京津冀區域旅游一體化開發的運行模式

摘要：京津冀地區作為我國重要的旅游區域，旅游一體化開發已成為必然，但區域深度開發過程中的障礙因素表明，該區域旅游開發缺乏有效的運行模式。對此，從資源整合、區域旅游板塊共建、“1-2-3”小時交通圈、利益均衡機制、區域協調共生及信息共享平臺等方面，詳細構建了京津冀區域旅游一體化開發的有效運行模式。

關鍵詞：區域旅游；一體化開發；運行模式；京津冀地區

中圖分類號：F592.7 文獻標識碼：A 文章編號：0439-8114（2013）21-5365-06

The Operational Mode of Tourism Integration Development in Beijing-Tianjin-Hebei Region

LIU Jin-hana，YUAN Xiao-lina，SHEN He-jiangb，JIA Fei-fana

（a.College of Resources Environmental Science， b.Department of Tourism， Hebei Normal University， Shijiazhuang 050091， China）

Abstract： Beijing-Tianjin-Hebei region is an important tourist area in China. Tourism integration development of Beijing-Tianjin-Hebei region has become an inevitable tendency（yet is faced with） many obstacles in the process of development caused by the lack of effective operating mode. Therefore， some effective operating modes are constructed for the integrated development of regional tourism in Beijing-Tianjin-Hebei region from the following aspects： integration of regional tourism resources， construction of regional tourism board， traffic circle construction， interest balance mechanism， regional harmonious coexistence and information sharing platform.

Key words： regional tourism； integrated development； operational mode； Beijing-Tianjin-Hebei region

1 京津冀地區域旅游一體化的提出

區域旅游一體化是當今世界旅游業發展的客觀要求，也是促進區域旅游業發展的必由之路。區域旅游一體化將區域內的旅游資源進行一體化整合，滿足區域內各方的旅游利益，同時有效推進區域內的旅游效益的增長[1]。

區域旅游一體化的運行模式是推動區域旅游發展的重要機制。近年來，“長三角”、“珠三角”等地區通過不斷對區域內旅游資源整合，形成一體化運行模式，有效地促進了區域旅游業的不斷發展。一體化運行模式的開發中起了先鋒帶頭作用的是長江三角洲區域，“長三角”打破行政界限，形成“長三角”無障礙旅游區，實現了資源共享、優勢互補，帶動了區域整體的旅游業發展。

京津冀是我國旅游資源相當豐富的地區，京、津、冀三地地緣相近，旅游資源各具特色、互補性極強，區域一體化合作與開發是這一區域旅游業發展的趨勢。而京津冀區域的旅游合作，發展歷史由來已久，但進展稍慢。近年來，三地政府更加注重區域間合作，先后出臺多項政策以利于“京津冀旅游一體化”，然而，三地旅游合作一直是“呼聲很高，進展緩慢”的狀態。

京津冀旅游一體化開發缺少行之有效的運行模式，因此，京津冀區域進一步開展深度旅游合作，合力打造區域旅游一體化，應當引入一套適宜本區域的、有效推動區域旅游發展的一體化開發運行模式。加快區域旅游市場的一體化，需要更深層次地對京津冀區域旅游資源進行整合，并對區域旅游一體化開發運行模式進行研究。

2 京津冀區域旅游一體化進展概述

近年來，地緣相依的京津冀區域正著力打造“京津冀旅游一體化”[2]，并取得了卓有成效的進展。

一是區域旅游協作會議制度建立。2007年三地共同簽署《京、津、冀旅游合作協議》，由此區域旅游協作會議制度正式成立。同時，京津冀旅游相關部門也初步建立聯動機制，完善安全救援機制，合力對區域旅游市場進行規范。以三地目前的旅游質監投訴電話為基礎，開通三地旅游投訴處理熱線電話[3]。

二是京津冀合力打造便利通暢的交通環境。京津冀簽署的《交通一體化合作備忘錄》實現交通的全面對接。京冀共同推進京昆高速北京至石家莊段、密涿高速廊坊至密云段、京臺高速京冀段、大廣高速前期工作，共同推進111國道一級公路擴建工程。津冀共同開展承德至濱海新區的高速公路，唐津高速西延至石家莊、唐山至廊坊、南港高速公路規劃工作[4]。

三是簽署了三地旅游合作協議。2012年5月18日京津冀三地共同簽署了《京津冀旅游合作近期行動方案》和《京津冀旅游合作協議》。京津冀三地近期將工作重點放在推動京津冀旅游規劃連接，聯合宣傳促銷，加強旅游招商項目合作，建立市、省級旅游信譽信息系統、旅游協調配套的投訴機制和旅游突發事件應急處理互動機制，建設統一的旅游公益服務熱線12301等方面[5]。

3 京津冀區域旅游一體化發展的障礙因素

3.1 區域合作協調機制尚未形成

京津冀區域尚未形成區域性的、深化的、系統全面的協調合作機制，從而對三地旅游資源的進一步優化配置和區域競爭力的產生了消極作用。且三地區域聯合尚沒能取得很大的實際旅游效益，還缺乏具有可操作性的具體實施計劃與細則。

3.2 區域旅游發展思路不相契合

京津冀三地旅游發展的戰略思路上不相符合，合力不夠。三地在各自的旅游發展規劃中，對于區域資源對接、協作方式等提及尚少。區域旅游合作的實質是要實現區域內旅游資源最佳的整合，但是京津冀三地仍站在各自的立場上談合作，未能在區域旅游一體化的角度開展資源互補、優勢互補[6]。

3.3 未形成統一的旅游開發運行模式

京津冀區域旅游一體化提出已多年，政策與文件出臺很多，卻沒有提出具有實效性的一體化開發運行模式。政策文件是指引大局的關鍵文件，但只停留在宏觀層面的“空喊”是沒有實際效用的，行之有效的具體運行模式才是區域一體化開發的關鍵性切入點。缺乏有效的統一開發模式，由此帶來的一個突出的問題就是重復建設、資源分割。

4 京津冀區域旅游一體化開發運行模式探討

區域旅游一體化開發運行模式是以區域旅游地整體為著眼點，探討實現區域旅游一體化開發的方式方法、機制保障與路徑選擇。在對京津冀三地旅游資源、協作方式、交通環境、公共服務體系等的研究基礎之上，提出了京津冀三地旅游一體化開發的具體運行模式：旅游資源整合打包模式、區域旅游板塊共建模式、“1-2-3”小時交通圈（射線）運行模式、利益均衡運行模式、區域旅游發展共生運行模式、旅游信息共享平臺運行模式。

4.1 區域旅游資源分類整合模式

從地域的空間結構來分析，京津冀區域以北京、天津為雙核心向外輻射至河北全省。區域旅游資源整合就是對區域內的差異性旅游資源進行綜合開發利用，增強旅游資源整合契合度，使之成為一個資源整體，從而吸引更多游客，產生更好的經濟效益。該區域旅游資源的分類及分布見表1、表2。

從表1可知，京津冀區域內A級景區整體數量很大，A級景區在京津兩點大量分布。而表2中，由國家旅游局公布的339家中國優秀旅游城市中，河北省有10個城市名列其中（包括秦皇島、承德、石家莊、涿州、廊坊、保定、邯鄲、武安、遵化、唐山市）。京津冀區域旅游深入開發的切入點應當是合理整合河北省與京津兩地旅游資源，充分發揮區域潛力，合力打造整合性旅游景區集群。

同時，京津冀區域旅游資源類型多樣，具有很強的互補性，一體化開發過程中應當把三地具有互補性特征的旅游資源進行有效的整合，推出互補性的旅游產品和旅游線路。結合A級景區分布和資源類型，京津冀區域可以打造如下旅游產品：①區域5A級景區整合產品，串聯區域內國家5A級景區；②區域歷史文化名城全線游，串聯區域內7大歷史文化名城；③區域優秀旅游城市線，貫連區域內中國優秀旅游城市。

通過依托區域旅游資源優勢，整合包裝銷售旅游線路與專項旅游產品的方式，充分挖掘各地旅游資源優勢，捆綁打包銷售，最大限度地實現合作和共贏，是京津冀加強區域合作，打造跨區域整合性旅游區的有效途徑。

4.2 三地區域旅游板塊共建模式

以空間分布與地域組合為依據，可將京津冀區域劃分為四大板塊（圖1）。4大旅游板塊主要包括環京津旅游區（京、津及周邊河北的7個地市）、京北旅游區（張家口及承德北部）、京東旅游區（承德、唐山及秦皇島）、冀中南旅游區（石家莊、衡水、邢臺、邯鄲）。

地域空間上，將京津冀三地旅游資源劃分為上述4個板塊，既與旅游交通線路的布局相統一，又與區域內各類旅游吸引物相結合。這一劃分的最大好處是將京津冀區域旅游資源進行了有效的差異性互補及功能性分類組合，從而使區域旅游一體化更加規范化、合理化，從地域結構方面加強了區域旅游一體化的整合力度。

京津冀區域旅游板塊的共建，一方面要求旅游相關管理部門對區域功能性分區進行差異性分管，對不同的旅游板塊發展制定其針對性的發展策略。另一方面，這種有效的布局整合為旅游企業和部門的旅游營銷也帶來了便利，即規范互補的板塊劃分可以是初步的旅游產品策劃，在進行旅游營銷時，以此為依據可進一步進行功能性細分。因此，可將區域板塊的旅游產品打造為以下幾類旅游產品：皇城園林線路、休閑養生線路、古城線路、濱海旅游線路等等。

環京津旅游板塊以京城皇城園林游、現代都市游，配合以臨近京津兩地的休閑養生生態游憩；京北旅游板塊以河北承德、張家口兩地的園林游憩與自然風光游憩結合；京東旅游板塊則是以環海濱海渡假游憩為其主要的特色；冀中南旅游板塊以石家莊-邯鄲為軸心，打造經典紅色旅游、都市旅游、古文化旅游及太行風情游。具體旅游產品見表3。

4.3 “1-2-3”小時交通圈（射線）運行模式

交通基礎設施的完備為京津冀旅游發展提供了基礎條件，在區域交通體系構建的過程中，將北京打造為輻射京津冀地區的旅游交通服務核心平臺，建設以北京為中心，以京津為主軸，以石家莊、秦皇島為兩翼的城際軌道交通網絡，覆蓋京津冀地區的主要城市，基本形成以北京、天津為中心的“1小時交通圈”、“2小時交通圈”和“3小時交通圈”（表4）。

其中，“1小時交通圈”的范圍包括北京周邊的河北廊坊、天津，以及保定北部、張家口東南部、承德西南部、唐山西部等地區的小部分區域。目前，該區域內大部分地區已經順利實現1小時內互通，但局部地區由于交通方式的轉換上仍有所不便，限制了“1小時交通圈”的全面實現。第2個圈層為“2小時交通圈”范圍，包括河北省內唐山、張家口西北部、保定、石家莊、滄州、承德北部大部分地區。目前的發展態勢為圈內南北向交通便利，以北京為中心，南向、北向的交通線路通暢，而東西向的交通發展不到位。第3個圈層為“3小時交通圈”，其范圍包括河北省內的秦皇島、邢臺、邯鄲及鄰近的內蒙古、河南、山西等邊緣區域。制約該區域內“3小時交通圈”形成的因素是省際交通聯動欠發達。

綜上可知，“1小時交通圈”應以提高圈內局部地區交通方式轉換能力為開發重點；“2小時交通圈”應以擴展圈內東西向交通為開發重點；“3小時交通圈”應以無障礙聯動省際交通為發展重點。

在“1-2-3”小時交通圈的體系構建當中，交通類型主要以公路、鐵路為主體，因為公路、鐵路運輸方式是旅游交通體系中最靈活、最便捷的交通方式。當然，三地間的航空運輸亦應納入區域交通圈范疇。“1-2-3”小時交通圈構建的資金投入應主要依靠政府，同時廣泛吸收民間資本。建設的目標是通過構建更加稠密的區域公路交通網絡來實現的。根據我國公路交通網絡的分布與京津冀區域間公路里程的構成，可將“交通圈”理論進一步深化為區域“相互沁入式”交通網線，也可稱作“交通射線”（表5）。

由區域里程表構建“1-2-3交通射線”，即里程數在0～100 km地段，位于“1小時交通射線”（方框）之上；里程數100～200 km，位于“2小時交通射線”（單線）中；里程數在200～300 km，位于“3小時交通射線”（雙線）；而里程數在300 km之上的統稱為“多小時交通射線”。當然，這只是“交通射線”的理想模式，具體模式的實現離不開區域交通環境的進一步完善。

4.4 利益均衡運行模式

為了加快京津冀區域旅游統籌開發的進程，對京津冀區域的利益均衡機制研究十分必要[8]。

首先，簽訂利益均衡合作協議，有效填補利益均衡可依據文件的空缺。京津冀相關旅游利益均衡合作協議是旅游利益均衡機制得以實現的保障和前提。這種利益均衡合作協議區別于普通的旅游合作協議的關鍵在于其制定的主要目的是協調“利益”，包含兩個層面的角度：一是政府層面的利益均衡合作協議，即京津冀三地政府或者旅游機構出面簽訂的協議，是從宏觀角度考量多方利益而制定的政策性導引文件和實施性細則文件；二是非政府層面的利益均衡合作協議，簽訂的主體是旅游企業或者民間的旅游組織，主要以多方的經濟聯合效益為考量。

其次，成立相關旅游利益均衡協調仲裁機構。利益均衡協調仲裁機構是利益均衡協調機制的載體（圖2），利益協調議事具體機構的建立由政府來牽頭[9]。此機制可定位于政府牽頭而又中立于三方政府的中立、公平仲裁機構。利益均衡協調機制，是在對京津冀三地旅游一體化開展中，歸納出三方利益主體的觀點，對重大決策和措施進行多方、全面的考量，全面公正地進行三方利益的協調與溝通。旅游利益均衡仲裁機制的另一主要職能是“仲裁”，即是在京津冀區域旅游一體化的進程中，當出現各地政府不能相互達成一致的利益時，將所產生的利益沖突以書面形式上交于旅游利益均衡仲裁機構，仲裁機構充當第三人的角色，全面評估三方旅游發展的利益，以大局出發制定出仲裁方案，三地旅游部門以仲裁機構制定的仲裁方案解決旅游利益沖突問題。

4.5 區域旅游發展協調共生運行模式

共生是指區域內旅游發展單元在旅游發展條件共享的基礎上建立起的相互依賴、相互促進的旅游發展關系，是區域旅游發展的理想狀態。全力打造京津冀區域旅游一體化協調共生模式，應當包括以下幾個層面的舉措。

第一，區域旅游市場共管。市場共管強調市場公共管理層面，主要涉及就地投訴機制、旅游道路交通指引標志統一化機制、旅游突發事件應急機制。建立異地投訴機制，使得旅游者可直接向旅游地投訴受理機構提出申訴，使問題得到就地有效處理。旅游突發事件應急機制包括建立旅游突發事件應急預警機制和旅游突發事件應急處理機制等。

第二，建立京津冀旅游合作委員會組織。該機構應超越三地原有的行政區域管理，是獨立的組織機構。旅游合作委員會分為3個組織層：宏觀決策、中觀監督和微觀操作層。決策層面負責制定區域旅游發展規劃與合作協議；微觀層面是對發展規劃和合作協議具體執行的部門，微觀操作層亦可根據當時當地的特殊性突發性情況對規劃、協議進行小范圍調整或者制定具體的實施方案；中觀監督層面處于微觀層面與宏觀層面之間，最主要的是監督作用，負責通報三地旅游業發展情況，分析考量宏觀微觀層面的決策及實施效果評估，對三地旅游業中出現的問題作專題研究，商討對策（圖3）。

第三，區域內旅游要素和公共服務體系建設。旅游公共服務是指由政府或其他社會組織供給的，不以盈利為目的，具有明顯公共性的旅游產品和服務的綜合體。建立三地旅游公共服務平臺，即將三地的旅游公共服務整合為一個整體，該平臺的構建應該包括4個子系統及功能（圖4）：公共交通網絡、政策管理、突發事件管理與服務信息供給是旅游公共服務一體化開發最基本的要素構成。京津冀旅游公共服務一體化的體系構建必須基于這4個要素聯動發展，從而促進京津冀全方位旅游一體化的進程。

4.6 旅游信息共享平臺運行模式

構建旅游信息化一站式平臺已成為旅游信息服務的一大發展趨勢。我國目前在旅游網絡信息平臺的運用方面還處于初步階段，尚未建成十分成熟的旅游信息平臺。在區域旅游一體化的進程中，通過信息化共享平臺建設，可有效整合京津冀區域旅游數據資源。

旅游信息共享平臺是一個區域旅游信息發布與交流的平臺，便于及時發布有關京津冀旅游信息化合作、交流及招商等方面的信息，推進政府與政府、政府與民間交流與合作[10]。具體來講，區域旅游信息共享平臺應包括5大系統（圖5）：聯合政務平臺，主要包含的是區域管理層面的子系統；手機網絡平臺，通過3G資源的利用打造手機客戶端的旅游系統；旅游資源整合信息平臺，是為旅游資源整合模式與板塊模式服務的網絡平臺系統；旅游服務平臺，設計關于旅游服務的咨詢與預定系統；行業聯合動態平臺系統，是發布行業信息的網絡平臺。

5 結論

近年來，京津冀區域旅游一體化開發雖有成績，但仍然存在障礙。探討行之有效的區域旅游一體化開發運行模式是關鍵，其中，旅游資源整合打包、區域旅游板塊共建、“1-2-3”小時交通圈（射線）、利益均衡機制、區域協調共生、信息共享平臺等模式的有效運行，是推動京津冀旅游一體化深度發展的重要機制。

參考文獻：

[1] 吳 泓，顧朝林.基于共生理論的區域旅游競合研究[J].經濟地理，2004，24（1）：104-109.

[2] 鄭立華. 京津冀區域一體化進入實質性操作階段[N].中國商報，2012-03-23（7）.

[3] 苗澤華，白翠玲，李鴻飛.京津冀區域旅游合作模式[J].經營與管理，2009（3）：68-69.

[4] 京津冀實行交通一體化 實現區域規劃“一張圖”[N].北京商報，2009-05-19.

[5] 京津冀旅游合作懇談會召開[EB/OL].廊坊科技信息網，http：//www.lfinfo.gov.cn/news_view.as-p？newsid=2483.2010-09-04.

[6] 李平生.京津冀區域旅游發展尋求突破[J].北京社會科學，2007，29（1）：69-74.

[7] 陸曉杰.京津冀區域旅游一體化開發潛力要素研究[D].石家莊：河北師范大學，2011.

[8] 劉 萃.區域旅游統籌開發的利益均衡機制研究——以京津冀地區為例[D].石家莊：河北師范大學，2011.

[9] 呂宛青，陳 紅.旅游目的地利益均衡機制構建——以騰沖縣和順古鎮為例[J].人民論壇，2010（20）：216-219.

[10] 張 葳.構建京津冀區域旅游綜合信息導引系統初探[J].經濟論壇，2008（4）：13-15.