中國私飛空域該如何開放？

空域同國家的領土、海洋一樣，也是國家的重要資源。民用航空運輸、科學試驗飛行、軍隊訓練飛行、國土防空作戰活動等，都需要使用一定的空域。目前，中國管轄著1081萬平方公里的天空面積，這些空域資源，在國民經濟建設和國防建設中發揮著重要作用。

“0米管制”的突破

我們國家一直都是實行國土防空。為保護國家安全，對任何飛行物都要進行識別。對于天上飛行的飛機，其只能按照飛行計劃飛行，而飛行計劃是由地面管制人員控制的。地面人員通過雷達來了解飛行情況，再按照飛行計劃核實飛機是否按計劃飛，所有飛行都聽地面人員指揮。

長期以來，對于通用航空，中國幾乎實行的是“0米管制”，如沒有得到批準，就是擁有私人飛機也根本不可能起飛。這也就是說，我們的天空并不開放。

突破來自于1993年成立的國內首家民營飛機制造公司——北京科源輕型飛機實業有限公司（下稱北京科源公司），經過其不斷的努力和公關，1998年9月，空軍總部才同意修建北京北安河臨時起降點，也就是可以修跑道和機場，邁出了我國私人飛機上天的第一步。2001年9月，北京軍區空軍司令部同意劃設臨時飛行空域。當時，北京科源公司修建的跑道長500米，寬30米，被劃設的空域是400米以下，以機場為中心半徑3公里。

北京科源公司在我國私人飛機發展道路上邁開了重要的一步。但是嚴格空域限制了該公司的發展，其生產的私人飛機也因為空域限制沒有市場。于是在生產了20余架飛機以后，為了公司的正常運轉，該公司就放棄飛機而轉產輪船了。

但是此次，國內已經開始出現購買私人飛機的企業家，羅仲偉表示，由于當時無法飛行，其飛機只能停在固定的地方曬太陽。一些較大型的私人飛機停機托管費用和保養費用并不便宜，1年下來至少都得數十萬元，有的甚至要高達百萬元以上。羅仲偉說，也正是這樣的原因，前些年部分私人飛機買主的飛機因無法飛行，也不能通過租借等運營方式彌補自己的開支，最后甚至牽連到企業的正常運轉，也有購買私人飛機的企業家因此而破產。

國外如何進行空域管控？

在歐美很多發達國家，私人飛機的使用非常普遍。這些國家是如何進行空域管制的呢？

據了解，世界各國的空域分類主要有四種基本做法：一是綜合考慮軍民航空域使用需求，將國家空域系統地劃分為空中交通服務空域和特殊使用空域兩大類，在國家安全、飛行安全與運行效率之間找到平衡點；二是采納國際民航組織空域分類標準，將空中交通服務空域分為A、B、C、D、E、F、G七個類型，逐步放松對目視飛行的限制，進而減輕國家領空安全防衛重任，促進航空事業發展；三是結合實際情況有選擇地引進變通，對A、B、C、D四類管制空域進行選擇和完善，采納G類即3050米以下為非管制空域；四是將A類高空絕對管制空域下限明確為5400米至6000米之間（高原地區除外），在其下方的低空空域根據運輸與通用航空飛行需求，劃設為其他類型的空域，放松對通用航空目視飛行的運行限制。

目前，不少國家都將3000米以下確定為低空空域。這個空域是否開放，對速度較慢的直升機和活塞式飛機的影響比較大，因為此類飛機的飛行高度通常在3000米以下。

1978年，美國對私人飛機開放了3000米以下空域。開放低空以后，空管在該空域只負責航行情報服務和迷航時的引導，一般不進行任何指揮，只有在航線空域才有空中管制服務。也正是這樣的原因，美國私人飛機行業獲得了空前的發展。

在美國，大面積的低空可供自由飛行，雖然也有調度困難和安全隱患，但“最大程度利用，最小程度限制”的理念不變。出于同樣的考慮，歐洲以及俄羅斯、澳大利亞、巴西等幅員遼闊的國家，也對低空采取寬松管理。這些國家對低空空域的管理，較好地體現了“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權利”這一原則，在安全與效率之間找到了一個平衡點，極大促進了通用航空的發展。

我國逐步開放低空空域

根據我國2003年5月1日起實施的《通用航空飛行管制條例》，作為條例規定的通用航空活動的一種，中國公民駕私人飛機上天須具備三個條件：

首先需要中國民航總局核發的飛機適航許可證；

其次，飛行員必須經過嚴格培訓，取得有關部門核發的飛行駕照。如果飛機用于經營性活動，還需到工商部門注冊。若從事航空體育活動，還要找體育管理部門辦理有關手續；

第三，要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后即可實施飛行活動。

此外根據《通用航空飛行管制條例》，我國提出了一個“臨時空域”的概念，允許飛行方在一定范圍內、相對較長時間里，一次申請一次審批，亦可多次使用。當時這一條例的出臺，希望通過簡化低空空域飛行的審批流程將三級六部門的審批簡化為一級兩部門，以此打破低空空域的禁錮，但在操作細則和監督機制的缺位之下，條例終流于一紙文件。

但是，條例的出臺拉開了中國低空空域管理改革的序幕。此后數年間，改革試點被提上議程，并隨后進入了實施階段。2008年，珠三角地區和東北同時成為低空空域管理改革的試點，試點空域高度為1000米；2009年10月，西安航空基地蒲城通用航空產業園成為第三處試點。

2010年10月，我國正式推出《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，根據該意見，我國低空空域開放將按試點、推廣、深化三個階段逐步推進改革，2011年前在沈陽、廣州飛行管制區進行改革試點，2011年至2015年在全國推廣試點，并在北京、南京、蘭州、濟南、成都等飛行管制區分類劃設低空空域，2015年至2020年為深化階段，進一步深化改革，使低空空域管理機制先進合理，低空空域資源得到科學合理利用。

根據意見要求，在1000米以下空域飛行的飛機將無需申請，在1000米以上4000米以下空域飛行的飛機，需要申報飛行計劃，但無需獲得批準即可飛行。4000米以下空域飛行的制度的改變則是此次意見的最大亮點。

在業內人士眼中，這被解讀為打破國內通用航空業發展的制度壁壘。較之2003年由國務院和中央軍委聯合頒布《通用航空飛行管制條例》，此次意見的開放幅度以及區域都大得多。

該意見的出臺意味著我國低空空域開放由計劃報批向報備轉變，由受管制飛行向自主飛行轉變。張建國表示，低空開放前，民用飛機或者私人飛機需要申報計劃并申請放行。低空開放后，民用飛機或者私人飛機起飛前1小時申報計劃即可。

羅仲偉認為在開放空域方面我國予以重大突破是很有必要的，這也是激活通用航空業的先決條件。

未來，隨著空域開放政策的逐步落地，對廣大航空愛好者而言，他們也即將迎來自己的春天。

“低空開放”不等于“低空放開”

2013年，“低空開放”成了關注度頗高的詞匯，但是專家表示，“低空開放”并不等于“低空放開”。 空軍司令部航空管制部部長蔡軍大校在接受媒體采訪時表示，很多人把國家“低空空域管理改革”，簡單地理解或解釋為“低空放開”，這是錯誤的概念，誤導了大眾的想象力。實際上，目前社會所關注的“低空開放”，是指國家正在進行的“低空空域管理改革”，其實質是解除部分航空器在某些低空空域活動的封鎖、禁令、限制等。

蔡軍認為，我國的低空空域管理改革必須在確保國家領空安全，確保首都地區、重要軍事目標和經濟目標、重要的地標性建筑等安全的前提下進行。根據通用航空發展的不同時期、不同階段，為滿足通用航空飛行需求，對不同地區的低空空域管理模式進行改革。

在取消低空空域對通用航空的一些限制時，加強低空空域管理也是一個重要問題。低空空域管理不當，可直接危及重要目標安全和國家主權的問題。這主要是因為通用航空器飛行高度相對比較低、體積小、飛行速度相對較慢，對于低、慢、小的飛行目標探測、識別以及防御，各國空軍都是比較棘手的問題。如果低空空域管理不當，低空航空器或不明飛行物就很難控制。

截至目前，世界上已經發生過多起低空航天器闖入禁區的例子。1987年5月13日，西德青年魯斯特，駕塞斯納單發飛機，從芬蘭赫爾辛基起飛，低空飛行進入前蘇聯領空，直飛首都莫斯科并降落在紅場上。又如2000年年初，一名美國人，駕租用的塞斯納-172飛機，超低空飛行145千米，躲過古巴雷達探測，闖入首都哈瓦那，撒下傳單，后遭古巴空軍攔截被迫返回美國。

北京市的一位航空愛好者告訴記者，北京也曾經發生過低空飛行器闖禁區的例子。1999年4月28日下午，北京華聯航空俱樂部在北京市昌平縣蟒山組織訓練飛行。教練員高興哲起飛后臨時決定改變飛行計劃飛向北京城。由于是順風飛行，他很快就進入市區，而且飛行高度也急劇下降，當高興哲的飛行高度只有200米左右時，他的飛行位置在北京市的正中心故宮上空，這時他除了天安門廣場已經沒有合適的降落地點。4月28日下午15：45分，高興哲操縱滑翔傘降落在天安門廣場紀念碑東側50米處，完成了他的這次不尋常的飛行經歷，同時也結束了他的飛行生涯。高興哲在落地后隨即被廣場公安人員扣留，最后他被拘留了15天，無限期禁賽，其俱樂部也被勒令解散了。此事之后，出于國家安全方面的考慮，國家對于民間航空俱樂部的活動進行了一定限制。

未來，隨著我國低空空域的逐步開放，私人飛行器將會越來越多，但是低空空域如何有效實施管理就是一個繞不開的問題。

“低空空域的開放必須要充分考慮國防及國家安全，如果沒有有效的管理，我國在私人飛機等通用飛行器的發展方面過于無序，其發展就要遇到很大的障礙，這對政府而言也是一個很大的挑戰。”羅仲偉說。

張建國表示，北京開放低空空域后仍將遵循嚴格的限制條件，例如幾個機場周邊和重要的防空目標周邊均不會開放低空空域。