走進紅核心——擔當專列初始記

我叫郭剛，今年70歲。40多年前，正值十年動亂期間，我雖然只是北京鐵路分局北京內燃機務段的一名極普通的火車司機，卻有一段極不尋常的經歷。那是1970年的初夏，我有幸第一次擔當專列任務。所謂專列是專用列車的簡稱，正式意義的專列是指專運，在當時，有資格乘坐專列的是黨和國家領導人，以及外國元首和其他中央認為有需要的人。

我擔當的第一次專運任務是一趟由時任對外經濟聯絡委員會主任方毅、交通部副部長郭魯陪同的，坦桑尼亞和贊比亞政府代表團乘坐的專列，專列往返于北京、天津間。此時鐵道部已撤銷，被合并在交通部內，原鐵道部副部長郭魯被任命為交通部副部長。

說起專列，就不得不說說牽引專列的火車頭。我駕駛的火車頭不同于以往燒煤的蒸汽機車，它是以柴油為燃料的內燃機車。內燃機車在鐵路上的應用，并最終取代蒸汽機車，還要從新北京站作為首都慶祝新中國成立十周年的十大建筑說起。新北京站建成于1959年9月，它的興建不但取代了已歷半個世紀之久的老北京站，即前門東火車站；還隨之提出了進京列車不冒煙（即淘汰燒煤的蒸汽機車）的口號。于是，一場鐵路運輸牽引動力的變革首先在北京打響。其標志是：1962年初，在棄用的前門東火車站的站臺上，成立了我國第一個內燃機務段，即北京內燃機務段。

當時，該段僅有五臺匈牙利進口的ND1型機車和一臺前蘇聯進口的NDQ型機車。由于機車功率低且數量少，只能擔當北京站的調車任務。此后，隨著國民經濟的好轉，由大連、常州戚墅堰、青島四方等機車車輛工廠生產的國產內燃機車東風1型、2型和東方紅1型內燃機車，陸續配屬給了北京內燃機務段。隨之，一批內燃機車專業人員也陸續從各蒸汽機車機務段抽調到北京內燃機務段，謂之“歸隊”。這時已到了1966年，北京內燃機務段兵強馬壯了，先后在運轉車間成立了一隊，專門負責調車任務的機車隊；二隊，專門擔任北京至山海關一線客車的機車隊，簡稱京山隊；三隊，專門擔任北京至張家口、大同一線客車的機車隊，簡稱京包隊；四隊，專門擔任專列任務的機車隊，簡稱專包隊。

1968年國慶節后，我由二隊調入四隊。當時的四隊承擔兩個任務：一個任務是擔當毛主席和其他黨和國家領導人以及外國元首的專列任務，機車要隨著專列全程牽引，所去之處及出發時間都是臨時通知，并高度保密，擔當此項任務的同志被戲稱為“紅核心”。另一個任務是擔當北京、二連浩特站間運行的至莫斯科的3/4次國際列車任務。由于我國采用的是1435毫米寬的標準軌距，蒙古國和前蘇聯采用的是1524毫米寬的軌距，俗稱“寬軌”。所以，按照有關國際鐵路協議，分單、雙年，由中、蒙兩國機車輪流過境牽引列車。為此，呼和浩特鐵路局下屬的賽罕塔拉機務段配屬了幾臺寬軌蒸汽機車，既擔當二連浩特站寬軌線上的調車作業，又擔當過境牽引列車的任務。我們使用的東風1型機車只將列車牽引到內蒙古自治區的二連浩特站，這是中國和蒙古國之間，位于中國境內的一個邊境站；同時，中國的餐車也在這里被摘除，換成蒙古國的餐車，而所有乘坐旅客的列車，包括行李車，則要在這里更換能適應寬軌線路運行的車輪轉向架。換輪的這段時間，也是中國邊防對旅客查驗護照、進行例行邊防檢查的時間。車輪換好后，或由蒙古國的寬軌內燃機車牽引，或由我國的寬軌蒸汽機車牽引，進入位于蒙古國境內的一個邊境站——扎門烏德站，然后繼續向烏蘭巴托、莫斯科方向前行。當時蒙古使用的機車是前蘇聯的TE型內燃機車。莫斯科到北京的4次列車從莫斯科返回到達蒙古的扎門烏德站后，或由蒙古國的寬軌內燃機車機車或由我國的寬軌蒸汽機車牽引到我國的二連浩特站，在車庫內更換成標準軌距的車輪轉向架后，再由我們使用東風1型機車將4次國際列車牽引至北京。擔當此項任務的同志被戲稱為“紅外圍”。能夠進入四隊，擔當專列任務，在當時的以階級斗爭為綱的年代里，可以說個個都是家庭出身經得住查祖宗三代也沒問題的根紅苗壯、又紅又專的司機和副司機。不過，從“紅核心”和“紅外圍”的戲稱中，也不難發現，對能進入“紅核心”的乘務員的要求可能更高一些。畢竟3/4次國際列車是按照列車運行圖公開運行的列車，等級再高，面對中央首長和外國元首乘坐的高度機密的專列也要讓行。

我們這期同學，畢業于北京鐵路電氣內燃機車司機學校，因為是我國鐵路系統培養的第一期內燃機車乘務員，故又被戲稱為“黃埔一期”。畢業時，正值三年自然災害，國家極其困難時期，正在籌建的北京內燃機務段只有幾臺內燃機車。在“僧多粥少”的情況下，畢業后的工作分配只能緊著“黃埔一期”中有數的幾個女同學。我和絕大多數男同學則被分配到蒸汽機車上摸爬滾打，這一去就是五六年。到我“歸隊”時，已是1966年。“歸隊”后，我被分配到東方紅1型機車上，值乘北京至張家口、大同間的客車，一邊看道一邊學習。此后，隨著新造內燃機車的陸續到段和人員的不斷增加，成立了第二機車隊，開始專門擔當北京至山海關間的客運任務。1968年6月30日，我使用的東方紅1型4217號機車，牽引沈陽站始發的12次特快列車從山海關開往北京，誰知運行至豐臺、永定門間，發生了機車故障，被迫停車。事故發生后，機車還未進段，也未經過任何技術分析，在當時清理階級隊伍的大環境下，即被扣上“又一起階級敵人破壞事故”的大帽子，機車組全員與被揪出的其他“人員”一起被勒令參加土建勞動。后經技術分析和內查外調，于當年國慶節后，通知我去四隊報到，看來事故弄清了，我不但解除了“嫌疑”，還成了依靠對象。

初到四隊，先入“紅外圍”，在東風1型1206機車跑二連浩特。1970年春天，我被領導找去談話，與其他五名同志組成接車組，由車隊黨支部書記馬紹文帶隊，奉令前往青島四方機車車輛工廠，接受新制造的五臺東方紅1型機車4265、4266、4267、4268、4269號。機車的增加，意味著專運任務要增加了。增加的五臺東方紅1型機車，由兩臺本務機車、兩臺先驅機車、一臺預備機車組成，絕對是高級專列的配置。大家私下議論，有的說是給周總理準備的，有的說是給朱老總準備的，也有的說是給寓居在北京的西哈努克親王和賓努親王準備的，他們是毛主席、周總理挽留的國賓，一個是柬埔寨國家元首、一個是柬埔寨政府首相，他們的出行享受專列待遇

這次接車，由于各方面的重視，組裝、試運都比較順利。只是由于任務的關系，回京的安排相當突然，接到通知時已是下午4時，而且4266號機車剛從煙臺試運歸來，還有一些問題需要處理。通知要求工廠連夜整修，如果處理不完，可以派人隨車進京。通知還要求單機（即單個機車不掛車廂）運行回京，并要求第三天下午2時前趕到北京。一般情況下，新機車出廠回段，通常都辦理托運，有火（指蒸汽機車鍋爐點火或內燃機車可以開動）或無火（指蒸汽機車鍋爐沒有點火或內燃機車不能開動）隨貨物列車附掛回送，但時間上沒有保證。從上級通知的要求看，顯然已對這兩臺機車有了任務安排和時限要求。我們和廠方只得按照要求，連夜進行機車出廠上路前的準備工作，連正常的交接手續都沒有，甚至連機車履歷簿都沒有拿，這可是機車的檔案呀！

在人員安排上，馬紹文、馮造起和我使用4265、4266兩臺機車先期回京，其他三人繼續負責4267、4268、4269三臺機車的交接、試運工作。馮造起和我都是南口司機學校第一期的同學，都有一定的技術功底。他的長處是早我一屆考升司機，有一定的操縱技術，但對液力傳動機車卻是初次接觸。我比他歸隊晚，晚考一屆司機，但始終在液力傳動機車上摸爬滾打。我們倆正好可以互補。

由于任務緊迫，第二天早上，4265、4266號兩臺機車就由青島四方車站啟程了，可謂特事特辦。在膠濟（青島-濟南）鐵路線沿途，鐵路調度所對我們駕駛的機車放行很痛快，除了會讓客車和上下帶道司機外，所有的貨車都待避我們。所為待避，即等待和避讓，這是鐵路運行的規矩。待避時，前邊的低等級列車要停靠在某一車站，等待和避讓后邊的高等級列車超越后，才能繼續運行。我們的兩臺機車，是沒有牽引車輛的單機，一般情況下，是等級最低的列車。可如今要限時到達北京，去擔任連我們自己都不清楚的專運任務，那就是超高等級的列車了。傍晚，我們到達濟南，機車駛入機務段，進行常規檢查后停留。按說從早到晚，辛苦了一白天，只要把車鎖好，大家就都可以好好地睡上一覺。普通機車都是這樣做的，可我們是專運機車，擔當的是專運任務，只能是車不離人。于是我在機車上看守過夜，其他人上行車公寓休息。行車公寓是鐵路部門專為過往的機車、列車等乘務人員提供食宿和休息的場所。

次日清晨，我們離開濟南，沿津浦鐵路線繼續北行。到達德州站時已是上午8時，距要求到達北京的時間還有整整六個小時，從時間上看，已沒有多少富裕。所以，在德州站剛一停車，出站信號就由紅燈變成綠燈。鐵路信號就是命令，帶道司機一上車，我們就開車了。這時，帶道司機傳達上級命令，要求我們頂著線路速度跑，即線路容許最高速度是80公里，那就以每小時80公里的速度運行，以確保下午2時前到京。這一程比前一程跑得更順暢，不僅貨車要待避，所有的客車不管是普通客車，還是特別快車，都要等待和避讓，為這沒有掛任何車輛的兩臺單機讓路。這儼然是一派專列的陣勢，從這陣勢可以想到，在交通部、鐵路局和鐵路分局調度所的行車臺上，各級調度所主任都在陪著各級領導督陣和指揮列車的緊張情景，甚至不惜讓其他列車晚點，也要確保這兩臺負有特殊使命的單機，在規定時間內到達北京。要知道，當時的津浦線還是單、雙線交叉的半自動閉塞區段，要確保暢通無阻，經天津樞紐直達北京，鐵路部門要為此做出多么大的犧牲，而廣大旅客也要為此付出晚點，甚至誤事的代價。當我們通過沿站時，看到待避的列車和會讓的列車時，自然意識到任務的重大，意識到關鍵是時間，必須在下午2時前到京。

我們終于不負眾望，忍著饑渴，在下午1時50分趕到北京站，入庫停妥后整2時。機車入庫時，交通部、北京鐵路局、北京鐵路分局的有關領導已在檢修庫前等候多時。

到北京的次日，對外經濟聯絡委員會主任方毅、交通部副部長郭魯陪同坦桑尼亞和贊比亞政府代表團前往北京內燃機務段，參觀了剛到段的4265、4266號兩臺機車。第三天，4265、4266號兩臺機車開始擔當專列任務，對外經濟聯絡委員會主任方毅、交通部副部長郭魯陪同坦桑尼亞和贊比亞政府代表團往返于北京、天津。值乘的是馮造起和我，添乘干部是黨支部書記馬紹文。

從試運煙臺，到單機回京，到迎接參觀，到擔當任務歸來，整整五天四夜。那真是吃不得吃，喝不得喝，睡覺也不踏實，屈指行程近2000公里，我們三人始終處于精神高度緊張的狀態。任務歸來，機車在機務段的線路上一停，大家就像撒了氣的氣球，頓感精疲力竭。腿往操作臺上一放，身子往后一靠，連車都懶得下了。這就是我由“紅外圍”步入“紅核心”的開局，也是國產東方紅1型液力傳動機車擔當的首次專運任務。由我國援助修建的坦贊鐵路，使用的機車就是這種東方紅型液力傳動機車。現在回憶起來，正是這次接待任務和這趟專運任務的圓滿完成，對于坦贊鐵路的修建和機車車輛出口協議的簽訂起了一定的促成作用。

（作者系原北京內燃機務段機車司機）