通航產業亟待突破三大瓶頸

10月21日，2013年中國國際通航大會落下帷幕，整個大會簽約229億元，簽約項目共計46個。飛機銷售簽約項目9個，交易飛機106架，簽約額2.54億元。在交易的106架飛機中三家公司排名三甲：山東濱奧飛機制造有限公司銷售36架，德國輕型飛機公司銷售51架，西安中聯航空科技有限責任公司銷售6架旋翼機。

從整個大會情況來看，中國正在成為全球通用航空領域最為重要的新興市場。比奇、賽斯納、穆尼等公司都非常看重中國市場，希望搶占這一巨大的新興市場，并獲得最大商機。

2012年中國通用飛機數量由2011年的1154架增長到1316架，增長率為14%，增長速度領先全球。目前，中國通用飛機保有量僅為1300余架，相比于美國的23萬架，其市場空間潛力巨大。

比奇北亞區銷售總監劉自強告訴記者，“美國通航飛機的數量大概有20余萬架，而中國才有1000多架，這是由于我們受到了諸多限制；特別是空域不是很開放，而人員，不管是專業人員、飛行員還是機務都非常缺乏。很多專業人員說，現在航空領域是中國幾大工業發展的一個‘處女地’，今后通航的發展空間非常大。只要國家能在空域方面給我們航空人更大的空間，航空業就會有更大的發展。”

低空開放只是時間問題？

對于中國的通航產業來說，解決上述問題就成了關鍵因素。而在這些問題之中，低空資源是重中之重。在中國，空域資源是國家資源，應當在國家的統一管理下使用。目前，民航可用空域約占整個空域資源的2成多，僅能使用航路、航線和民用機場附近空域。而隨著通航產業的蓬勃發展，通航飛機也加入到了空域資源的競爭行列中來，這就使得空域資源顯得尤為緊張。

要解決通航發展中的空域資源瓶頸就必須打破原有的空域資源分配模式，站在整個國家的高度，重新劃分空域資源，協調軍用、民用、通航用三方的利益。如今，國際上有先進和成功的經驗可供我們借鑒，國際航空業發達的國家通常采用體制改革、靜態劃分和動態協調相結合的方式進行國家空域資源管理。實踐證明，客觀公正地改革空域管理體制、劃分國家空域類別和建立空域靈活使用機制，能夠有效推進空域管理現代化進程，逐步改善軍民航協調效果，全面提升空域使用效率。

而對于通航產業來說，有自己的特點，通航飛機更多要求的是低空域資源的改革和開放。低空空域一般指不影響運輸航空航線的空域，美國規定3000米以下為低空，許多國家認同這一標準，將低空交通與地面交通同等看待。

2010年8月，國務院、中央軍委出臺的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放將按試點、推廣、深化三個階段逐步推進改革。即2011年前，在沈陽、廣州飛行管制區進行改革試點，2011年至2015年底前在全國推廣試點，2016年至2020年進一步深化改革。據了解，低空空域管理改革試點已擴大到整個東北地區、中南地區以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地，即“兩大區、七小區”，試點地區面積占全國陸地空域面積的31.6%。

綜上所述，對于低空域的改革和開放，從國家的一系列動作來看，到完全開放只是一個時間問題。

通航飛機：引進、合資還是自造？

通航產業在解決了航線問題之后，緊接著該解決的便是飛機的問題，用什么樣的飛機來飛？是制造還是引進？一下子就成為擺在我們面前最直接的問題。同時，基礎設施的建設同樣是困擾中國通航產業發展的瓶頸。

2012年底，中國的通航飛機共計1316架；美國與我們國家的國土面積相當，卻擁有23萬架通航飛機，我們的缺口很大。就國內通航市場來看，解決飛機的問題有以下幾種途徑，一是從國外直接引進成熟、安全、可靠的機型，買回來就能用；二是與成熟有經驗的制造商合作共同設計制造，這是雙贏的買賣；三是收購國外知名品牌，獲取最大收益。

在自主制造方面，比較典型的就是水陸兩棲“海鷗”300飛機，以及我國首款能提供私人使用的4至5座商用、公務型飛機“小鷹”500。對于雙贏的買賣，總有互相伸手的買家，與外國合資設廠生產飛機的不在少數。2005年，由濱州大高航空城有限責任公司與奧地利鉆石飛機制造有限公司合資成立的DA40D型飛機制造項目，在泰山頂上舉行了隆重簽字儀式，2006年山東濱奧飛機制造有限公司正式揭牌。最近，中航工業石飛與賽斯納也合作在石家莊設立飛機制造公司，賽斯納高級副總裁史邦利介紹稱，合資公司的營業執照已經拿到，基本上公司已處于運營狀態，第一架飛機10月就可以正式交付。而在收購國外知名品牌方面，中國的企業家也頻頻出手，中航工業通飛收購西銳、河南美景集團收購穆尼，等等。這些舉措均顯示了中國企業對于通航發展的信心。

人才及配套亟待完善

有了空域資源、又解決了飛機的問題，人才在通航產業鏈中就顯得尤為重要。目前，中國飛行員缺口巨大，熟練的機務、地勤等工作人員也十分匱乏。誰來飛通航飛機？誰來保障？如何培養出安全可靠的飛行員又成了一個問題。

在國內，比較有影響力的飛行員培訓機構有這么幾家：中國民航大學、中俄直升機學院、天翔航空學院等。中國民航大學黨委書記景一宏在向記者介紹培養飛行員時指出，該校每年可以培養飛行員300人左右，他們還將繼續建立飛行學院，這一計劃目前正在考察階段。按照中國民航局的規定，每一個飛行員必須要有20個小時高性能飛機的飛行時間；為此，民航大學朝陽飛行學院購買了比奇“空中國王”C90GTX飛機專門作為飛行員培養的教練機。

同時，中俄飛行學院院長梁吉安向記者介紹了該學院的優勢，他說：“我們的優勢第一個在于有俄方這種特殊的支持背景，有技術上的支持、裝備上的支持和資金上的支持，是一個國際上很專業的航空團隊。團隊人員都是在飛行培訓領域有過兩三年以上從業經驗的基礎團隊，主要的核心成員均從事了30年以上的航空培訓專業，不管是在民航還是軍航。中俄飛行學院相關人員對通航市場有著長期的直接感受，也更加便于去開發市場?！?/p>

除了飛行員的緊缺，與飛機的相關配套也是一個必須完善的環節。中國民航飛行學院設立了全國首個通航維修專業，今年9月正式招收國內首批通用航空機型維修專業學生。此外，賽斯納在通航大會的客戶見面會上也提到，將提供全方位的客戶支持。史邦利在接受采訪時表示：“現在，中國國內有接近40架飛機投入使用；特別在石家莊有了合資公司之后，我們也會增加國內對飛機維修保養的相關支持?！?/p>

在提供維修方面，比奇飛機公司也有著自己獨到的見解。劉自強介紹稱，比奇的航材庫在保稅區里，還可以先發貨后報關。他說：“比奇公司在中國國內還設有技術服務代表，如果客戶在維修過程中碰到一些問題解決不了，技術服務代表就可以到現場去指導解決問題。明年，公司還準備在國內建一個授權的維修中心，像4S店一樣，支持飛機的維修保障，保證客戶正常的運營?！?/p>

總的來說，中國的通航市場要突破以上這三大瓶頸，才能得以健康穩定的發展。但就目前來看，突破各個瓶頸還需要一定的時間，成熟的機型制造、機場的建設、飛行員的培訓、空域資源的開放等問題都不可能一蹴而就。所以，讓我們耐心等待這一蓄勢待發的時機，抓住通航發展的機遇。