中國民航軟科學投入有效性及應用情況分析

摘 要：以中國民航2009—2012年結題的86個軟科學項目作為研究對象，在采用問卷調查方法分析項目成果應用情況的基礎上，應用數據包絡分析法（DEA）研究了民航軟科學研究投入的有效性，得出民航軟科學研究存在投入非有效性的結論。最后，分析中國民航軟科學研究中存在的問題。

關鍵詞：民航；軟科學；投入有效性；應用情況；問題

中圖分類號：F12 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）21-0229-05

一、項目研究思路

項目組以中國民航相關單位2009年、2010年、2011年和2012年結題的86個軟科學項目作為研究對象，采用問卷調查的方法獲得了其中大部分項目的成果應用情況，問卷的主要內容包括成果獲得獎勵情況、成果被政府文件采納或成為內參文章、成果被有關領導批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應用或部分采納、項目取得社會效益和經濟效益、成果形成專著或在重要期刊發表論文、項目組爭取到國家的后續支持等若干個方面。在大部分調查問卷反饋回來后，同時調查問卷的數量達到了開展相關研究的要求后，項目組立即對調查問卷利用結構百分比分析法（SPA）進行了整理、分析，并得出了相關結論。同時，合理的科學研究投入，特別是經費和人員的投入，對一個行業科學研究發展水平有著決定性的作用。因此，項目組利用數據包絡分析法（DEA）研究了民航軟科學研究投入的有效性。在此基礎上，項目組深入分析了民航軟科學研究與應用發展中存在的問題，并提出了促進民航軟科學研究與應用發展的建議。

二、項目成果的應用情況分析及結論

（一）項目獲得獎勵情況

根據反饋回來的43分調查問卷，獲得過省、部級獎勵的項目共兩項，獲獎率不足5%，可以看出獲獎率偏低。主要原因可能如下：（1）目前民航系統申請獲獎的渠道偏少，每年只有中國航協組織一次民航科學技術進步獎，獲獎的項目數量很有限；（2）很多項目組重在項目的申請和完成，只要項目結題就行，很少再去組織項目組成員去申報相關獎項。

（二）項目成果被政府文件采納或成為內參文章情況

根據反饋回來的43分調查問卷，項目成果被政府文件采納或成為內參文章的項目共10項，比率為23%。這一比例較高的原因可能如下：（1）作為本次研究對象的86個民航軟科學項目，由于都是民航局立項，因此，項目往往具有指向性和針對性，其研究目的往往是滿足民航局相關司局的需求，因而其研究成果容易被相關文件采納或作為內參文章；（2）民航系統的項目完成質量整體較高。這一指標的高低可以反映民航系統軟科學項目整體完成的質量和水平。

（三）項目成果被有關領導批示給予充分肯定情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果被有關領導批示給予充分肯定的項目共3項，比率為7%。一般來說，項目成果能被民航局領導批示給與充分肯定說明項目的完成水平很高，而且項目的研究成果具有創新性，同時，項目的研究成果具有很強的針對性和很好的應用性，能夠有助于解決民航發展實踐中存在的難題和困惑。

（四）項目成果被決策部門全部應用或部分采納情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果被決策部門全部應用或部分采納的項目共41項，比率為95%。一般來說，除了基礎理論研究項目外，所有的項目都應該被相關單位或部門應用。因此，對于沒有被決策部門全部應用或部分采納的項目，民航科研主管部門有必要深入分析項目成果沒有被應用的原因，是因為項目本身選題的原因還是項目完成質量的原因，從而進一步推動民航軟科學研究項目的質量和水平。

（五）項目成果取得社會效益和經濟效益情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果取得社會效益和經濟效益的項目共20項，比率為47%。項目成果能否取得顯著或者相應的社會效益和經濟效益，反映了項目成果被應用的效果。項目成果不僅要看是否被應用，關鍵要看被應用的效果。項目組認為47%這一比例較低，因此，民航科研人員在進行軟科學研究時，要盡量避免脫離民航實踐的科學研究，科學研究的目的是更好的指導實踐，從而帶來社會效益和經濟效益。

（六）]項目成果形成專著或在重要期刊發表論文情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果形成專著或在重要期刊發表論文的項目共8項，比率為19%。項目成果能否形成專著或在重要期刊發表論文，反映了項目組成員和項目成果的學術水平。在自然科學基金項目等國家級項目中，除了保密項目外，一個項目形成專著或在重要期刊發表若干論文是項目結題的必備條件。因此，可以看出，民航系統的軟科學項目形成專著或在重要期刊發表論文的比例太低了，民航科研主管部門應當加強在軟科學項目結題時關于形成專著或在重要期刊發表論文的硬性規定，從而促進民航科研人員和項目成果的學術水平。

（七）項目組爭取到國家的后續支持情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學研究項目組爭取到國家的后續支持的項目共1項，比率為2%。通常情況下，項目組能否爭取到國家的后續支持，主要取決于項目的性質和立項的目標，因此，這一指標的高低不能絕對反映項目完成的質量和水平。當然，有的項目不能爭取到國家的后續支持，是由于項目組前期的研究效果不突出或者不顯著。

（八）項目成果整體質量分析

根據反饋回來的43分調查問卷，項目組對軟科學項目成果同時滿足上述七個方面的數量進行了分析，即單一項目成果同時滿足獲得成果獲得獎勵、成果被政府文件采納或成為內參文章、成果被有關領導批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應用或部分采納、項目取得社會效益和經濟效益、成果形成專著或在重要期刊發表論文和項目組爭取到國家的后續支持的數量。可以得出，同時滿足5項的項目數量為1項，占比為2.33%；同時滿足4項的項目數量為兩項，占比為4.65%；同時滿足3項的項目數量為6項，占比為13.95%；同時滿足兩項的項目數量為14項，占比為32.56%；同時滿足1項的項目數量為18項，占比為41.86%； 1項也不滿足的項目數量為兩項，占比為4.65%。其分布呈現典型的正態分布。

三、民航軟科學研究的有效性分析

合理的科學研究投入，特別是經費和人員的投入，對一個行業科學研究發展水平有著決定性的作用。因此，分析民航軟科學研究投入的有效性對于認清民航軟科學研究發展現狀，指導今后工作有重要意義。

項目組選擇數據包絡分析法（DEA）的C2R和C2GS2模型研究民航軟科學研究投入的有效性并分析比較其在全國的位置。

（一）數據包絡分析法

數據包絡分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）是運籌學、管理科學與數理經濟學交叉研究的一個新領域，它是根據多項投入指標和多項產出指標，利用線性規劃的方法，對具有可比性的同類型行業（或單位）進行相對有效性評價的一種數量分析方法。DEA方法及其模型自1978年由美國著名運籌學家A.Charnes和W.W.Cooper提出以來，已廣泛應用于不同行業及部門，并且在處理多指標投入和多指標產出方面，體現了其得天獨厚的優勢。

數據包絡分析法通過明確地考慮多種投入（即資源）的運用和多種產出（即服務）的產生，它能夠用來比較提供相似服務的多個服務行業（或單位）之間的效率。它避開了計算每項服務的標準成本，因為它可以把多種投入和多種產出轉化為效率比率的分子和分母，而不需要轉換成相同的貨幣單位。因此，用DEA衡量效率可以清晰地說明投入和產出的組合，從而，它比一套經營比率或利潤指標更具有綜合性并且更值得信賴。

DEA是一個線形規劃模型，表示為產出對投入的比率。通過對一個特定單位的效率和一組提供相同服務的類似單位的績效的比較，它試圖使服務單位的效率最大化。在這個過程中，獲得100%效率的一些行業（或單位）被稱為相對有效率行業（或單位），而另外的效率評分低于100%的行業（或單位）稱為無效率行業（或單位）。

這樣，行業（或企業）管理者就能運用DEA來比較一組服務行業（或單位），識別相對無效率行業（或單位），衡量無效率的嚴重性，并通過對無效率和有效率單位的比較，發現降低無效率的方法。

2.目標函數

目標是找出一組伴隨每種產出的系數U和一組伴隨每種投入的系數V，從而給被評估的服務單位最高的可能效率。

e是被評估單位的代碼。 這個函數滿足這樣一個約束條件，當同一組投入和產出的系數（Uj和Vi）用于所有其他對比服務單位時，沒有一個服務單位將超過100%的效率或超過1.0的比率。

3.約束條件

關于服務單位的樣本數量問題是由在分析種中比較所挑選的投入和產出變量的數量所決定的。下列關系式把分析中所使用的服務單位數量K和所考慮的投入種類數N與產出種類數M聯系出來，它是基于實證發現和DEA實踐的經驗。數據包絡分析包括成本指標和效益指標的分析。

（二）建立民航軟科學研究投入有效性分析的DEA模型

根據數據包絡分析法構建如下民航軟科學研究投入有效性分析的指標體系：

（三）數據來源

根據圖1中的指標體系，利用民航統計資料，整理相關指標的數值如下 （四）民航軟科學研究投入的有效性分析結論

1.技術有效性的實證分析

雖然民航軟科學研究的科技資源配置技術有效，但并不等于民航軟科學研究的科技資源配置規模有效或DEA有效，還需要進一步進行DEA有效性分析。

2.規模有效性的實證分析和DEA 有效性結果分析

以民航為決策單元DMU1，采用C2R模型計算時，θ*=

0.9372，即民航軟科學研究投入為DEA非有效，而由C2GS2模型結果知民航軟科學研究的科技資源配置技術有效，因此民航軟科學研究投入屬于非規模有效；又∑λj =5.42>1，即規模收益處于遞減階段，這表明：民航軟科學研究資源規模較小，科學研究的科技資源投入力度與全國其他行業相比明顯不足。

綜上，民航軟科學研究雖然存在技術的有效性，但同時存在著投入的非有效性。

四、民航軟科學研究與應用發展中存在的問題

近幾年來，由于民航加大了對軟科學研究的關注程度，使民航軟科學研究呈現出了比較活躍的狀態，具體表現在：研究人員不僅規模壯大，而且素質發生了飛躍；研究成果累累；研究隊伍知識結構日趨合理；研究方法和手段日趨現代化。但是，我們也清楚地看到，民航軟科學研究仍舊存在很多不足。 在本項目的研究過程中，項目組發現目前民航軟科學研究與應用工作尚存在著以下一些主要問題：

（一）對民航軟科學研究的重視不夠、投入嚴重不足

民航有些政府部門對決策的科學化和民主化的認識仍然重視不夠，對軟科學研究及其應用的作用和意義缺乏正確的理解，研究項目條塊分割、力量分散，研究成果共享程度低，缺乏圍繞總體目標的分工合作機制等問題還相當突出，這已直接影響到民航局對軟科學研究與應用的投人。目前，中國民航的科研經費主要投入到國家自然科學基金等基礎理論和民航安全領域的研究項目上，而對民航軟科學研究的投入嚴重不足，不僅每年的立項數目很少，而且單項的立項金額也很低。

（二）為制定重大發展戰略和決策提供的基礎作用需進一步加強

民航軟科學研究與應用面對全行業快速發展而不斷增長的決策服務需求，為民航制訂強國戰略等和為各級決策部門進行決策提供了重要的支撐服務。但也存在如下的不足：（1）研究成果前瞻性不夠、創新不足、質量不高；（2）研究熱點問題的多，但對可能長遠影響民航發展的問題超前研究較少，形成大量低水平重復研究或應急性地倉促研究，缺乏對可能發生的重大問題、未來重要影響因素的預警性、超前性的研究；（3）對宏觀問題研究多，具體解決方案和策略的研究較少，甚至有的課題研究僅從宏觀角度對重大問題泛泛而談，論述堆砌，對解決問題的具體對策缺乏深入的研究，使研究成果的價值無法得以體現。

（三）民航軟科學研究與應用不能充分滿足民航業和企業發展的要求

民航軟科學研究與應用不能充分滿足行業和企業發展的需求，主要表現為：（1）軟科學研究仍然大量依賴于民航局計劃任務，在積極開拓行業和企業重大發展問題的研究項目方面主動性不夠，服務意識差；（2）民航軟科學研究活動與民航企業的緊密聯系度不夠，研究成果的實用性、時效性和前瞻性不足；（3）民航軟科學研究機構與行業和企業界的協調溝通渠道不暢，開展針對企業的深入調查不夠，無法掌握與研究內容關聯的重要數據和真實情況，很難提出前瞻性的創新思維觀點和建議。

（四）民航軟科學研究方法需要進一步改進和完善

民航軟科學研究與應用工作在科學理論和方法的研究上非常薄弱，限制了研究成果整體質量的提高，其主要表現在兩方面：（1）理論缺失。在民航軟科學研究中，個別研究既缺乏必要的定量研究，又沒有進行深入、扎實的定性研究，更沒有綜合運用自然科學和社會科學的理論和方法，多憑經驗開展工作，致使提出的觀點蒼白無力，對策建議大而化之，其應用價值是微乎其微的；（2）方法落后。在一些課題研究中定量研究方法運用不正確，如在運用數學模型方法時，對所研究系統及其構成因素的特征和彼此間的關系不做深人研究和分析，導致建立的理論模型不能較好反映現實情況，甚至出現嚴重失真，大大降低了民航軟科學研究成果的效用性。

（五）民航軟科學研究隊伍建設急需加強

民航軟科學研究缺乏一批有較高學術造詣、有較豐富研究實踐經驗的不同學科領域的領軍人物和拔尖人才，急需建設一批高層次研究團隊。在民航所屬的高校、研究機構和社團、企業中缺乏具有學科優勢明顯、研究基礎扎實、研究環境優良、研究人員素質良好的團隊，未能通過民航軟科學研究項目的帶動和凝聚，形成各具特色、在行業內外有較大影響的軟科學研究基地。

（六）研究課題立項缺乏統一協調，低水平重復嚴重

由于民航軟科學研究涉及范圍廣、部門多，單一部門難以進行統籌協調工作，缺乏聯席協調機制和資源共享的政策和標準，各相關部門各自為政，互相封鎖，時間重疊、題材重復，造成了不必要的人力、物力和財力浪費。研究成果的水平及適用性、先進性、科學性和可操作性差異較大。

（七）民航軟科學協作研究需要加強

不同類型的研究機構有各自不同的優勢和劣勢，如高校的研究方法、學術水平較高，但與實際的結合程度以及可操作性稍差一些；研究院所，特別是政府直屬的研究部門，他們完成的項目具有很強針對性和可操作性，能急決策者所急，切實解決一些實際問題，但在研究手段和方法上稍遜于高校。因此說，如果民航軟科學研究項目能夠采取協作研究，就可以揚長避短，有利于民航軟科學研究質量的提高。但是，目前民航軟科學研究現狀仍是課題團隊主要是以一個單位為主，少有跨單位、跨專業領域的合作。

（八）民航軟科學研究的推廣應用途徑需要拓寬

民航軟科學研究成果的總體利用率不高、研究單位和決策應用部門相結合較差。即使是有些獲獎成果也只能束之高閣，沒有能夠引起決策者的關注，沒有能夠在經濟建設中發揮作用或是作用發揮得不顯著。這是由于我們缺乏有效的科學評價體系、缺乏組織協調、缺乏成果轉換機制和成果實施、推廣應用等環節。