關于三峽庫區修船產業發展的探討

摘 要：介紹三峽庫區航運企業及船舶現狀，系統分析三峽庫區修船企業的基本情況，指出“塢修能力不足與船舶大型化的矛盾”，提出推進三峽庫區修船產業發展的措施，從抓緊建造舉力6 000噸左右的浮塢、有效調整浮塢的區域分布、加大政府對修船產業發展的支持力度、大力提升修船企業的抗風險能力等方面進行相關闡述。

關鍵詞：三峽庫區；修船產業；發展

中圖分類號：F260 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）21-0058-03

在航運危機持續發酵的大環境中，船舶工業遭受了巨大沖擊，修船產業也無法獨善其身。修船產量減少、附加值降低、經營效益下滑、生存舉步維艱，是三峽庫區絕大部分修船企業面臨的共性問題。“機遇與挑戰并存、希望與困難同在”。三峽庫區修船產業在當前的“嚴寒”中，到底有沒有發展的希望？筆者認為“有”。其希望就在鞏固中小型船舶修理的同時，適應三峽庫區船舶大型化的發展趨勢，發展大型船舶修理。

一、三峽庫區航運企業及船舶現狀

1.航運企業的數量。以重慶市為例，截至2012年底，重慶市的航運企業332家。其中，從事集裝箱運輸的25家，從事化危品運輸的16家，從事載貨汽車滾裝運輸的10家，從事豪華郵輪運輸的6家，從事商品汽車滾裝運輸的1家。

2.船舶現狀。截至2012年底，有海事簽證記錄且在運行的重慶籍運輸船舶有3 342艘。

一是干支流分布。長江干線船舶2 241艘，占船舶數量的67%；運力約573.1萬載重噸，占總運力的99%。其中貨船1 902艘，客船339艘。長江干線貨運船舶單船平均載重約3 000噸。其中干散貨船1 472艘，單船平均載重約2 750噸。重慶市所有集裝箱船、多用途船、液貨危險品船、滾裝船都在長江干線航行。各支流及封閉水域船舶約1 101艘，占船舶數量的33%；運力7.3萬載重噸，占總運力的1%。其中貨船504艘（全部為干散貨船），客船597艘。

二是運力結構分析。在3 342艘運輸船舶中，貨船2 406艘，580.3萬載重噸；客船936艘，8.4萬客位。貨船中，干散貨船有1 976艘，412.8萬載重噸，單船平均載重2 089噸；集裝箱船（含多用途船）250艘，有6.72萬標箱，單船平均箱位數269箱；液貨危險品船131艘，有39.1萬載重噸，單船平均載重噸2 987噸；載貨汽車滾裝船37艘，有2 139車位，單船平均載車量58車位；商品汽車滾裝船12艘，6 840車位，單船平均載車量570車位。客船中，普通客船160艘，主要是跨區縣或短途運送旅客的船舶；經濟型游船44艘、7.8萬總噸、2.5萬客位；豪華郵輪32艘、21.1萬總噸、1萬客位；客渡船631艘，主要是政府近幾年出資引導建造的標準化客渡船；游覽船69艘，除了7艘兩江游船，其余均在封閉水域的景區運行。

三是大型船舶分析。隨著三峽庫區的形成、航道條件的不斷改善、船舶駕引技術的不斷發展和船東成本管理的不斷加強，庫區航行船舶大型化發展呈現強勁勢頭。據統計，三峽庫區自重噸在3 000～6 000噸的船舶有98艘（見表1）。

據預測，隨著船舶大型化的發展，此類船舶年均增加將達到15%，預計2015年可達135艘左右。尤其是自重4 000噸以上的船舶，隨著近幾年長江三峽旅游業的快速發展，大型郵輪明顯增多，使現有4 000噸以上的船舶達到20艘。

三峽庫區運行船舶多，為三峽庫區修船產業的發展提供了廣闊的發展空間。

二、三峽庫區修船企業及浮塢的簡要分析

三峽庫區修船企業較多，競爭激烈。但衡量修船企業能力最為重要的標志是船廠的軟硬件實力及塢修能力。因此，在三峽庫區成規模、具有甲級修船資格和3 000噸以上浮塢的企業有4家。

忠縣重慶金龍船務有限公司長期以來以造船為主業。2007年建造了一艘3 500噸浮船塢，現停靠忠縣神溪口。

涪陵強源船舶制造有限公司一直以造船為主，近年由于以涪陵、長壽地區為停泊港的滾裝船、集裝箱船增多，于2012年建造并投入營運一艘3 000噸浮船塢。

秭歸華興船務有限公司前期以造船為主業，2010年建造了一艘3 800噸浮船塢，停靠三峽大壩上游秭歸縣。

重慶長航東風船舶工業公司以造船為主業、修船、鋼結構、機加工為支柱。現有浮塢6艘，其中250噸、800噸、3 000噸浮塢各1艘，1 200噸浮塢3艘。其中其所屬的江萬船廠擁有3艘，分別為250噸、800噸、1 200噸各1艘；江渝船廠擁有1艘1 200噸浮塢；位于江北唐家沱的東風船舶工業公司本部擁有1 200噸、3 000噸浮塢各1艘。

匯總分析，三峽庫區3 000噸以上浮塢有4艘。其分布及主要技術參數

由此可以看出，三峽庫區修船產業的浮塢已經不適應船舶大型化的需要，自重4 000噸以上的船舶無法在三峽庫區實現上塢修理。

三、三峽庫區修船產業發展急待解決的問題及建議

綜合分析三峽庫區修船產業的市場需求及市場供給，筆者認為，解決“塢修能力不足與船舶大型化的矛盾”，是保證三峽庫區航運產業正常發展、推進重慶航運中心建設、保障三峽庫區航行安全的迫切需要，是三峽庫區修船產業的發展機遇。

1.抓緊建造舉力6 000噸左右的浮塢。一是時間緊迫。當前，三峽庫區自重4 000噸以上的船舶，尤其是郵輪，絕大部分是近兩年出廠的船舶。根據船舶檢驗規范“塢內檢驗5年內應不少于2次，間隔期為2.5年，最長間隔不大于3年”的要求，這部分船舶2014年就應上塢進行修理和檢驗。而設計建造1艘舉力6 000噸左右的浮塢，時間需要1年左右。因此，時間非常緊迫。二是浮塢舉力應在6 000噸左右。當前，三峽庫區自重最大的船舶已經達到近5 500噸。綜合考慮船舶大型化的發展、三峽船閘及庫區枯水位航道條件的限制，三峽庫區船舶大型化并不是無限制的，應在自重6 000噸左右。三是舉力6 000噸左右浮塢應設置在重慶。三峽庫區船舶修理有一個基本規律，就是一般在“母港”修理，即在船舶注冊地或船東注冊地修理。當前，三峽庫區自重4 000噸以上船舶，絕大部分注冊在重慶。因此，著眼方便船東管理，遵循船舶修理規律，貼近船舶修理市場，舉力6 000噸左右的浮塢應設置在重慶主城區附近。

2.有效調整浮塢的區域分布。在三峽庫區，湖北秭歸、萬州、忠縣、涪陵、重慶均有浮塢。但仔細分析，萬州地區僅有250噸、800噸、1 200噸浮塢各1艘，明顯不適應萬州地區航運發展的需要。據統計，萬州地區航運企業有38家，擁有各類船舶376艘，船舶運力在重慶各區縣中排名第二。其中滾裝船18艘，化危品船舶8艘，貨船248艘。貨輪占各類船舶總數的66%，其中寬度在18m以上的貨船有84艘，占貨輪總數的34%，這批船舶都是2009年以后新建船舶。寬度在16.2m～17.6m之間的貨輪有98艘，占總數的39.5%，寬度在16.2m以下貨輪有66艘，占貨輪總數的26.5%。隨著重慶市政府將萬州作為“第二大城市”打造，萬州地區的經濟建設必將獲得長足發展，萬州地區的航運及修船產業將有較大發展空間。因此，在萬州地區發展1艘3 000噸浮塢，將會獲得較大的發展機會。

3.加大政府對修船產業發展的支持力度。2012年，重慶交通運輸業完成貨運量11.01億噸，貨物周轉量2 829億噸公里。其中水路完成貨運量1.29億噸，占全市交通運輸業貨運量的11.7%；水路完成貨物周轉量1 740億噸公里，占全市交通運輸業貨物周轉量的61.5%。由此可見，水路運輸在跨省長距離、大宗貨物運輸中發揮了主導作用，長江航運成為了重慶經濟發展名副其實的物流大通道。而修船產業，是長江航運健康發展的必備條件。重慶正在緊鑼密鼓地打造長江上游航運中心，建議重慶市政府從四個方面加大對修船產業的支持。一是對發展舉力6 000噸左右浮塢的企業，給予貸款貼息支持。二是從稅收、企業減負等方面，支持修船產業的龍頭企業發展。目前，重慶地區首屈一指的修船企業就是重慶長航東風船舶工業公司。該企業修船技術實力強，在萬州、長壽、江北唐家沱、南岸玄壇廟均有比較完備的修船資源。三是支持“渝輪渝修”，通過行政引導和經濟激勵的方式，鼓勵重慶籍船舶在重慶地區修理，促進重慶地區修船市場不流失。四是抓好修船能力的宏觀調控，避免出現行業性過剩。

4.大力提升修船企業的抗風險能力。風險只是大與小的問題，并不是有與無的問題。修船企業一定要提高風險意識，增強抗風險能力，努力使風險可控可防。在強化成本控制、拓展經營、抓實安全管理等方面的同時，筆者建議：一是要抓住修船核心技術不放，別人修不了“我”能修，為船東提供堅強的技術保障。二是要適度延伸產業鏈條，在做精做強修船產業的同時，充分利用自身的技術資源、設施設備資源等優勢，適應發展相關產業或擴大修理領域，構建穩定的產業架構。三是要強化與船東的合作，本著互利多贏，通過多種方式與船東形成利益共同體。四是要進一步強化行業自律，加強相互協調溝通與學習交流，促進維護行業健康發展，防止“價格戰”等影響修船產業發展的行為發生。