地鐵運營改進方案

摘 要：文章闡述了地鐵運營的背景、研究本案的目的、目前地鐵運營的基本情況和不足之處以及針對不足之處可做改進的參數，并提出了對現運營模式改進具體的方案和可行性分析。

關鍵詞：地鐵；運營；時刻表；列車數

1 地鐵運營改進方案提出的背景

隨著城市經濟的快速發展，城市民出行的需求不斷增加，整個軌道交通的客流呈逐漸增長的態勢，作為緩解軌道交通壓力的地鐵公司，其運輸能力緊張甚至不足的問題也日益凸顯，做為地鐵員工的我們對于提高運輸能力，改善運營狀況有義不容辭的責任。

2 地鐵運營改進方案研究的目的

地鐵在城市的軌道交通系統中起著舉足輕重的地位。隨著人們時間觀念的提升，準時高效的地鐵必然會成為城市民首選的出行方式，成為不可或缺的城市軌道交通之一。對于乘客，為了更好的向乘客提供我們的服務，使乘客在乘坐地鐵時能夠更加方便快捷，滿足乘客對時間和服務質量的要求；對于地鐵，為了緩解大客流帶來的壓力，提升我們的服務質量，滿足乘客對我們的要求，提高地鐵經濟效益，以打造地鐵全國一流水平。所以我對地鐵運營的現況進行了了解，對其運營的不足之處進行了分析，并提出了地鐵運營改進方案。

3 具體改進方案

軌道交通的輸送能力是指在一定的車輛類型、固定設備和行車組織方法的條件下，按照現有活動設備的數量、容量和乘務人員的數量，軌道交通在單位時間內（通常是高峰小時、一晝夜或一年）所能運送乘務人數。輸送能力是衡量軌道交通技術水平與服務水平的重要指標。

輸送能力可按下式計算：

P=n最終mp車

p-小時內單向最大輸送能力（人）；n最終-最終通過能力（列）；m-列車編組輛數（輛）；p車-車輛定員數（人）

結合地鐵的實際情況，下面通過增大現有線路的最終通過能力n最終來改進運輸方法。

分析地鐵的現狀：平峰時運能都能滿足，高峰時段的運能非常緊張甚至不足，尤其是早高峰時段，所以我選取早高峰時段即6：40-8：40為增加運能的著手點，只要早高峰時段的運能有所提升，那么就可以改善整個運營狀況，滿足市民的出行需求，緩解軌道交通壓力。

4 方案分析

對比現使用的運行圖時刻表和改進后的時刻表，早高峰時段（6：40-8：40）列車運營組織不同之處如下表所示：

從上表中可以看出改后的時刻表在早高峰時段內開行列車數增加了7列，運營列車數增加5列，最小行車間隔縮短了2分鐘，由此總結改后的時刻表有一定的優越性。提高了早高峰時段的運能，部分縮短了早高峰時段的行車間隔時間（雙林站表現尤為明顯）。

5 改進方案的可行性分析

5.1 早高峰運營23列車，另加xx車輛段、xx停車場各備用一列車，共投入使用25列車，滿足公司目前的現有列車數。

5.2 所有列車的折返時間均滿足不低于5分鐘要求，且經過向部分司機師傅的學習請教，在xx站依次可以在每個7分鐘之內完成135次的回場和133次的折返作業，139次的回場和137次的折返作業，143次的回場和141次的折返作業，147次的回場和145次的折返作業。

5.3 上面2中回場的135次、139次、143次、147次對應車組在晚高峰時段以同早高峰一樣的行車組織方式回到雙林車輛段，其他車組按原行車組織方式在晚上運營結束后回場回段，這樣依然能滿足xx停車場9條停車線的限制。

5.4 在正線運營時，就目前的列車行駛速度和站間距及在站停車時分可以實現3分鐘的行車間隔（不包括折返）。

6 對應方案下的司機配置

6.1 參數

通過方案中對早高峰做的研究，可以估算出全天全線開通列數為262列，其中高峰點在線列車23列，地平峰時期為12列，晚高峰在線列車21列，車輛出段時間60分鐘，入段時間30分鐘，列車雙林折返時間5分鐘，xx折返時間也是5分鐘，司機早晚吃飯時間30分鐘

6.2 計算方法

6.2.1 純工時

車輛走行時間：45*262=11790

車輛出入段時間：23 *30+23*60=2070

雙林折返時間： 262/2*5=655（折返時間為每組車從雙林站出發至折返線，司機倒臺，列車運行至雙林上行站臺直至發車時間，全天d/2列車在雙林折返）

xx折返時間：262/2*5=655

早晚司機吃飯時間：23*30+12*30+21*30=1680

共11790+2070+655+655+1680=16850（分鐘）

為281小時，全年為281*365=102565，更改后的運行圖需要司機102565的純工時。

6.2.2 勞動法規定的合理工作時間

365-104（周末）-11（法定節假日）=250（天）

250*8=2000（小時）

6.2.3 其他因素

公司員工享有年假、探親假等各種假期，加之平時需要備用司機，因此在純工時基礎上浮動1%（參考值）

6.2.4 司機定員

102565*（1+0.01）/2000=56.4（人）

即理想狀態下，更改后的運行圖需要57個司機。

7 展望未來

軌道交通的輸送能力由最終通過能力n最終，列車編組輛數m，p車車輛定員數n最終三個因素決定，對于現有的一號線如上所述通過 的增加來實現運輸能力的提高，但對于以后的2，3號線以及其他還在籌劃的線路，除增加最終通過能力n最終外，也可以通過增大列車編組輛數m，將所有列車編組為六節車廂甚至更多（一號線也可將四節車廂的列車改編為六節車來增大運能），或選擇車輛定員數p車比較大的車型來增大運能。

參考文獻

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