戰爭外的鐵路

在 世界所有的版圖上，東南亞并不能稱為鐵路迷的樂園，就像它各自為政的國族版圖一樣，這一塊的鐵路網總是斷裂甚至互相仇恨的。不要說不能跟印度、中國和俄國比，比起歐洲各國亦是遠遠不如。至于寬闊南洋上的浩瀚群島，時至今日，也只有爪哇島從西至東有一條主干線算是正常的運營著，菲律賓呂宋島上那一條則只能算是半殘，龐大的婆羅洲至今沒有一米鐵軌。

從昆明到新加坡，一百多年來就有無數人做過無數設想，將高原上滇池之風帶至赤道小島，但從來也沒有成事過。作為一個喜愛火車的家伙，每年看著各種新聞說：“昆明至曼谷的鐵路即將開工”早就成了一個年復一年的狼來了謊言。

但事實上，在六十年前，殖民者與民族主義者在這片地域留下的近代鐵路遺產，實際上已經是近似相連。西貢到金邊乃至馬達望是相連的，只差一點點就連接上泰國的鐵路。百年的滇越鐵路則是當時通向云南惟一的鐵路——三十年代北京大學校長蔣夢麟向蔣中正建議將學校遷去昆明，也是看上了可以從越南海防進口教學與建設必須的產品?？墒撬睦锪系饺哲妼φ麄€南海與孟加拉灣的占領。正是這種占領，讓近代化的標志——鐵路和客輪開始向飛機俯首稱臣，退讓成為次要角色，航海的船長們，再也比不上飛虎隊隊長陳納德將軍以及他的飛行員們性感了。

也正是百年來，一直在努力向東南亞進行鐵路延伸的云南，成了中國除了充斥著偽滿洲工業遺跡的東北外，鐵路迷常來懷舊的場所。修筑這些鐵路的“主體”亦是多元，滇越鐵路算是霧瘴高原的開天辟地，至今有人去尋找法屬遺風，它到個舊錫礦和石屏的支線，為民國私人籌資建成，有人大概可以從中捕捉百年前那微弱的所謂“資本主義精神”。成昆鐵路則是共產中國早年亢進瀝血的產物，是比團體操更驚人萬倍的集體意志魔幻人工創作物。幾個小站就有的鐵路烈士陵園，顯得倒是比革命先輩法國人有人道精神——至少在滇越鐵路的云南段，你沒有看到給予幾十萬云南和安南勞工骨血的紀念碑。

這兩條飛懸于山崖的路是老生常談了，而且有一條仍然是中國鐵路系統的干線。還有一條，你卻找不到它的鐵軌，只有橋墩的殘骸，還停在哀牢山和無量山的人跡罕至地帶。這就是滇緬鐵路。我找到了一張1951年的地圖，標出了這條幾乎被忘記的“未建成鐵道”，藏在滇西典型的冬日濃濃的晨霧云海中。

哀牢山和無量山有如兩扇龐大的屏風，把滇西邊疆與云貴高原隔離開。從祥云壩子開始，海拔一路向西走低，云杉松柏慢慢變成了董棕和桫欏，榕樹和蕉林散落在清晨凝著露珠的河壩水田上，亞熱帶的陽光灼熱照在瑞麗江、大盈江、南汀河和已經變得平緩的怒江上，追趕著江水奔去印度洋。鐵路就這么走著，按理應是無限風光，終究還是成空。

我小時就聽過這條鐵路，因為離我實在太近。在我外公的家旁邊就有站，穿出去薩爾溫江，就連接上緬甸撣邦的臘戌，那便可以連接到曼德勒乃至更遙遠的仰光了。只是對這條路為何廢棄一直未明，現在才曉得原因。這條鐵路倒是1935年前就已勘探完畢，但直到1938年以后，美國出資資助，才迅速動工，目的是為了建立從仰光而來的支援，1942年路基工程大致完工，只待鋪軌，緬甸卻淪陷。為了防止日軍從路基進入云南，瀾滄江以西的工程，基本全部炸毀。

這條線上靠近邊境大約70公里處，亦有當時的軍用機場，小時候從那路過，頗覺不可思議——這個到昆明要坐車兩天的地方，曾有過飛機盤旋，還曾幾乎是國際口岸？

在早年設計中，為了連接滇越鐵路，自然也跟從滇越的米軌設計，所以在成昆鐵路運營之前，昆明到楚雄一平浪的短短一截，幸運地鋪上過鐵軌，不過1978年后便又拆除。這些年，除了哀牢山和無量山深山里的橋墩，偶爾被發現的還有昆明附近的隧道——曾丟棄無數工人尸體，被附近居民視為不潔之地。這些工業時代造成的墳冢，并不比戰爭造成的千人坑更讓人畏懼，多的是那種個人渺小的寒涼無助感。

現在，在214國道上，距云縣15公里的愛華鎮黑馬塘村的鐵道路基遺址，已經建起了滇緬鐵路遺址園，沿著瀾滄江從雪山向熱帶一路向南的時候，你很難去忽略它。滇緬鐵路最具象的遺址則在楚雄祿豐縣金山鎮煉象關村，有五座橋梁和四個隧道，最高的橋墩近30米，在它的腳下，野生菌年復一年地隨雨水而發，仿佛已與森林相依為命。

有意思的是，滇緬鐵路與緬甸鐵路系統的交匯處臘戌，至今仍然是邊防通行證里云南邊民可以抵達的緬甸邊境最深處，再往里，那就是緬甸的“內地”了，需要護照并且飛機飛進去了。除了戰略研究愛好者還在鼓動兩方鐵路的連接，普通的旅行者則很少在乎——連芒市機場都試飛過曼德勒了，遙遙無期的鐵路工程（中國這邊選擇的保山-芒市走向，高黎貢山隧道將會是個十年工程），那幾乎是后代旅行者的事了。

隨著緬甸的開放，另一條相同命運的鐵路亦被一些人提議重建。這便是泰緬鐵路。和滇緬鐵路是為了對付日本人不同，泰緬鐵路則是日本軍隊拆了一些馬來亞半島上的鐵路，使用苦力以助占領緬甸乃至向印度進攻，這條鐵路頗有點讓泰國人尷尬，它很容易想到泰國多年來為自保而墻頭草的歷史（因為宣稱與日本同盟，泰國在二站期間仍保持了所謂“獨立”），這條血肉筑成的鐵路廢墟亦在后來的緬甸少數民族抗爭史有著重要的地位。在二戰于泰國留下的紀念碑桂河橋以北，廣泛時間以來，一直有緬甸難民在熱帶叢林中，以舊泰緬鐵路幾近廢墟的痕跡為路標，一步一步爬向自由之境。

另外一條被戰爭毀滅掉的鐵路則與二戰無關，它完全犧牲在連年恐怖的內戰中，這便是柬埔寨的鐵路，它見證的是荒唐的鮮血和戰火，以至于淪落到現在只能以竹子做的小火車來娛樂游客。

至于迄今已經有104年營運歷史的滇越鐵路，除了越南的河內-老街段，在今日昆明，只有一小段米軌鐵路還在運營。在昆明到河口467公里鐵路已經停頓的情況下，這段不足30公里的小火車恢復營運，只是為了鐵路局員工的通勤，會想起跑過來花2.5元坐完全程的外人，大部分是懷有考古之心的火車迷。小火車從昆明城西北郊的石咀開起，以昆明城東南郊的呈貢王家營為終點，現在看起來是這個城市的非主流地區，誰又能想象得到70年前的車水馬龍，或者顛沛流離呢？

滇越鐵路的停止運營與中越戰爭并無關系，至少在1990年代，昆明至河內仍有一周一次對開的列車。停運這個偉大的鐵路遺產，只因已無經濟效益而已。如今昆明到上海的鐵路早已暢通，又有誰會轟隆隆坐車過蒙自、河口、老街和河內，再從海防坐船到香港呢？更何況在民國時全民旅行流浪已被視為異端和舊社會惡行。1958年，鐵道部下文，將昆明至海防的這條鐵路，廢滇越之稱，正名定為“昆河鐵路”，儼然有主動隔絕海外關系之意。2000年后因經濟原因不再有列車開行后，鐵路部門逐步放棄這殖民地鐵路的保養，你再也沒有機會從慢慢前行的火車中見到，紅河邊云蒸霧靄的峽谷中，從倮姑到白寨，短短44公里下降1200米海拔的百年工程奇跡，只有步行，才能看到山峽中的驚悚鐵橋，才能感知修筑工的冤魂，和逃亡人的倉惶茫然。

目前新修的，從昆明通往河口的鐵道已經不能叫做滇越鐵路，因為與越南段已經不同軌。事實上直到今天，在河口外30公里美麗的越南沙壩山鎮，老街到河內的空調臥鋪車，仍然是一票難求，我也是因為買不到，才悻悻然地轉搭大巴。想要搭乘鐵路從高原到南海深處，大概，還真的要個十來年罷。