CAN總線演進的后裝開發視角

編者按：無論是前裝還是后裝，智能化已成為愈來愈普及的共識，在前裝，智能化更側重于整車的電控系統，如動力行走系統、車身安全系統、多媒體系統等。而在后裝市場，更多的聚焦于多媒體系統、OBD系統等電子產品的開發。目前整車廣泛應用的CAN總線技術，對車載影音電子領域有深遠的意義。一方面，每個3—5年，車型就要經歷一次垂直換代，2013年——2014年，市場又將迎來一次車型密集換代周期，新平臺的多媒體系統的特點，都需要從“逆向”的角度通過CAN總線去一一了解；另一方面，隨著Win CE、Android等平臺進一步成熟，行業的方案公司更應該了解新車CAN總線特點，從而使后裝車載影音產品不僅是外觀風格和原車接近，更要從系統化的角度與原車高度統一。

廣州欣樸致力于為行業提供更提前、更全面的原車CAN總線技術的后裝開發方案，從本期開始，本刊將通過分析大眾、通用、豐田、現代等歐美日韓車系的新車型，分析其新平臺特點及其CAN總線技術在后裝開發方面的潛在空間。

從新高爾夫7看大眾新平臺

以往，我們看到很多新車型上市時，很多主機廠商幾乎與新車同步推出專用機型，緣何研發速度如此之快？其最重要的一點原因就在于，供應鏈上游的整車CAN總線研發機構提前做好了車型儲備，正如我們看到的這臺歐版高爾夫7一樣。今年初，廣州欣樸軟件就從德國購進了這款高爾夫7，需要注意的是，大眾旗下車型多媒體系統實現了模塊化，因此，透過高爾夫7即可判斷大眾下一代平臺的CAN總線技術及其多媒體系統的特征。

直觀的看，大眾新平臺的多媒體系統的外觀并未發生太大變化，如按鍵、屏顯部分，收音機、多媒體、電話、功能間切換、安裝、音響、車身數據、菜單等按鍵依然對稱的分布于機身兩側。只是兩個旋鈕位置發生了變化，同時，與整個多媒體系統的面框融為一體，這是外觀部分較為顯著的變化。事實上，在通過多媒體系統的功能部分，我們發現大眾的各個控制模塊的顯示已經發生了變化，如原來只在儀表臺上ECU顯示的車身數據，如胎壓、溫度、油耗等信息，在多媒體系統中也可顯示，這是原車多媒體系統變化最大的地方。

從功能的角度看，大眾新平臺的多媒體系統增加了歡迎界面，開機后會顯示“Welcome To Valkswagen”，主菜單極為簡略，收音機、音樂、車身系統及設置部分，整個功能的實現通過觸控屏實現。值得注意的是，透過這臺高配版高爾夫7，我們看到，新一代大眾平臺的多媒體系統朝著智能化方向邁出了很大一步。首先是行車安全部分，除胎壓監測和后視攝像頭外，前后多點雷達放碰撞系統很是搶眼，這套系統會根據雷達探測信息，通過影像及聲音提示障礙物的位置及大小，且雷達的探測方向會隨著方向盤的移動有相應的偏轉角，這一點和前幾年國內后裝市場的某些產品功能類似。此外，在車身數據顯示方面，新平臺也有相應的調整，如以往大眾車型的多媒體系統只顯示車內二區或四區的溫度，但新平臺的多媒體系統在調取車身溫度信息時，會以模擬圖的形式，直觀的以紅、藍、循環方式提示，非常直觀。

從大眾新多媒體模塊看CAN總線

后裝市場開發原車CAN總線通信協議，嚴格地講，是一個“逆向工程”，事實上，很多國家的汽車電子廠家都在這么干。從2003——2013年的10年間，國內汽車后裝市場的影音電子產業供應鏈和市場一樣發生了巨大的變化，影音電子廠家的上游供應鏈越來越細分，如公模、方案、軟件、總線廠家，不少影音主機生產廠家很多功能，如方案研發、總線解碼等職能都被剝離出來。這種剝離并非壞事，行業愈分愈細的同時，意味著專業度也越來越高，如欣樸的原車CAN總線解決方案。

那么，透過欣樸提供的這臺高爾夫7，我們能對大眾原車的CAN總線技術知之幾何？大體上看，車輛的信息傳遞方式有兩種：第一種是每個信息單元都通過各自獨立的數據線進行交換，這是最原始簡單的方式，也是早期和一些低檔車型所采用的方式，其特點是線束、陣腳總量可控，不至于在車身上織一張復雜過蜘蛛網的網；另一種方式是控制單元之間的所有信息都通過兩根數據線（一來一回，即CAN總線）進行交換，車身的各個模塊通過CAN總線，和車身控制的電腦實現一問一答，從而保證車身各個控制單元的正常運轉。毫無疑問，這是一套行之有效的辦法，也正因為如此，越高檔的轎車，其車身的各種控制模塊、感應器就越來，車輛智能化程度就越高。目前CAN總線有高速CAN總線和低速CAN總線兩種，高速CAN總線速率可達到500kb/s，低速CAN總線速率為100kb/s。事實上，這個傳輸速度從目前的發展趨勢來看，根本不能滿足一臺智能車型的需求，如多媒體系統。當然，整車廠的CAN總線往往會兩種混用，如對傳輸速率要求較高的多媒體系統會用高速總線，而對傳輸速率要求不高的如電動車窗、車內照明等模塊采用低速總線。

在CAN總線的問題上，后裝市場和前裝市場發生了一些偏差。在前裝領域，從線束或工作原理來看，CAN總線是兩條線束，保證信息接收與處理的一來一回，因此，如果將這條線束上的每個控制模塊看作一個節點，500kb/S的帶寬事實上是掛不了更多高智能化的模塊的。而在后裝領域，為了滿足更多多媒體娛樂發燒友的需求，有的廠家采用了MOST光纖系統，相比CAN總線，MOST是一種環路結構，有起點有終點，其最大的優點就是帶寬非常優越，目前，MOST系統的帶寬可達150Mb/S，毫無疑問，就目前而言，這種傳輸效率完全滿足現有基本所有車型的需求，在這個環路上掛載的“節點”基本上可以想成是無限多的。

MOST光纖系統固然好，但并非唯一解決方案，2013款的寶馬采用了美國博通開發的車載以太網技術。本刊在于博通汽車網絡產品高級產品線經理Tim Lau探討關于MOST與以太網的應用利弊時，Tim Lau表示，博通推出的BCM89500理論上的帶寬已達千兆級，因此，無論是ADAS，還是高保真的影音系統，將會越來越多的出現在高檔車的配置當中。

大眾新平臺的CAN總線開發價值

在目前國內轎車陣營當中，多媒體平臺模塊化、通用化的，大眾車型做得最為徹底，通用化程度最高。大眾下一代多媒體系統將全部采用這個新平臺，其信息集成化程度更高，智能化水平更高，當然，這是在國產后不減配的前提下，不過，我們也可透過大眾新的多媒體平臺，為后裝市場的升級換代挖掘更多的原廠信息。

采用全新MQB平臺的大眾Golf 7、斯柯達Octavia、西雅特Leon是大眾集團三大品牌的新一代主力車型，標志著大眾集團旗下大眾/斯柯達/西雅特/奧迪品牌車型換代計劃的開始。在MQB平臺上將陸續誕生大眾全新一代Passat、全新一代Polo、全新一代Tiguan及全新7座SUV等車型，MQB平臺的推出將進一步提升大眾集團的產品競爭力。

而采用MQB平臺的車型，原車音響的設計從產品形式、外形結構、線束定義及CAN總線協議上均與大眾/斯柯達系列的現有車型有著根本性的區別。目前，欣樸在MQB平臺CAN總線協議的深度開發的完成，將為行業眾多合作伙伴重新定義大眾/斯柯達品牌導航影音產品的市場競爭力。

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