打車軟件：夾縫中求生存

過去一年，打車軟件的火爆給市場注入了一股新鮮血液，受到資本青睞，前景似乎一片大好。如此“高調”，卻也招致了政府有關管理部門的“關注”。遵守這個市場的游戲規(guī)則，打車軟件當然不能太“自由”。

7月1日，《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》（以下簡稱《細則》）開始試行，明確手機電召服務商納入全市統(tǒng)一電召平臺，并設置準入和退出條件。

與電召平臺綁定，打車軟件正式“被收編”。

被“統(tǒng)一”之后

此前，打車軟件風靡北京、上海等城市，大多軟件采取免費或者自愿加價的方式，通過預約加價5、10、20元，讓乘客快捷地叫到出租車，出租車司機也能獲得更高的收入，降低空駛率。

而《細則》規(guī)定，每個手機叫車軟件都要綁定一個電召平臺，乘客用手機叫車，也將按照北京電召服務收費標準支付費用，即時叫車5元，提前4小時叫車6元。成熟的打車軟件可通過備案方式“轉正”成為官方打車軟件，“轉正”后軟件名稱應保持與行業(yè)統(tǒng)一電召服務平臺名稱的相對一致性，即在目前的軟件名前加上“96106”。

目前，北京市場有4個官方認可的叫車電話，96106、96103、96109、96033，分別由不同公司運營。其中，96106為北京市出租調度平臺，可統(tǒng)一調度全市出租車。叫車軟件將分別與這些電召平臺合作，共享出租車資源和叫車資源。

《細則》明確，今后手機電召服務運營商應與出租汽車調度中心簽署合作協(xié)議，綁定服務、聯(lián)合調派，并向行業(yè)主管部門備案。手機電召服務運營商的應用軟件須經(jīng)北京市出租汽車行業(yè)主管部門備案，獲得授權許可，接入行業(yè)統(tǒng)一電召服務平臺。

知名IT與知識產(chǎn)權律師、中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會信用評價中心法律顧問趙占領在接受本刊記者采訪時表示，《細則》中的雙重備案制度實際上是一種變相的行政許可。如不進行雙重備案，無法合法進入打車軟件市場，這里的備案即是一種準入門檻。“這只是地方政府的一個職能部門頒布規(guī)范性文件，效力層級很低，而且從法律角度講，不能設定行政許可。所以它在行政許可的設定上是欠缺一定法律依據(jù)的。”

另外的明顯變化便是應用軟件未經(jīng)許可不得擅自采取任何方式嵌入廣告等內(nèi)容，同時競價叫車被叫停。如果手機電召軟件在運用中，違反規(guī)定，擅自“加價”，或者出現(xiàn)不符合行業(yè)資質的車輛、駕駛員參與電召服務，將不得繼續(xù)在本市出租汽車行業(yè)開展電召服務行為。

眾所周知，目前的打車軟件仍處在燒錢階段，并沒有成熟的商業(yè)模式，只能通過傳統(tǒng)廣告來創(chuàng)造收益。在趙占領看來，打車軟件是否嵌入、如何嵌入廣告屬于企業(yè)經(jīng)營自主權的范圍，也是企業(yè)對于商業(yè)模式的選擇問題。只要廣告內(nèi)容本身不違法，就沒有禁止的理由。“交通委的這種做法并不妥當，屬于行政過度干預的一種體現(xiàn)。”

而乘客的主動加價或者給小費的行為不同于司機的主動加價行為，沒有損害乘客的利益，也沒有違反各地方規(guī)定的本意。“從這個角度講，禁止加價本身的法律依據(jù)不是很充分。”趙占領說。

夾縫中生存

如此看來，打車軟件只有兩條路可以選擇：要么乖乖與電召平臺合作，要么請出局。

是否能和電召平臺達成合作，是當前手機軟件公司在市場上生存下去的一道關。目前已有幾家手機電召服務商正在開展行業(yè)備案與技術對接工作。

嘀嘀打車官方表示，嘀嘀打車已與北京出租車調度中心96106合作，為使用非智能手機的出租車司機提供嘀嘀打車訂單。快的打車也已接入96106電召服務平臺。搖搖招車CEO王煒建說：“總體來說，影響會不太大，搖搖招車總訂單中真正來自加價的比例不到20%。”

但統(tǒng)一后的電召平臺效果如何？能否優(yōu)勢互補？還都是未知。北京電召平臺已經(jīng)存在十年之久，但此前的運行效果并不是特別理想，日均業(yè)務量1萬次，成功率只有六成。趙占領表示，從規(guī)范市場的角度看，會使整個打車軟件行業(yè)采取統(tǒng)一、固定的標準，而綁定電召平臺，必須到現(xiàn)場安裝軟件客戶端，這杜絕了黑出租也來參與打車軟件的下載和使用，損害乘客利益，破壞正常的運營秩序。

打車軟件被收編的背后，也是當?shù)卣⒊鲎廛嚬尽⒊鲎廛囁緳C以及第三方打車軟件難以平衡的利益博弈。

向乘客收取的費用如何分配？是擺在面前的一個現(xiàn)實問題。目前使用手機打車軟件的費用如何分配尚未明確規(guī)定。從市場化角度分析，原本掌握渠道的打車軟件更有優(yōu)勢，所獲收益更多。但現(xiàn)實卻是，通過行政干預，電召平臺有了一定的壟斷權力，反而居于強勢地位。“對于后期的利益分配，打車軟件本已處于相對弱勢地位，交管部門更不應通過行政方式?jīng)Q定利益分配模式。”趙占領說。

作為第三方招車服務，打車軟件最終還是逃不過“壟斷”的眼睛。通過制定政策的方式賦予了電召平臺部分壟斷的資源和權力，改變了打車軟件與電召平臺之間平等的法律地位，也人為改變了正常的競爭格局。

商業(yè)模式被過度干預，與電召平臺合作的話語權大大降低，對電召服務費的利益分配可控度小，成為目前打車軟件面臨的困境。如何繼續(xù)存活？趙占領給出了一個意味深長的建議：在政策的夾縫中求生存。“打車軟件企業(yè)需要積極參與具體政策的制定，通過各種渠道進行政策游說，采取合理合法的方式與地方交管部門、壟斷企業(yè)博弈，尤其需要在服務費的分配模式和廣告等商業(yè)模式方面爭取更多的政策生存空間。”

至此，說打車軟件失敗還為時過早。與此前深圳全面叫停打車軟件不同，北京以及上海的做法并沒有如此“極端”，打車軟件沒有被一棍子打死，而是被框在所謂的規(guī)則之中。快的打車COO趙東表示，已做好了“燒錢”3年以取得市場優(yōu)勢的準備。從市場規(guī)律去看，打車APP未來可能會考慮在增值收費上探索其他路徑。

如今看來，讓打車軟件完全實現(xiàn)市場化已沒有可能，但在行政干預的前提下，還是要保持一定的限度。尊重市場規(guī)律，涉及行業(yè)正常秩序和乘客利益的地方可進行規(guī)范，而完全屬于企業(yè)自主經(jīng)營權范圍內(nèi)的，不應再過多干涉。