客運專線正線18#道岔接觸網非標準定位研究

摘 要：本文主要研究了客運專線正線18#道岔接觸網非標準定位方式，并給出了用于指導18#道岔接觸網定位設計與施工的方法。

關鍵詞：無交分線岔定位；正線；18#道岔；非標準定位

1 引言

客運專線正線18#道岔接觸網布置多采用在理論岔心前15m與理論岔心后25m分別設置定位點的無交叉線岔定位方式。對于大型車站，咽喉區道岔接觸網布置受站場等條件限制，部分道岔布置難以實現“15+25m”的標準定位方式。因此，需要對18#道岔接觸網非標準定位進一步研究以滿足設計、施工要求。

2 道岔定位方式

目前，接觸網道岔定位主要分為交叉線岔定位、無交分線岔定位以及三線關節式道岔定位三種方式。交叉線岔定位在速度低于160km/h線路上采用。對于速度200km/h及300km/h等級線路上采用無交分線岔定位，對于側線通過速度120km/h及以上的道岔采用三線關節式道岔定位方式。

3 客運專線正線18#道岔接觸網布置

客運專線正線18#道岔接觸網一般采用無交分線岔定位方式。如圖1。

無交分線岔定位方式布置應滿足以下基本要求：（1）道岔及錨段關節處受電弓始觸區范圍應為距受電弓中心600～1050mm及抬升150mm（300km/h及以上為200mm）構成的空間區域。在始觸區范圍內不得安裝除吊弦線夾外的其他線夾或設備零件。（2）不考慮接觸線水平晃動對弓網始觸區范圍的影響。（3）正線受電弓高速通過時，動態范圍內始終不與側線接觸網發生關系。（4）受電弓通過道岔區域過程，應保證受電弓連續取流，防止產生電弧。（5）非工作支接觸導線接觸受電弓弓角進入受電弓工作區瞬間，應保證非工作接觸導線高度高于工作支接觸導線。（6）拉出值選用應滿足風力作用下接觸線在正線和側線上的位置處于允許的限界之內。

如圖2。以道岔理論岔心岔前15m、岔后25m設定位柱為例，為保證正線受電弓高速通過時，動態范圍內始終不與側線接觸網發生關系，側線接觸線對正線線路中心拉出值應大于1050mm。因此研究道岔布置主要是研究兩組接觸懸掛對側線受電弓的影響，確保側線列車順利通過道岔。

側線列車由岔前駛向岔后方向時，側線接觸線在距離側線線路中心1050mm-600mm（始觸區AB段）范圍內與受電弓開始接觸并進入受電弓工作區域，正線接觸線在距離側線線路中心600mm-1050mm（始觸區CD段）范圍內脫離受電弓。

側線列車由岔后駛向岔前方向時，正線接觸線在距離側線線路中心1050mm-600mm（始觸區DC段）范圍內與受電弓開始接觸并進入受電弓工作區域，側線接觸線在距離側線線路中心600mm-1050mm（始觸區BA段）范圍內脫離受電弓。

機車通過側線時，為保證受電弓連續取流，正線（側線）接觸導線脫離受電弓前，側線（正線）接觸導線必須與受電弓可靠接觸，即始觸區AB段與CD段不宜相交。

非工作支接觸線接觸受電弓并進入受電弓工作區瞬間，應保證非工作支接觸導線高度高于工作支接觸導線。AB段內，側線接觸線高度應高于正線接觸線；CD段內，正線接觸線高度應高于側線接觸線；交叉吊弦以及兩支接觸線等高點應設置在BC段內。

4 接觸網無交分線岔非標準定位方式性能分析

圖3給出了定位柱分別位于道岔理論岔心岔前20m岔后30m以及岔前30m岔后20m的布置方式。此種布置方式，側線接觸導線始終不與正線通過的機車受電弓接觸，保證了正線高速過車的弓網安全，但同時也損失了側線過車的弓網性能。

（1）始觸區長度過長。側線接觸導線相對側線通過機車受電弓所形成的始觸區長度達到16m以上，吊弦布置無法避開始觸區，使得始觸區范圍內出現吊弦線夾。為了減少接觸線吊弦線夾與受電弓的磨損，需要對接觸線吊弦線夾進行優化，使其更輕便更小巧。（2）始觸區范圍內兩支接觸導線分別位于受電弓中心兩側，不滿足傳統道岔定位同側性的要求。因此，始觸區內，非工作支接觸導線必須高于工作支接觸導線。

5 接觸網無交分線岔定位方式設計與施工

接觸網無交分線岔定位可以按照以下步驟進行設計。

（1）依據平面布置等因素，在距離道岔理論岔心岔前5m-30m以及岔后20m-30m范圍內分別設置定位柱。（2）合理選用拉出值，確定接觸導線與機車受電弓所形成始觸區AB與CD的范圍，使得AB與CD段的長度盡可能短，BC段的長度盡可能長。（3）按照線路允許最大坡度確定側線接觸線在定位柱處的導高，保證正線、側線接觸導線等高點出現在BC段內的同時，盡可能增加兩支導線在懸掛點處的高差。（4）確定吊弦分布，其中，交叉吊弦宜安裝在BC段內。

對于現場已安裝的道岔定位可以按照以下步驟檢驗是否調整到位。（1）利用激光測量儀沿側線線路分別測量出兩支接觸導線距離線路中心600mm和1050mm的點，即始觸區的A、B、C、D四點。（2）按照兩個始觸區不能相交、等高點應在BC段內、岔前懸掛點處側線接觸導線應高于正線接觸導線、岔后懸掛點處側線接觸導線應低于正線接觸導線等原則判斷道岔定位是否調整到位。

6 結束語

本文對客運專線正線18#道岔接觸網無交分線岔定位方式做了進一步的研究，并給出了用于設計與施工的方法。該方法已應用于石武客專鄭州東站的無交分線岔定位安裝。

道岔定位使用交叉吊弦，保證受電弓通過任一條線時正線和側線能同時被抬升。客運專線正線18#道岔接觸網無交分線岔定位通過調整始觸區內兩支接觸導線的相對高差已有效的防止鉆弓事故，是否可以取消交叉吊弦，需要進一步研究。

參考文獻

[1]吳德昌.客運專線道岔接觸網布置關鍵技術研究.中國鐵道學會電氣化委員會2006年學術會議論文集，2006.

[2]中鐵電氣化局集團有限公司.電氣化鐵道接觸網.中國電力出版社，2004.