對寶山引航交接區區域進行調整的建議

摘要：寶山引航交接區位于長江上海段寶山警戒區與吳淞口警戒區之間的寶山航道。根據規定，長江上海段與長江江蘇段需引航作業的船舶應在寶山引航交接區進行引航交接作業。由于該水域船舶通航密度高、船舶流量大、水域受限、機器故障導致船舶事故發生等原因，造就了寶山引航交接區引航交接作業的困難環境。

關鍵詞：引航交接區；船舶分段引航；航道水域

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）16-0145-03

引航交接是指被引船舶需分段引航時，在指定水域進行上下程引航員的交接班作業。通常都會設置引航交接區來實施交接作業。

寶山引航交接區位于長江上海段寶山警戒區與吳淞口警戒區之間的寶山航道。根據規定，長江上海段與長江江蘇段需引航作業的船舶應在寶山引航交接區進行引航交接作業。

1 寶山引航交接區概況

1.1 寶山引航交接區的由來

1980年，國務院決定在南京、武漢、重慶等地的8個沿江港口開辦對外貿易，交通部規定進出長江沿岸港口的運載外貿物資的船舶和沿海各省進江船舶的引航工作，交由長江海事部門負責。部分大型遠洋海輪如果進長江，由上海港的引航員引領到吳淞口錨泊，再由長江引航員上船負責該輪的引航，到目的港碼頭邊交給船長實施船舶靠泊。1981年6月，交通部港監局（現交通部海事局）決定先在南京和南通等地設立引航站，為沿江各省和沿海進江船舶提供引航服務。此時還不存在引航交接，沿江各省和沿海進江船舶的引航員由長江航運管理局或者長江海事部門負責接送。1983年4月，《中華人民共和國外籍船舶航行長江水域的管理規定》頒布，規定外輪在長江水域及其港口航行或移泊，必須向我國長江港口港務監督部門申請指派引航員引航。

1.1.1 寶山錨地交接。寶山錨地是進出長江需引航船舶的第一個引航員交接水域。

申請引航的進江船舶先由上海港引航員從長江口引領至寶山錨地拋錨，再由長江引航員從寶山錨地引領船舶至長江沿江港口；出江船舶則由長江引航員引領船舶至寶山錨地錨泊，再由上海港引航員引領其至長江口。1983年5月7日，巴拿馬籍貨輪“日本商人”號經寶山錨地交接，進長江靠泊張家港，這是新中國成立后第一艘外輪進入長江江蘇段。

1.1.2 吳淞口錨地和瀏河錨地交接。隨著時間的推移，原寶山錨地水深越來越淺，不再適合被引領船舶錨泊交接，經研究后確定進出江需引航船舶在吳淞口錨地（約目前的10號錨區）錨泊交接。但吳淞口錨地水域有限，隨著進出江需引領船舶的不斷增多，該錨地容量就顯不足，故另選擇瀏河錨地作為交接錨地。采用出江船舶由長江引航員引至瀏河錨地錨泊，再由上海港引航員引領至長江口，進江船舶則由上海港引航員引至吳淞口錨地錨泊，再由長江引航員引領至長江各港。

1.1.3 瀏河錨地交接。1994年12月15日起，進出長江的需引航船舶由吳淞口、瀏河兩錨地交接改為瀏河錨地一地錨泊交接。

1.1.4 寶山引航交接區。進出長江需引領的中外國籍海輪在瀏河錨地仍然存在拋錨等候引航員的問題，這種方式損害了船東的部分利益，影響了港口生產。在交通部的重視和有關單位配合下，通過兩地引航機構的共同努力，選址方案又通過了多方論證和比較，1996年10月，最終選定在寶山港池北側的寶山航道水域為上海——長江引航員交接水域，寶山港池則作為引航交接基地，作為停靠引航交通艇、引航員休息及現場調度的場所。

1.2 寶山引航交接區水域問題

按照滬海通航[2008]496號《上海海事局引航作業安全監督管理辦法（試行）》的規定，寶山引航交接區范圍為寶山警戒區與吳淞警戒區之間的水域。結合自2011年1月起施行的《長江口深水航道（12.5m）延伸段試通航暫行規定》，目前的引航交接區范圍如圖1所示。該交接區寬1000m，長約6500m，為一個不規則的六邊形，包含長江口深水航道延伸段、寶山航道水域。

1.2.1 交接區寬度。該交接區北側緊鄰10m等深線，對進江船舶來說交接區寬度不足500m，較為狹窄。而該交接區北段南側10m等深線與交接區相距約500m，水域相對開闊。從交接區水域分布上看，進江船舶在航交接更易發生擁堵現象。

1.2.2 交接區長度。從交接區長度分析，在交接船舶密度高時，受交接區寬度限制，等待交接船舶需一字排開，在約6500m長度的交接區內，考慮到船舶領域（對在航船舶的操縱性能都處于正常情況下，船舶航行在需要減速的港口內部時，船舶領域一般為沿船首尾方向6倍船長、船寬方向1.6倍船長的橢圓形區域），能夠交接的船舶艘數是有限的，以2011年和2012年約2.7萬艘次的船舶交接量分析，以每年320個正常工作日計算，則每天大約交接船舶85艘次，即每2小時需交接船舶7艘次，現有交接水域是完全能夠滿足這樣的交接艘次的。但實際交接時，船舶并不是平均分布的，往往某些時段較為集中，特別是在發生能見度不良情況下，當能見度轉為良好后，交接密度往往會很高，現有交接區水域范圍就顯得不夠了。

1.2.3 交接區位置。目前寶山引航交接區位于寶山港池北側的寶山航道水域，水域較為狹窄，交接區水域也正好是航道水域，這為在航交接提供了很大的便利，也為提高交接效率提供了基本保障，但同時在交接高峰時也阻礙了正常航行船舶的通航速度及流量。從引航交接區的歷史變遷情況來看，在船舶高流量通航的情況下，在航交接更能體現出其優勢，再采用錨泊交接則又重走歷史老路，降低通航效率，這就提出了一個問題，即：引航交接區既要實現在航交接，又要保證安全暢通，還要考慮引航員水陸交通的安全與快捷。因此，全方位考慮這些問題，才能合理地確定交接區置于什么位置更為合理。

2 寶山引航交接區的通航環境分析

寶山引航交接區位于寶山航道，而寶山航道是大型船舶進出長江的咽喉要道，上接寶山警戒區，下連吳淞口警戒區。該引航交接區過往船舶眾多，密度大，大中小船型均有，加之自然通航環境復雜，通航速度偏低，影響航區船舶通航效率。該交接區通航環境主要有以下幾個特點：

（1）寶山引航交接水域的寬度有限，寬度僅1000m，使得被引船舶在大風浪時，做下風極其困難，影響引航交接的安全和效率。

（2）交接作業水域較長，整個寶山航道水域（#67燈浮到#71燈浮上游）都可進行引航交接作業。

（3）交接區鄰接吳淞和寶山兩個警戒區，船舶通過引航交接區時航速有所下降。由于警戒區內船舶禁止追越，對航行船舶的速度有一定影響，致使船舶航速偏低，交通密度加大。被引船舶到達交接區后實施交接作業，使整個交接區內船舶速度進一步降低，影響包括不需引航的船舶在內的整個系統的通航效率。

（4）船舶航向交叉多，通航局面復雜。海船經由寶山警戒區穿越小型船舶流進出寶北水道，漲水時間大批黃沙船在交接區由南向北劃江上水，船舶秩序較為混亂。靠泊寶鋼、羅經的重載超大型海船，通常會在交接區內慢車趟航準備靠泊，船位偏中，逐漸駛向南岸。交接區下游緊鄰寶山港池，進出港池的海船、由南向北的客渡船較多，且屬事故多發地帶。

（5）引航交接區船舶類型多，流量大。航行在該水域的船舶類型復雜多樣，從幾十噸位的漁船、幾百噸位的小型裝載建材船到載重量數萬噸乃至二十幾萬噸的大型散貨船、大型豪華郵輪；從航速只有幾節的拖帶、頂推船隊到航速達十幾節的大型集裝箱船、散貨船、油船；還有進江待拆除的老舊船舶等。其中，中、小型船舶占了較大的比例，增加了通航管理的難度和航行的風險。通過寶山航道進出長江的船舶流量大增，每天多達六七百艘次。

（6）船舶到達交接水域不平衡。晚上八點至次日中午一般待交接船舶較少，下午四點前后為船舶交接高峰期，此時引航人員相對不足，引航任務繁重。

（7）寶山引航交接區位于吳淞口上游，受不規則半日潮的潮汐影響明顯。潮流為往復流，流速隨潮汐變化。本地區的風具有明顯的季節性特征，冬季盛行東北風、西北風，夏季盛行東南風。全年以東南東風為主，其次為東風和東北東風、偏北風。

3 引航交接區使用范圍必要性和可能性研究

3.1 寶山引航交接區使用范圍的必要性

寶山引航交接區位于寶山航道，范圍在寶山警戒區與吳淞警戒區之間的水域，實際上幾乎在整個寶山航道水域都有引航員上下船作業。

雖然如此，寶山引航交接區通航環境仍然十分復雜，旋回水域受限。不但有大型船舶和超大型深吃水船舶航行，還有眾多小船利用該航段。另外，還有客船、拋泥船頻繁穿越該水域。在這樣復雜受限的通航水域進行引航交接作業，給引航員和船舶駕駛人員帶來很大的操作困難。

從寶山交接區實際使用情況看，現有寶山交接區仍然較小，使用范圍不僅必要，且在可能的情況下，應適當擴大，以便減少交接區船舶密度，增加交接區內船舶主機失控等突發事件的處理時間，保障交接區船舶引航交接

安全。

3.2 寶山引航交接區使用范圍的可能性

引航交接區使用范圍的調整應充分考慮附近水域的自然條件，在盡可能減少疏浚的前提下，適當擴大引航交接區使用范圍。從寶山航道及附近水域的自然條件考慮，寶山引航交接區長度仍然具有擴大的可能，寬度也可向南岸適當加寬，航道中心線也相應調整。通過適當調整，寶山引航交接區長度可達4海里左右，這將有利地緩解交接區擁堵，加強船舶引航交接安全。

4 調整寶山引航交接區區域的建議

目前寶山引航交接區在合理調度情況下，能夠滿足船舶引航交接的基本和正常需求。但在惡劣天氣及能見度影響后，船舶存在滯航交接現象，嚴重時影響船舶交通流正常航行，因此有必要對交接區進行適當的調整。

4.1 適當延長引航交接區

為了充分緩解交接高峰時水域長度不足的矛盾，參照深水航道延伸前交接區兩端的警戒區設置，建議將寶山警戒區適當北移，警戒區南側邊界以禁錨區中間線為限；在交接區南端則以66號浮垂直航道現有軸線畫線至航道北側界限，從而增加引航交接區的長度。如圖2所示。

4.2 合理調寬引航交接區

從現有深水航道延伸段設置情況分析，在引航交接區南側水深較深，水域也相對開闊，如能適當將深水航道南移，如圖2所示，則對改善進江船舶交接，保證航道暢通，避免險情和事故發生會有更積極的作用。

參考文獻

[1] 關于發布《長江上海段船舶定線制航路調整方案》和《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規定》的公告（滬海通航[2010]683號）[S].

[2] 上海海事局引航作業安全監督管理辦法（試行）（滬海通航[2008]496號）[S].

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[5] 船舶引航管理規定（交通部令[2001]10號）[S].

[6] 交通部中華人民共和國外籍船舶航行長江水域的管理規定[S].1983.

作者簡介：岳文峰（1978—），男，山東人，上海港引航站中級經濟師，在職研究生，研究方向：交通運輸工程。