小議沖擊碾壓技術在高速公路施工中的應用

摘 要：過去的振動模式的壓實裝置有著一些特征，比如其頻率高，振動幅度小。文章講述的這項技術是和過去方式相反的，其振動的幅度比較高，而頻率較低，一般是每秒鐘開展兩次，而且它的落距控制在十厘米到二十厘米之間，在壓實的時候，設備出現的這種沖擊波會不斷的朝著地層之下反應，此時就會出現地震波的現象，該機械將沖擊服壓能量，并可實現將轉動輪慣性所產生的能量及壓實輪水平運動所產生的動能相結合，以對地面產生勢能和動能的聯合沖擊作用，因此可對地面起到強夯與振擊的雙重作用。文章論述了沖擊碾壓工藝在高速路的建設活動中的具體作用。

關鍵詞：沖擊碾壓技術；高速公路施工；應用

1 在道路建設中的作用

1.1 具有高能量，而且尺寸深的特點

數據顯示，在某高速公路窖渣、沙礫路基上面經25N的三邊形雙輪沖擊壓路機以12km/h的速度沖碾30遍后對25m深的部位也可產生明顯的壓實效果，它獲取的沖擊力比那些較大的裝置獲取的力都要深入，其會使得密度增大，和目前的壓實性比對來看，其意義更優秀，處理以后的土體會更加的近似于彈性的模式，此時能夠將過去的活動中面對的不利現象合理的解決。

1.2 有著優秀的壓實意義，建設速率迅猛

通過分析相關的信息數據我們得知，不一樣的路基在受到碾壓之后，它會在各種深度區間之中出現不一樣的壓實性特點，所以，提升了路基本身的穩定性特點，通過測試我們得知，影響深度內濕陷性樣品的檢出率可大幅度降低，而且飽和之前和之后的壓縮性的變動情況減弱。并且土工試驗結果顯示大部分碾壓路段路基回彈模量大幅增大，彎沉情況得到改善，這就表示著經過此類處理之后的路基能顯著的替身強度，而且它的受力性也變好了，同時其彎沉的變形現象也得到了很好的完善。當建設之后，在影響深度之中，其模量變高了，而壓縮性變弱，此時碾壓時壓沉量會伴隨著次數的增多而顯著的提升，碾壓后孔隙體積同最大干密度計算的孔隙體積間存在明顯的差距，而且下沉現象也得到了很好的完善，并且可形成對原有路基飽水軟弱帶分布位置的檢驗作用，在建設的時候，能夠得知軟弱區域，進而開展壓實活動，所以能確保壓實性優秀。

1.3 對于填料中的水分比例的規定變寬松

土中的水分會干擾到壓實性，而且會使得沖壓之后發生彈簧反應，進而它的壓實性變低，而沖擊碾壓技術對南部地區液限較高的土體含水量的要求則相對較寬，資料顯示，在某高速公路進行增強補壓時當土體含水量達20～30%時的沖擊碾壓效果也很好。通常來講，土的液限規定低的話，它的含水量的規定就越嚴苛，比對來看該項技術對于這個要素的規定就不是很嚴苛。

1.4 具有檢測性

該項工藝能夠確保地表的力是均勻的，而且能夠獲取非常優秀的應力，所以在建設的時候，能夠得知碾壓區域的不合理的下沉現象和問題，這種措施能夠將一般措施碾壓之后非常厚的區域來有效地處理，而且還能夠明確其下沉現象，所以能夠明確之前的路基的下沉現象，此類檢測措施的成就是別的任何的檢測方法都不能夠實現的。

1.5 降低下沉現象的幾率

試驗及施工檢測顯示，路基在達到規范要求的壓實度時其工后沉降一般在0.4左右，一般斜坡路段的斷面沉降量會存在較大差異，若路堤壓實層厚度與填料不均勻或施工過程中壓實不足或均勻性較差或土體受到土石自重壓密變形則會形成拉伸與壓縮應變區域，因此可增大差異沉降，若臨近兩點的沉降梯度超過0.6則可能產生變形裂縫。經驗表明高填方路堤采用沖擊碾壓施工技術可使工后沉降率接近0.1～0.15，并可較好的避免差異沉降所引發的裂縫。

2 具體的應用活動

2.1 關于建設裝置的指標探討

2.1.1 碾壓速度。一般來說，碾壓的速率在設定的區間之中和其意義之間是反比例。如果速率太快的話，其效果不好，因為此時由于速率快，出現變形現象。此時如果將這種力去除的話，這個區域的變形現象就會復原，這時壓實的意義就變弱了，假如速率太低的話，就會使得總體的效率變弱。

2.1.2 當開展壓實工作的時候，我們得知輸送土會伴隨著碾壓的次數的增多，它的壓實性也得到提升，不過在其升高到一定的數值的時候，它的碾壓次數的增加，此時土的壓實性不會出現非常顯著的改變，有時候不會出現改變，也就是說在這種噸位和模式之下的建設活動對于土的壓實性來講，已經升高到設定的層次了，如果只是憑借提升碾壓次數的話，是不能夠增加它的壓實性的，而且太多次的碾壓活動會導致整體的壓實活動的效率不高，此類只能靠提升設備的噸位和別的一些措施來提升壓實性。

2.1.3 鋪層厚度。在施工中，必須根據具體施工情況和設備情況，選擇合適的鋪層厚度，使壓實效果和經濟效果均比較滿意。

2.1.4 碾壓方式。碾壓方式主要指碾壓工序的編排，它對壓實效果有較明顯的影響，目前我們采用的是“前輕后重，先慢后快由弱振到強振”的原則，在被壓土壤具有一定的承載力后，再使用振動壓實，每次碾壓應重疊1/3～l/2輪寬，保證壓實的均勻性。

2.2 施工主要技術

在進行試驗段路基施工中，作者參照了路基常規施工工藝；過去多用靜碾壓路機、大噸位的自行式振動壓路機或拖式振動壓路機及輪胎式壓路機，松鋪厚度視不同的土壤有所變化，一般對于高速和一級公路大約在20-30cm左右，上路床的壓實度率≥96%。碾壓時，一般遵循“先輕后重、先慢后快、由弱振之強振”的原則，即用輕型壓路機6t-8t的光鋼輪靜碾壓路機碾壓1～2遍，使松鋪土層有一基本的承壓能力。

結合填料的狀態，可以使用8t～12t的靜壓形式的設備來開展初壓活動，對于品質一樣的情況中，那些振動形式的要較之于光輪形式的深度要高很多。振動力要不斷的增強，并與靜碾穿插進行直到達到要求的壓實度，再用輪胎壓路機進行封層碾壓，降低振動設備導致的不利現象，比如縫隙等，此時壓實性就得到了顯著的提升。在碾壓的時候，其水平方向上的接頭區域會存在一些重復的問題。對振動壓路機一般重疊40-50cm，對三輪光輪壓路機一般重疊1/2后輪寬，前后相鄰兩區段也是縱向重疊1～1.5m，確保不會存在遺漏現象，不會存在死角等問題。

碾壓活動的速率會干擾到其品質，如果速率非常迅猛的話，輪子和土之間的接觸非常短暫，此時的壓實性就不好了。但是如果將速率變緩的話，它的效率就太差了。通常靜碾設備的最優的速率是一小時進行兩千米到五千米之間。對于振動形式的來講，每小時控制在三千米到六千米之間。

3 結束語

通過上文的分析，我們得知該項措施是一種全新的工藝和科技，它的適用領域非常寬廣，使用優秀的碾壓措施，是提升路基的強度，降低下沉現象，明確存在的問題的關鍵方法。它對于提升道路的使用品質，增加使用時間來講有著非常多的益處。能夠適合當前的高速路的通行規定，不但有著非常好的實際作用，同時還能夠帶來很多的社會效益和利潤。

參考文獻

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