“鏡中花”比亞迪

2013年半年報發布，比亞迪交出了一份業績光鮮的答卷。漂亮的數字是否真的得到投資者認可？其固有頑疾是否已經一掃而光？

“他們沒有受過商學院的思維訓練，卻有天賦的商業直覺，以及孤注一擲的‘賭性’。”葉青、肖素均在2009年出版的《中國新首富王傳福》一書中是這樣描述比亞迪創始人王傳福及與他同時代的中國企業家。

帶有“王式烙印”的比亞迪因王傳福敏銳的商業直覺得以快速發展壯大，也因他孤注一擲“賭性”而付出慘重代價。

自2003年進入汽車行業以來，比亞迪在經歷了5年的高速發展之后，又進入了3年低谷調整期。曾經的“黑馬”走下了神壇，變成了“反面教材”。

2013年半年報發布，比亞迪交出了一份業績光鮮的答卷。漂亮的數字是否真的得到投資者認可？其固有頑疾是否已經一掃而光？

或者，這一切還只是“鏡中花”？比亞迪要走的路還很遠。

業績“虛胖”

8月26日，比亞迪發布了一份“搶眼”的半年報。報告顯示，比亞迪上半年營業收入為260.4億，其中凈利潤4.27億，同比增長了25倍。

對這份漂亮的期中考成績單，比亞迪自己的解釋是：因上半年汽車銷量增長帶動汽車業務整體盈利提升、手機新訂單市場反應良好，以及太陽能業務虧損有所收窄等。

然而，投資者們并沒有被漂亮的表象迷惑。這一天也沒有成為比亞迪的“吉日”。當天，比亞迪H股大跌，盤中跌幅超過7%，而A股自8月26日以來連續四日下跌。截至8月30日，比亞迪收報31.77元，相比8月23日的收盤價35.96元跌幅超過10%。

對比歷年公告，比亞迪今年的中期成績也并不理想。資料顯示，2007-2010年的比亞迪中期凈利潤分別為6.41億元、5.96億元、11.78億元和24.21億元。

今年25倍凈利增長率，主要因為去年業績大滑坡。據了解，受太陽能和手機業務持續低迷的影響，比亞迪2012年1-6月份的凈利潤僅為1627萬元，創下自2005年以來的中報最低紀錄。

更值得注意的是，4.2億的凈利中包含了政府補助3.22億元，也就是說超過75%的利潤來自政府的“輸血”，而非企業自我盈利。

與此同時，其他民營車企，如長城汽車上半年實現凈利潤40.84億，同比增長73.67%，利潤率高達15.4%；吉利汽車上半年營業額為148億元，半年凈利潤13.98億元，利潤率為9.4%。

除了凈利潤增幅“華而不實”之外，比亞迪的資金鏈緊張，公司承受風險的能力并不高。

半年報顯示，截至2013年6月30日，比亞迪的流動負債已高達412.79億元，其中短期借款、應付票據和應付賬款分別為107.92億元、133.98億元和89.57億元；而同期的公司流動資產卻僅有256.28億元，且其中現金只有48.93億元，不到流動資產的1/5，變現能力較差的存貨和應收賬款分別達到85.93億元、67.7億元。

此外，上半年比亞迪經營活動產生的現金流量凈額為23.01億元，較去年同期的44.31億元驟降近一半。

艱難的電動車之夢

身為“電池大王”的王傳福在十年前選擇進入汽車行業時，就已準備好把造汽車與自己的長項結合起來，其思路就是通過電池生產領域的核心技術優勢，打造中國乃至世界電動汽車第一品牌。

因此，在比亞迪的夢想里面，電動車始終是最終路線，進入個人市場更是最終目的。

然而國內電動車市場的進展緩慢。全國乘用車聯合會副秘書長崔東樹接受媒體采訪時指出：“我們一直期待電動車在產品技術上有所突破，但現在來看，進展非常緩慢，加上補貼不到位，硬件設施沒法解決，導致消費者使用起來很不方便，產業化前景并不樂觀?！?/p>

今年，大洋彼岸的特斯拉成為首家盈利的電動車廠商后，今年一季度比亞迪投資的鵬程電動也已實現盈利500萬元。這讓人們看到了新能源汽車產業化的曙光。不過，在業內人士看來，目前產業化的時機并不成熟。

中國科技部部長萬鋼雖然一直倡導新能源汽車研發，但是他也不得不承認電動汽車的未來發展所面臨的困難。他在記者會上指出，除了給新能源車輛的私人買主提供補貼外，長期來看還需要協同發展，“新能源汽車發展需要充電設施、環保措施、產業發展政策和電力行業的協同推進?！?/p>

美國《福布斯》雜志稱，作為中國電動汽車業模范的比亞迪，也在著意削弱對電動汽車的重視程度。在最近的討論中，該公司表示其正專注于混合動力汽車而非純電動汽車的開發。在比亞迪看來，電動汽車的未來發展太依賴于當地政府的政策，而后者存在固有的不可預知性。

9月10日召開的技術解析會也證實了這一判斷。會上，王傳福公布了“雙驅戰略”——一是在傳統燃油車和新能源車兩個層面都發展節能技術，二是在新能源車領域內，個人市場推廣雙擎雙模，公交市場推廣純電動車。

從融入節能技術的自然吸氣發動機到世界同步的TID動力總成，到綠混技術，再到雙擎雙模動力以及純電動車，比亞迪完成了從單驅到雙驅的戰略布局，逐漸強化了能源管理體系。

比亞迪的這一戰略也被媒體稱為“曲線救國”的戰略。

《福布斯》雜志指出，由于電動汽車的科技魅力，其受到的炒作總是比實際市場需求超前一步。中國的情況再次印證了這一點。

產業鏈陷阱

2009年，造了6年車之后，決心“下半輩子就做汽車”的王傳福帶領比亞迪進入了新能源產業。

按照比亞迪官方解釋，這是其發展的“袋鼠模式”。這種模式就是集中內部資源，在已有的商業領域成功后，迅速進行戰略轉移。利用內部的資源，像袋鼠一樣繁衍一個又一個新業務，如IT產業孕育了汽車產業，比亞迪將利用IT和汽車再孕育出新能源產業。

進入新能源產業之前，比亞迪依靠垂直整合戰略控制了完整的產業鏈，這極大地降低了生產成本。這個經驗不僅讓比亞迪打敗了三洋、索尼等電池巨頭，也讓比亞迪的汽車生產獲得成功。因此，在2009年進入新能源產業后，王傳福就試圖控制整個產業鏈。

王傳福坦言，比亞迪戰略輻射的新興行業，從風能到太陽能，從礦石、工業硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝到太陽能電站。

“進入太陽能電池和儲能電站領域，仍然是圍繞我們的電池技術?！北葋喌闲侣劙l言人王建鈞認為，比亞迪并沒有偏離主業?！氨葋喌鲜亲鲭姵仄鸺业?，進軍新能源也是基于比亞迪在電池技術上的優勢。

然而分析認為新能源業務處于孵化期，投入大，產出少，比亞迪不得不對資源重新進行配置，幾乎中斷了傳統汽車的研發，企圖以現有品牌影響力的慣性來維持增長。然而，這不過是王傳福的“一廂情愿”罷了。

更致命的是，以王傳福為首的比亞迪高層低估了新能源應用的技術難度與商業化進程。結果，累計投入的幾十億元如泥牛入海。

當然，比亞迪也并非沒有任何思想準備。在他們看來，進入新能源領域，必將得到國家大量的財政補貼。

2010年12月，財政部、科技部、住房和城鄉建設部以及國家能源局四部門聯合宣布，計劃在此后兩年繼續采取財政補貼方式，支持金太陽和光電建筑應用示范工程建設，其中對關鍵設備按中標協議價格給予50%補貼，其他費用按不同項目類型分別按每瓦4元和6元給予定額補貼。

然而，當財政部同時宣布取消39個“2009年金太陽工程項目”的補助資格時，比亞迪傻眼了，因為其商洛比亞迪榆林光伏發電項目也名列其中，原因是工程實施不力。

此外，隨著歐債危機的深化，歐洲的幾大主要光伏應用市場如德國、意大利等連續削減補貼，全球光伏產業遭受前所未有的重創，比亞迪在劫難逃。

比亞迪內部人士表示，比亞迪初期的垂直整合戰略是被逼出來的，而在積累期完成之后，比亞迪的確需要一個更為體系化的戰略。