客運專線道岔接觸網布置關鍵技術研究

摘 要：本文主要從客運專線道岔接觸網布置的總體結構進行分析，并對客運專線道岔接觸網的無交叉線岔工作原理分析，從而闡述了客運專線道安裝與調整進一步的探討

關鍵詞：客運專線道岔接觸網 定位 原則

中圖分類號：U225.46 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）07（c）-0111-02

隨著我國電氣化鐵路的快速發展和運行，高速鐵路紛紛使用上電氣列車，而在列車長途運行過程中，接觸網的性能關系著列車的行駛速度和穩定。線岔作為接觸網的關鍵部位，它對于高速電氣化鐵路的安全運行有著非常很重要的作用，使用傳統的線岔安裝技術已經不能夠滿足當前高速運行列車對于弓網關系的要求。

當前，世界上電氣化鐵路接觸網的線岔布置方式主要分為交叉式線岔和無交叉式線岔2種。日本使用的普通無交叉式線岔，而法國使用的引導懸掛無交叉式線岔，德國、西班牙采用交叉式線岔接觸網。資料表明，這些接觸網線岔布置方式均能夠滿足時速大于200 km的列車運行水平。本文就無線岔的工作原理和安裝調試方法做出簡單介紹，供同行進行考證。

1 無交叉線岔工作原理

通常鐵路高鐵的電纜裝載都使用無交叉線岔，而無交叉線岔最大的優點是能夠讓運行的機車直接從正線當中高速通過，而且整個運行過程中，無交叉線岔可以無阻礙的運行。從整個電線的平面分布圖來看，由于整個受電弓的側線接觸線位于整個正線線路中心999 mm以外，在受電弓擺動左右區域不超于200 mm的區域，能夠讓整個運行機車受電弓在側線最外側端存在富余100 mm，車的整個受電弓的一半寬度為673 mm，因此整個受電弓的最外端可觸及673+200+100=973（mm），其值小于999 mm。因此在整個正線高速鐵路通過的岔道時，由于受電弓可以通過區間接觸網進行受流，機車可以正常受電運行。

整體受電弓如圖1所示。

再進行接觸網懸掛布置時，施工方應當充分考慮到受電弓的工作長度和整個擺動量，都應當在規定的范圍內，保證側線接觸線和正線線路中心的最大距離始終保持在受電弓的工作寬度的一半加上擺動量，只有這樣，機車在高速行駛過程中，受電弓才能夠不受到側線的影響，正常高速行駛，而不會出現電流斷流等情況。

但機車從正線行駛進入側線時，由于線間距是從126～526 mm之間，機車受電弓和側線接觸線才正常，如下圖，此時，因側線接觸懸掛被抬高下錨，側線接觸線高于正線接觸線，過岔時，側線接觸線比正線接觸線高度以-3/1000坡度降低，因而，受電弓可以順利過渡到側線接觸懸掛（圖2）。

在機車由正線向側線過渡時，由于側線接觸線比正線接觸線有較大的抬高，因此，受電弓不會接觸側線接觸線而從正線接觸線上受流。隨著機車的前進，由于在定位點處受電弓中心與正線接觸線之間的距離較小，受電弓經過等高區后逐漸降低至正常高度。因而，受電弓可以順利過渡到測線接觸懸掛。

當機車從側線進入正線時，在線間距806～1306 mm之間為受電弓與正線接觸線的始觸區。此時，因正線接觸線比側線接觸線高4/1000的坡度，過岔后，渡線被抬高下錨，正線接觸線高度又低于側線，因而，受電弓可以順利過渡到正線接觸懸掛。

在機車從側線向正線開始過渡時，由于側線低于正線，所以仍由側線供電，受電弓進入正線接觸懸掛的始觸區，受電弓滑板的側面與正線接觸線開始接觸。經過等高區以后，由于側線接觸線比正線接觸線抬高，隨著機車的繼續前進，受電弓將逐步脫離側線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。

2 道岔無交分線岔安裝與調整

從整個道岔無交分線岔的技術層面而言，使用1/18的道岔才能夠會使用無交叉線岔技術。

2.1 當前道岔情況分析

根據現有資料，由于無交叉后線岔一般就采用三根道岔定位柱對固定道岔處的接觸網進行懸掛式定位。根據當前道岔的標準定位規定：在岔前方向線間距190 mm定位一根道岔定位柱，在岔后方向線間距423 mm和1388 mm增加定位柱，如（圖3）。

標準定位的A、D型道岔柱定位點處正線拉出值-250 mm，側線拉出值+300 mm，正線腕臂為抬高支，側線腕臂為平支；B、E型道岔柱定位點處正線拉出值+100 mm，側線拉出值+200 mm，正線腕臂為抬高支，側線腕臂為平支；C、F型道岔柱定位點處正線拉出值-200 mm，側線錨支對正線水平間距200 mm，正線腕臂為平支，側線腕臂為抬高支。當正線為彈性鏈型懸掛時，A、D型道岔柱不使用彈性吊索。

在A、D型道岔柱處側線比正線接觸線抬高20 mm，在B、E型道岔柱處正線接觸線比正線接觸線抬高50 mm，在C、F型道岔柱處側線比正線抬高450 mm。在B、E型道岔柱向A、D型道岔柱處的第一根吊弦處采用交叉吊弦，即正線承力索在此懸掛側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線，交叉吊弦與其它吊弦的間距仍按正常取值。交叉吊弦安裝在始觸區前方550～600 mm處，兩吊弦間距2 m。

2.2 無交叉線岔調整方法

在道岔已經安裝完畢之后，需要對道岔的定位柱按照計劃進行檢測，在檢測發生誤差之后，應當對道岔定位柱進行調整。調整之前，施工員應當對兩支承導線的架設與否進行確認，而且在線索的張力進行檢測，要求是與當前路段的設計符合，才能夠保證線路的暢通。

正線調整完畢之后，就需要對側線進行調整，由于側線調整是根據正線調整的位置進行處理，因此在正線調整之后，需要根據該線的位置進行定位處理，然后在進行側線的安裝計算，側線的調整主要是從中錨向下錨的方向進行調整，期間要保證整個定位裝置和整體吊弦、電連等設備安裝完畢。

緊接著是線岔的調整，如果中間有分段絕緣器，則需要在分段絕緣器安裝到位，同時道岔電連接也到位。在從A、D道岔定位柱處進行調整，通過復核該處的正線和側線的拉出值和接觸線高度，調整整個側線的接觸線高度。使得該側線接觸線比正線接觸線的高度高出大約20 mm。接著，以該處接觸線高度為基準，向B、E道岔定位柱處進行調整，導高逐漸抬高，至道岔始觸區范圍內側線比正線抬高50 mm，復核并調整該處的拉出值，安裝交叉吊弦，再次對該處接觸線高度進行復核并調整，達到道岔始觸區范圍內側線比正線抬高50 mm的要求。從B、E道岔柱向C、F道岔柱處的調整，和普通關節一樣進行調整，至C、F道岔柱處，側線非支抬高450 mm，如果側線在此處不下錨，還經過另一道岔，則此處非支抬高根據受電弓的抬升量進行調整，當行車時速為250 km/h時抬高300 mm。再次檢查復核道岔的各項數據是否符合設計要求。

2.3 注意事項

在對道岔和接觸網的安裝過程中，需要注意到以下幾點注意事項，才能保證在安裝過程中，受電弓的正常接觸，和機車正常運行。

（1）復核定位柱的位置。

在道岔調整前，需要對道岔定位柱進行反復驗證，確定其為標準定位距離，如果定位柱差距過大，則要進行調整，保證接觸區域內沒有任何其他的設備。

（2）保證接觸線的空間區域。

在定位柱處，側線接觸線和正線接觸線抬高50 mm是正常的接觸區域內，因此在定位柱在設定時應當根據標準空間距離進行設置，保證接觸線的正線和側線距離。

（3）接觸線設置中心。

由于采用的是無交叉接觸網，因此設置的兩支接觸線必須要在兩條線路中心之間，以保證受電弓能夠正常受電。

（4）其他設備安裝完全。

在進行道岔調整前，必須要將整個分段絕緣器、道岔電等設備都安裝齊全，避免在接觸線安裝完畢之后，又有新的設備需要安裝而影響整個定位柱的距離。

3 結語

隨著我國經濟的快速發展，人口流動性越來越高，特別是春節、元旦等重要節日出行的人口逐年增高，這對于整個鐵路客運專線的運行安全、穩定都提出了更高的要求。使用無交叉線岔的主要優勢在于通過降低接觸網線岔處的硬點、改善接觸網的彈性以及減少了接觸網在整個線岔處的損耗。讓正線電力機車高速穩定的通過，然而無線交叉式線岔對于側線的接觸線的高度有著嚴格的要求，除了交叉區域內兩組接觸線必須在同一側外，還要求側線之間的接觸該該區段的高度有著相應的變化，高差設置，這才能夠使得側線行車時受電弓的轉換平穩，而且側線行車的速度必須限制在80 km/h以下，否則弓網將會差生較大的沖擊導致接觸出現故障。

參考文獻

[1]于萬聚.接觸網設計及檢測原理[M].北京：中國鐵道出版社，1993.

[2]中鐵電氣化局集團有限公司.電氣化鐵道接觸網[M].北京：中國電力出版社，2004.