市郊鐵路再啟程

政府和鐵路部門的重視、車體及其他硬件的配套、運輸管理模式的研究等將促進市郊鐵路系統的快速健康發展。

今年10月16日，上海軌道交通11號線北段延伸工程（上海安亭站-昆山花橋站）正式開通試運營。從上海安亭至江蘇花橋只需8分鐘，最低票價3元。從花橋站出發，1個多小時即可進入上海市中心，成為我國首條跨省市地鐵線路。

今年9月，北京宣布，繼“大外環”規劃后，京冀交通一體化再加速。據北京市規劃委透露，正在研究開通最長可達1000公里的市郊鐵路，將中心城與11個郊區新城以及周邊城市連接起來，打造“一小時都市服務圈”。 同濟大學交通運輸工程學院教授徐行方告訴本刊記者：“城市發展需要交通先行，在大城市外圍，市郊鐵路必然有所作為。”

地下鐵道、高架軌道、地面鐵道共同構成了城市軌道交通，作為城市軌道交通的有機組成部分，市郊鐵路正迎來全新的發展機遇。

再度回歸

對中國人來說，市郊鐵路并不陌生，它曾一度消失，如今再次回到人們視野。

近些年隨著大城市外延的擴張，大型居住區正向郊區擴展。奧運前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線市郊鐵路。而在上海，從臨港新城到金山新城的市郊鐵路也融入了城市的軌道交通體系。據悉，北京市城市軌道交通近期建設規劃2020版正在加緊制定，在S1線、S2線基礎上，確定了串聯各新城與中心城的市郊鐵路將陸續開工建設。

據統計，每天倫敦的上班族中有30%需乘坐市郊鐵路列車；在東京，市郊鐵路每日運載15萬名乘客，相當于全部客流的1/6；而在巴黎工作日晚高峰的兩小時內，市郊鐵路承擔了從市區到郊區客運量的半壁江山；甚至在汽車十分發達的紐約，城市鐵路也承擔著約全部上下班乘客運輸量的20%。

其實，早在上世紀七、八十年代，我國的北京、天津、上海、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽、哈爾濱等大城市都曾開行市郊鐵路列車，目的是解決城市和郊區居民的上下班問題，最高時曾承擔了約25%的客運量。徐行方說：“但隨著公路公交的快速發展，市郊鐵路站點與城市交通銜接不緊密，車次少等缺點也逐漸顯現，失去了客運市場。”

隨著城市外圍的不斷擴大，面對出行難、交通擁堵等問題，政府逐漸認識到軌道交通的準時、便利、環保等優勢。在市內及市郊大規模開建地下鐵道、高架軌道后，又逐步認識到了地面鐵道即市郊鐵路建設的重要性。徐行方說：“郊區線路的特點與市內不同，市內客流集中、客源充足，市郊則站區長、潮汐現象明顯，早高峰和晚高峰一邊倒。在參考了國外市郊鐵路的建設情況后，政府才決定大力發展這種運營和修建成本較低的市郊鐵路。”

落后成因

與發達國家鐵路旅客運輸比較，我國不足主要在于市郊的短途客運。

2012年我國鐵路旅客平均運程已達521km，日本約為30km，歐洲發達國家為40—50km，俄羅斯也不到100km。我國鐵路旅客平均運程是發達國家的5—10倍以上。按全國人口計算，日本國民平均每年坐火車70多次，德國為16次，法國為13.5次，俄羅斯為6次，而我國僅1.4次。從中可見發達國家鐵路旅客運輸主要是短途客流，而我國鐵路旅客運輸主要是中長途客流。

造成這一現象的原因是多方面的。 中國交通運輸協會城市軌道交通委員會副主任周翊民認為，歐洲、日本由于國土面積等原因，造就了高密度的鐵路網，每萬平方公里和每萬人的鐵路擁有量是我國的3—10倍。特別是在國家工業化社會形成過程中，建成了發達的市郊鐵路和城（鎮）際鐵路網，成為沿線城鎮居民出行的重要交通工具。徐行方也同意以上觀點，他還補充道：“這也與我國的管理制度有關，原鐵道部在運能緊張的大背景下，將主要精力集中于100公里以上的線路建設，無暇顧及區域性市區周邊的短途運輸，而國外的鐵路、公路、航空和水運是在一個大系統里，便于統籌協調。隨著鐵道部撤并入交通部，市郊鐵路必將獲得更大的發展空間?！?/p>

周翊民說：“目前城市軌道交通建設已大規模啟動，連接市中心區和遠郊、衛星城鎮的市郊鐵路網建設正引起重視?！毙煨蟹秸J為：“市郊鐵路網的建設最主要是解決居民出行的問題。”而大城市在信息、人才、資源方面都有著無法比擬的優勢，也會對遠郊、衛星城鎮的房地產業等產生巨大影響。另外市郊鐵路需要配套專用列車車體，以及配套電氣化設備，這都是巨大的市場。據徐行方透露，我國的市郊鐵路專用車體正在研制過程中。

他山之石

世界各國在市郊鐵路的建設過程中，都積累了相當豐富的經驗。徐行方認為，首先要創造良好的換乘條件，例如，與地鐵實行過軌運輸，統一運價，統一運行圖，使乘客減少中轉次數，節省在途時間。巴黎為方便乘客直達市中心，修建了從城郊外直通市中心的快速軌道系統。東京的有軌交通分布，已有9條國鐵、私鐵、地鐵實現了列車過軌互通。有些國家的市郊鐵路與地鐵不能直接過軌，就使兩者相銜接，方便換乘。莫斯科的9個車站中，就有彼得堡、喀山、基埔、庫爾茨克站等與地鐵相通，地鐵出路口設在盡頭式車站的分配站臺上，旅客任意出站換乘，四通八達，十分方便。德國的埃森車站，其周圍有16個地鐵出入口，從車站乘扶梯到地下一層即是地鐵站。也有的是用地下直徑線把兩者相連通，如德國慕尼黑即是用隧道復線把地鐵和市郊快速鐵路連通，形成全市貫通的鐵路網；其次，由于地鐵與市郊鐵路的管理體制不同，運作模式不同，政府應超前規劃；再次，是盡可能利用已有設備；最后，就是要綜合考慮交通的協調發展。

在市郊鐵路的建設中，資金短缺是普遍存在的問題。國外往往是通過土地換資金、設立專項城市軌道建設基金、利用外資，加快軌道交通建設步伐、多渠道的合資建設等措施加以解決。2013年8月19日，國務院正式發布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，特別提出要全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設，向地方政府和社會資本開放四類鐵路：第一是城際鐵路、第二是市郊鐵路、第三是資源開發性鐵路、第四是支線鐵路的所有權和經營權，鼓勵社會資本建設投資鐵路。

“保障市郊鐵路的建設最重要還是因地制宜，國外經驗也不能全聽全信。”徐行方說，“只有政府和鐵路部門重視，在保障車體及其他硬件配套的同時，進行運輸管理模式的研究創新，才能促進市郊鐵路系統的快速健康發展。