如何應(yīng)對能源危機

過去的100年中，石油已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的能源動力，可以說現(xiàn)代工業(yè)社會就是建立在石油能源基礎(chǔ)之上的。今天，世界經(jīng)濟能源消耗的40%、交通運輸業(yè)能源消耗的90%來自石油。石油資源的枯竭，將對人類的生產(chǎn)和生活方式產(chǎn)生巨大的影響。于是關(guān)鍵問題來了：我們該怎么辦？汽車巨頭對此問題的回答是：電能！

油價高漲傳遞給我們一個強烈信號：不僅廉價石油的時代已經(jīng)一去不復(fù)返，而且由于石油產(chǎn)能已經(jīng)接近“巔峰”，石油供應(yīng)的下降趨勢不可避免。如果我們不改變現(xiàn)有的能源消費和生產(chǎn)方式，石油資源的枯竭只是一個時間問題，而且按照目前的速度，這一天的到來或許在本世紀(jì)就會出現(xiàn)，這是由不可再生資源的特性決定的。

電能是人類發(fā)展史上一個重大的發(fā)現(xiàn)。它不僅是可再生能源，而且純凈無污染。因為無需燃質(zhì)燃燒、沒有氧氣消耗，所以電動車的排氣孔不會產(chǎn)生那些刺鼻的氣味。另外因為電動車屬于可以即時啟動的車輛，所以在堵車停車的時候也不像燃油車那樣怠速空耗燃油，所以電動車遠比燃油動力汽車環(huán)保。

正因如此，各大品牌都將電動車作為傳統(tǒng)動力汽車的最佳替代品。經(jīng)過多年的努力，純電力車、環(huán)保型混合動力已經(jīng)越來越多地行駛在城市的路面上。

但是，國內(nèi)私人購買電動汽車的政策尚未正式出臺，私家電動汽車的充電來源，車位旁加裝充電樁，都缺乏相應(yīng)的配套服務(wù)。而且通常給一輛電動汽車充滿電要耗費數(shù)小時，從政府角度，這很可能不適用于民用電價，這些問題都制約了電動汽車的發(fā)展。

也許人們忘了世上根本沒有絕對的事情，電動車真的就100%環(huán)保嗎？有人已經(jīng)提出質(zhì)疑，比如說電動車在充電的時候也是需要消耗電能的。而電能的產(chǎn)生，至少在中國85%以上的電能來自于火電，所以耗電多了，發(fā)電廠那里的污染也就更大了，這屬于污染轉(zhuǎn)嫁，并不能算是絕對環(huán)保。再比如說當(dāng)電動汽車的電池報廢之后怎么辦？電池的處理實際上具有很大的污染性，這也是一個國際性難題，尤其是電動汽車的鎳電池和鋰電池在處理上也存在很大問題。在這一點上，電動汽車的出現(xiàn)相當(dāng)于一把雙刃劍。

當(dāng)然，科技在不斷進步，這些難題在不遠的將來也許會迎刃而解。電動汽車的出現(xiàn)讓我們看到了人類的自危、自省，算是對越來越糟糕的環(huán)境做的一點補救，綜合看來還是利大于弊。

純電楷模

BMW i3

BMW i3是寶馬集團推出的首款量產(chǎn)豪華純電動汽車，延續(xù)了寶馬品牌特有的運動基因，為駕駛者帶來經(jīng)典的“純粹駕駛樂趣”。可持續(xù)性是BMW i3 全部價值鏈上的首要指標(biāo)。BMW i3 的續(xù)駛里程在130～160公里之間，根據(jù)寶馬集團 MINI E 和BMW ActiveE 電動汽車實路測試項目結(jié)果，130～160公里已經(jīng)可以滿足大多數(shù)駕駛者的出行需求。測試項目統(tǒng)計分析顯示，全球電動汽車用戶的日均行駛里程不超過64公里。

BMW i3包含多種創(chuàng)新技術(shù)，例如全碳纖維復(fù)合材料制造的乘員座艙模塊以及鋁合金構(gòu)造的底盤模塊。這款電動汽車的整備質(zhì)量為1195公斤，比大多數(shù)緊湊型汽車都要輕，卻能提供更寬敞的空間，可以輕松容納四名乘客。

輕盈的車身使得車輛具備極高的敏捷性和動態(tài)表現(xiàn)。其電動驅(qū)動系統(tǒng)使得電動機起步時就可以輸出250牛·米的最大扭矩。BMW i3可在3.7秒內(nèi)從0加速至60公里/小時，在7.2秒內(nèi)從0加速至100公里/小時。綜合考慮效率、續(xù)駛里程等因素，其最高車速限定為150公里/小時。

如果需要，BMW i3 也可以搭載一臺增程器，一旦電池電量低于設(shè)定值，增程器就會工作，為鋰離子蓄電池充電，確保車輛在駕駛途中保持恒定的電量水平。增程器含有一臺雙缸汽油發(fā)動機，該發(fā)動機位于車輛后軸上方，驅(qū)動電動機附近，最大輸出功率為34馬力（25千瓦）。增程器可以將BMW i3的日常續(xù)駛里程增加至300公里左右。

BMW i3 將于2013年11月在德國和其他歐洲市場發(fā)布，2014年上半年，將在美國、中國、日本和其他幾個市場上推出。聯(lián)想控股有限公司董事長柳傳志先生在出席BMW i3北京首發(fā)儀式上，已經(jīng)當(dāng)場決定訂購一輛BMW i3，由此將成為BMW i3在中國的第一位車主。

新生代E神

Panamera S E-Hybrid

對于一款已經(jīng)問世4年的車型來說，進行中期改款是再正常不過的事了。保時捷對于Panamera的改款動作也無外乎是對前臉、車燈以及車身顏色這些最為尋常的部分進行設(shè)計優(yōu)化。雖然沒有什么開創(chuàng)性的改變，但用來區(qū)分新老車型已經(jīng)完全足夠了。不同尋常的S E-Hybrid車型在車身左后部的翼子板上增加了用于接駁充電電纜的接口，原來設(shè)置在此處的加油口被挪到了車身右側(cè)。充電接口后置可以縮短用于連接電池組的電纜長度，降低車輛自重。

“E”代表電動，是保時捷最新插電式混合動力驅(qū)動的標(biāo)志。每一輛 Panamera S E-Hybrid都標(biāo)配了保時捷通用充電器，以便汽車能夠通過外接交流電為電池充電。

E-Hybrid和一輛普通保時捷的核心區(qū)別在于它配有電力驅(qū)動的馬達，它可以產(chǎn)生95馬力的峰值功率，配合一臺機械增壓V6發(fā)動機，系統(tǒng)功率可達416馬力，最大扭矩為590牛·米。雖然是一輛插電式混合動力汽車，但E-Hybrid在運動性上沒有絲毫妥協(xié)，從靜止加速至100公里/小時僅僅5.5秒。在全電動模式中，車輛從靜止加速至 50公里/小時的時間為6.1秒，電動狀態(tài)最高車速為135公里/小時。

電能的增加為Panamera S E-Hybrid的駕駛者提供了三種不同模式的駕駛選項。“E-Power”模式主要利用全電動驅(qū)動。當(dāng)電池的電量使用到達一定程度后，汽車會自動關(guān)閉“E-Power”模式，將駕駛模式切換至“Hybrid”模式。在該模式下，高壓蓄電池會暫時停止供電，以維持接下來在市區(qū)行駛所需的電動行駛里程。此外，駕駛者還可以利用“E-Charge”模式在行駛過程中通過內(nèi)燃機對高壓蓄電池進行充電。除了上面這三種E-Hybrid獨特的駕駛模式，作為一輛保時捷，“Sport”模式是不可或缺的。不同于普通保時捷的是，當(dāng)油門踏板位置超過80%后，你將體驗到的是內(nèi)燃機和電動馬達完美結(jié)合的表現(xiàn)。

E-Hybrid插電式混合動力系統(tǒng)能夠顧及不同的天氣情況：在充電過程中還可以根據(jù)車主的需求預(yù)熱/冷車內(nèi)溫度。這樣一來的好處是不耗損車載電池的容量，提前讓車內(nèi)環(huán)境達到駕駛員的需求，從而使汽車以滿電的狀態(tài)出發(fā)。與上一代車型相比，E-Hybrid的鋰離子蓄電池電容量要高出五倍達9.4千瓦時，因此它可以在純電動模式下行駛36公里，在燃油動力下5.5秒破百，最高車速270公里/小時，如果再附之百公里油耗3.1升的數(shù)據(jù)，足以讓你驚訝！

急速先鋒

R8 e-tron

所有能靠純電力驅(qū)動行駛較長里程的奧迪車型統(tǒng)稱為“e-tron”，奧迪領(lǐng)域?qū)挿旱碾妱榆噾?zhàn)略涵蓋了所有相關(guān)概念。已經(jīng)投放的限量版電動高性能跑車R8 e tron就是其中之一。去年6月份，R8 e-tron在紐博格林北環(huán)賽道上創(chuàng)造了量產(chǎn)電動車的新紀(jì)錄。職業(yè)賽車手Markus Winkelhock 駕駛著它以08：09：099分鐘的成績跑完了20.832公里。

這輛創(chuàng)紀(jì)錄的超級跑車的驅(qū)動系統(tǒng)每一個細節(jié)與已經(jīng)上市的量產(chǎn)車型別無二致。其超輕車身主要由鋁和碳纖維復(fù)合材料組成，采用了“奧迪空間框架結(jié)構(gòu)”。因此，盡管電池巨大，這款高性能賽車的整備質(zhì)量只有1780千克。

兩臺電動機向后輪傳輸280千瓦的動力和820牛·米的扭矩。它們可以單獨運作，實現(xiàn)“扭矩矢量分配”，即根據(jù)駕駛情況調(diào)節(jié)扭矩。R8 e-tron從靜止加速至100公里/小時僅為4.6秒，正常情況下最高速度限制在200公里/小時。在這次創(chuàng)紀(jì)錄的過程中，這輛高性能跑車使用米其林Pilot Sport Cup輪胎，在最快的一圈，跑出了250公里/小時的最高時速。

T形鋰離子電池被橫向安裝在中央凹槽內(nèi)，位于后軸前方。電池儲存的48.6千瓦時電量能夠滿足日常行駛大約215公里的距離。而在極其艱難的紐博格林北環(huán)賽道上，常規(guī)的高性能跑車每百公里油耗高達65升，但R8 e-tron電池產(chǎn)生的能量足夠使其以最快的速度連續(xù)跑兩圈。

在比賽中，能量回收系統(tǒng)也功不可沒——當(dāng)車輛減速時，電動機會變成強大的發(fā)電機，回收后輪電動制動器產(chǎn)生的大部分能量。

除了在紐博格林北環(huán)賽道的單圈成績外，Markus Winkelhock 還駕駛著奧迪R8 e-tron 在連續(xù)兩圈比賽中創(chuàng)造了令人印象深刻的紀(jì)錄。在200公里/小時限速的情況下，僅用了16：56.966分鐘就完成了這次挑戰(zhàn)。

未來戰(zhàn)車

Emerg-E

在2012年的日內(nèi)瓦車展上，英菲尼迪正式發(fā)布了旗下全新的Emerg-E概念車。這是一款雙座跑車，代表了英菲尼迪的最新研發(fā)成果，采用混合系統(tǒng)驅(qū)動，0～96公里/小時的加速僅需4秒。搭載一臺1.2升3缸汽油發(fā)動機和兩個動力馬達，汽油發(fā)動機能夠輸出48馬力，每個電動馬達能夠輸出204馬力的最大功率，兩個即達到408馬力。純電動驅(qū)動能夠行駛48公里，當(dāng)汽油機介入時，二氧化碳的排放僅為55克/公里。

流線型的車身設(shè)計延續(xù)了英菲尼迪一貫的設(shè)計風(fēng)格和對美學(xué)獨到的理解。車身采用高強度碳素纖維材料，風(fēng)阻系數(shù)只有0.33，最大限度地降低阻力消耗，提高燃油經(jīng)濟性。透明的引擎蓋將座椅后方的引擎全盤托出，低矮且修長的車頭，整車通過富有力量感的線條來構(gòu)造出車型細節(jié)，前車大燈設(shè)計富有攻擊力，車尾兩側(cè)配備的進氣口，大尺寸的合金輪轂使視覺效果更為凸顯。

Emerg-E概念車用藍色的燈光營造出了未來環(huán)保的氛圍，層次感強烈的儀表板很能證明它的跑車身份，轉(zhuǎn)向柱幾乎是毫無掩飾地出現(xiàn)在車內(nèi)。座椅采用了跑車專屬的桶形設(shè)計，能夠為駕駛者提供很好的肩部支撐和腰部支撐。在符合空氣動力學(xué)的輕質(zhì)車身中，緊湊而高效地排放著2個電動機、1組鋰電池模塊、4 個逆變器、三缸增程內(nèi)燃發(fā)動機和1個油箱。

作為英菲尼迪傾力打造的昭示未來的明星車型，Emerg-E搭載的高性能、中置引擎也是首次在跑車上應(yīng)用。可是世上沒有完美的事物，也許完美的本身就意味著缺憾。Emerg-E 還是有些許不足，主要的不足是它的電池續(xù)航能力。當(dāng)啟動汽油發(fā)動機供電的情況下，續(xù)航里程可以達到480 公里。目前為止，該車只處于原型車的階段，出于多方面原因，英菲尼迪還沒有將該車投入量產(chǎn)的計劃。

當(dāng)你按下Start 啟動按鈕發(fā)動它的時候，并不會聽到發(fā)動機的轟鳴聲。而這時候兩臺動力強勁的電動發(fā)動機已經(jīng)在“悄無聲息”地工作。每臺電動發(fā)動機最大輸出功率為204馬力，峰值扭矩500 牛·米。而兩臺電動發(fā)動機同時工作的時候，最大輸出功率可以達到408馬力，峰值扭矩1000 牛·米。這樣強悍的動力輸出絕對能讓跑車迷們激動不已。