我們在合資談判上還不強勢，就有點讓人難以理解了。