針對我國鐵路工程現狀的分析

現代交通運輸系統由鐵路﹑道路﹑水運﹑航空及管道五種運輸方式組成。道路是供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設施的總稱，是為國民經濟﹑社會發展和人民生活服務的公共基礎設施；道路運輸，以其便捷直達﹑通達深度廣﹑覆蓋面積大等特點在交通運輸系統中起著主導作用，是國民經濟發展的主動脈。道路，根據其所處位置﹑交通性質和使用特點可分為：公路﹑城市道路和其他道路等。

我國的道路建設歷史悠久。上古時代的皇帝統一中華，發明舟車，開始了我國的道路交通。周朝“周道如砥，其直如矢”表明那時道路的平坦和壯觀。秦始皇以“車同軌”與“書同文”列為一統天下之大政，當時以咸陽為中心，有著向各方輻射的道路網。

我國近代道路建設起步較晚。1912年才修筑第一條汽車公路——湖南長沙至湘潭的公路，全長50km。抗日戰爭時期完成的滇緬公路，長155km，是我國最早建造的采用瀝青表面處理魯米那的公路，也是我國公路機械化施工的開始。到1949年年底，全國公路通車里程僅8萬km。

就公路運輸業而言，新中國成立后的30年間，盡管我國國民經濟發展道路曲折，但公路建設仍基本保持持續增長。到1978年年底，全國公路通車里程達到89萬km，平均每年增加約3萬km，比新中國成立之初增長了10倍；但我國的程式化水平甚低，城市道路的建設發展緩慢。早在第二次世界大戰后，就首先在幾個發達國家迅速地發展起來。

改革開放之后，隨著經濟的發展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設備、建筑技術都有了較快發展。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便、快捷的計算分析手段。更重要的是我國的經濟政策為公路事業發展提供多元化的籌資渠道，保證了建設資金來源。國家在基礎建設資金的大規模連續投入之后，公路基礎設施顯著改善， 公路路網也更加合理。2007年完成了公路投資6489.91億元， 其中高速公路5.39萬公里、一級公路5.01萬公里、二級公路27.64萬公里、三級公路36.39萬公里、四級公路179.10萬公里、等外公路104.83萬公里。全年新、改建農村公路42.3萬公里總里程達313.44萬公里。鄉鎮通公路率達98.54﹪， 村通公路率達88.15﹪。基本上形成了以高速公路為主體的國道主干線。到2011年年底，全國以建成通車的公路總里程達到405.54萬km，其中高速公路里程已達到8.5萬km，僅次于美國，位于世界第二。當前，城市道路工程已如雨后春筍般迅速在我國各個城市中崛起。

交通是人類生存和社會發展所必須進行的活動。到了80年代，新交通體系初見端倪，逐步實現了交通體系與交通管理自動化，為交通工程的現代化開辟了廣闊的前景。我國最早發明了馬車，舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。現代交通工程學在我國的發展是在70年代后期，當時美、日、英、德、加拿大等國的專家先后在我國講學，介紹了國外交通規劃、交通管理、交通控制與交通安全以及國外交通工程的發展方向和管理經驗，推動了交通工程學在我國的發展。

目前，我國對公路交通工程設施的研究經過20多年的努力，已經規劃管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范；在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段。

然而，由于我國公路交通工程設施的研究起步晚，投入的資金和力量有限，因此在高速公路交通安全設施的設計中，不能明確提出有關設施的技術要求和選擇原則，對施工中出現的一些缺陷缺乏有效的評價標準，在制作安裝上也缺乏嚴格的規定；在監控系統的設計中，因缺乏統一的標準，造成交通工程設施配置規模和水平的差異，這將導致一條高速公路的不同路段之間，或一個區域內若干條高速公路之間的聯網控制變得困難，不能發揮綜合交通管理系統的功能；此外，由于交通工程專業交叉，界面劃分無標準，會造成銜接上的各種問題，為以后的聯網開通帶來諸多麻煩。

鐵路工程改造的難度極大，這是由于工程建設所涉及的面域廣闊，后期改造運用到的設備種類繁多，要求鐵路規劃人員從多個角度考慮選址問題。設計單位在規劃期間未能深入研究鐵路的結構特點，導致工程選址方案與實際情況不相符。鐵路通信工程選址過程存在的問題表現為：

1.標準方面。工程地址的選址需要考慮多方面的內容，既要符合鐵路未來生產運輸的要求，還應該注重周圍生態環境的保護。實際改造活動中，設計人員偏重于鐵路結構的優化調整，更多考慮的是鐵路整體運行的便捷性。鐵路通信工程在改造期間，通信設施的設置點不合圖紙標準，如：基站、直放站等具體位置不明確，隨意建設破壞了地面的原始環境。

2.線路方面。路徑是鐵路通信改造工程的主要內容，其包括站內、站外路徑兩方面。站內路徑選址問題表現在空間區域的規劃上，鐵路內道路線條設計不合理，現有的地面空間沒有得到充分利用，如：鐵路運輸站點內容的線路規劃不當。站外路徑選址的弊端主要是工程位置與村莊、公路等相互交叉，這些都會影響到后期通信工程改造的順利進行。

3.作業方面。根據我國鐵路工程改造選址要求的規定，工程選址要符合：接近信號中心，進出線方便。設計單位在工程選址中沒有考慮到日后施工的難度系數，所選的地址偏遠且運輸距離大。這種情況既影響了通信設備的安裝設置，也減弱了鐵路設備接收數據信號的靈敏度，不利于鐵路通信系統功能的正常發揮，降低了列車人員的信號傳遞效率。

近年來，我國加大了公路建設投資，公路建設飛速發展，高速公路通車總里程已達2萬km，接近世界發達國家水平，但在交通安全設施、監控系統、收費系統、公路管理、智能運輸系統等方面仍然比較落后，沒有跟上公路建設的速度，不能最大限度發揮高速公路的作用。

為了盡快改變我國公路交通工程設施建設滯后于公路建設的狀況，我們應在國內已建高速公路交通工程設施的基礎上，廣泛吸取先進國家的成功經驗，引進先進的技術和裝備，通過必要的專題研究和攻關，建立科學、合理和完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系，以指導和規范我國交通工程設施的發展，促進我國公路建設的快速增長。有了發展方向，就有了發展的動力，作為交通行業的從業者，應將交通工程設施的發展作為已任，為振興民族工業，為我國的交通事業的快速發展做出貢獻。