飛沙走石攀高峰

2013年9月6日，一汽-大眾奧迪在“China. Land of quattro見地未來”大型活動第三條線路——“文化傳承之旅”的終點甘肅敦煌，宣布奧迪A4L 40 TFSI quattro個性運動版正式上市，售價為34.9萬元。配備quattro技術的奧迪A4，最能體現奧迪運動精神。30年多前，奧迪在A4的前身——奧迪80車型率先使用了quattro全時四驅技術，一時間橫掃世界汽車拉力賽場。在歐洲市場，配備quattro系統的奧迪A4車型，憑借深入人心的形象和精準的駕駛表現，一直深得厚愛。

新車價格更親民

其實，代表quattro技術的小壁虎在中國可謂深入人心，只要你留心觀察，很多車主不管是前驅、后驅還是四驅車型，都喜歡在車尾貼一只小壁虎。而China. Land of quattro戰略啟動以來，公眾對quattro技術本身及其所代表的生活方式也有了更深入的了解。一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文表示，新推出的A4L個性運動版在性能和外觀上沒有太多改變，但價格卻更“親民”，目的就是為了讓更多喜愛奧迪quattro技術的消費者體驗到它的魅力所在。同時，這款親民的新車型也將進一步擴大奧迪A4L的王者地位。

此次上市的奧迪A4L 40 TFSI quattro個性運動版在外觀上與更高端的奧迪A4L 40 TFSI quattro運動型完全一致，帶楔形LED日間行車燈的雙氙氣頭燈、雅致的LED尾燈、動感十足的S line外部包都是標準配置，并保留曾連續五次囊括“世界十佳發動機”稱號的2.0 TFSI渦輪增壓燃油直噴發動機、稱霸賽場的奧迪quattro全時四驅技術和7擋S tronic雙離合變速器，新車由靜止加速到100km/h僅需6.7秒，極速達240km/h，性能表現非常強大。

低轉扭力相當充沛

第二天一早，我們駕駛著新A4L 40 TFSI quattro個性運動版去位于敦煌市區東南25公里的莫高窟，目的就是探訪敦煌古代時燦爛的文化。從酒店去往莫高窟的路上，感覺新車的扭力相當充沛，超過2000rpm渦輪啟動后，動力就表現出一種桀驁不馴的瘋癲和蠻勁。特別是掛到S擋模式，地板油加速之下的動力來得非常猛，這種隨叫隨到的動力非常過癮。

有時候跟隨車流行進，我會輕踩油門，這時候新車的表現就柔順很多，7擋Stronic雙離合變速器的換擋動作非常迅速順暢，而且變速器換擋所需的轉速很低，70km/h的速度巡航已經可以用到7擋，而轉速只有1200rpm，即使以100km/h的速度巡航，發動機也只有1800rpm，由此可見新車的節油能力非同一般。

新車的懸掛調校也很注重舒適性，能較好地抑制行走在不良路面時候所帶來的震動，激烈疾馳時的支撐力也非常不錯。總體而言，新A4L個性運動版的懸掛設定較為中性，無論日常快跑還是慢行都應付有余。此外，新車的方向輕重適中，無論男女駕駛者都能從容應對。

沒多久，我們的車隊就到了莫高窟。莫高窟俗稱千佛洞，被譽為20世紀最有價值的文化發現，坐落在河西走廊的西端，以精美的壁畫和塑像聞名于世。它始建于十六國的前秦時期，歷經十六國、北朝、隋、唐、五代、西夏、元等朝代的興建，形成巨大的規模。現有洞窟735個，壁畫4.5萬平方米、泥質彩塑2415尊，是世界上現存規模最大、內容最豐富的佛教藝術圣地。莫高窟的壁畫上，處處可見漫天飛舞的美麗飛天，而敦煌市的城雕也是一個反彈琵琶的飛天仙女像。墻壁之上，飛天在無邊無際的茫茫宇宙中飄舞，為我們打造了一個優美而空靈的想象世界。但我必須將思想的“野馬”拉回到現實當中，何不駕駛新A4L和Q5在沙漠上體驗一次“飛天”呢？

飛馳在沙漠戈壁上

參觀完莫高窟，我們再次驅車前往位于敦煌東南面的鳴沙山。它東起莫高窟，西至黨河水庫，綿延40多公里，遠遠望去，峰巒高低起伏，景色蔚為壯觀。沙漠旁邊是大片的戈壁，我先駕駛著新A4L在比較平坦的戈壁上來回跑了一圈。傳統的前驅或后驅車不可能在砂石路面玩出很高的極限，這也是Quattro能在WRC戰場上所向披靡的原因。目前，quattro四驅系統已經發展到第七代，其最大改變在于將托森中央差速器更換成了冠狀齒輪差速器，這種差速器最大的優點是體積小、重量輕，同時有著更高的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機械結構，但依靠多片離合器控制，它比托森差速器有更大的扭矩比例調節范圍，而且前后扭矩分配也更迅速靈活。

關閉ESP，一切準備就緒，掛入S擋輕踩油門起步，車輪沒有太多打滑平穩起步。將油門踩深一點，車輪開始輕微打滑，保持油門開度，車子迅速加速飛馳。我故意迅速大角度來回扭動方向，車頭和車尾的動作跟進都不算快，因為砂石路面摩擦系數小，輪胎調整方向需要一定的反應時間。空曠的戈壁上雖沒有路卻處處都是路，幾乎不用擔心激烈駕駛的安全問題。我也不管三七二十一，保持著大腳油門并迅速向左打方向，車頭稍微遲疑了一下后開始向左轉，而此時我又故意加大油門，車尾則慢慢開始向右甩，轉向過度來得很漸進也很平穩，而且外甩的幅度完全可以根據油門的深淺來控制，操控上非常得心應手，反應出新一代quattro四驅系統的獨特魅力和優勢。我不斷地重復著這幾個動作，玩的不亦樂乎，有時候望著車外后視鏡中車尾甩出的滾滾沙塵，頗有駕駛戰車在WRC賽場爭分奪秒的感覺。

征服座座高峰

緊接著，我又跳上Q5向著對面的沙漠和山丘挺進。沙漠路面復雜而多變，高低起伏的沙丘非常危險，松軟的黃沙一不小心就會陷進去，因此無論對駕駛者還是車輛都是巨大的挑戰。雖然我沒什么沙漠駕駛經驗，但因為有了Q5 quattro四驅系統的幫助，依然能在荒漠上開的飛快。在教練設置好的沙漠試駕路段，我關閉了ESP系統并掛入S擋跟隨著教練車開始撒起野來。教練的車開的飛快，我也不甘示弱大腳油門緊緊跟隨。眼看著教練拐入左彎向著小山坡沖了上去，我也緊隨其后向左狠打方向，車頭開始出現轉向不足，這時候我根本沒有收油，依然保持著發動機強大的力量輸出，此時能明顯感覺到后輪在推動車尾向著與車頭相反的方向運動，整個過程輕松而流暢。

我駕駛著Q5在沙地上任意狂奔，我的大多數駕駛旨意Q5都能聽話地完成，漂移、側滑、橫移，甚至掉頭等動作都不在話下，這不是說我有多高的沙漠駕駛技術，而要歸功于Q5搭配的quattro四驅系統，其聰明的表現大大降低了沙漠駕駛的難度。整個沙漠駕駛中，最刺激的是爬一個很抖的大長坡。教練先給我們做示范，之后輪到我們往上沖。老實說，如果沒有教練演示，我是真沒信心爬上去，那個坡的確有點抖。我故意把坡底的助跑距離拉大，就是期望能達到較高的沖坡速度。保持大油門和發動機高轉速往上沖，爬坡過程中感覺動力有所下降我就手動降擋保持動力，沒多久就沖到了接近坡頂的較平坦的地方。同行中有幾個駕駛Q5沒能沖上坡頂，而被迫把車停在了半坡中。我想最主要原因是自我心理恐懼，對于車子而言沖這個坡不算太難。其中一個女同行就駕駛著Q5沖了上去，所有人都不約而同為她鼓掌祝賀。

不試不知道，原來A4L和Q5上搭配的quattro四驅系統能為駕乘者帶來如此多的樂趣呢！玩到盡興處，我和我的小伙伴們都跳下車徒步往山頂上跑，松軟的細沙阻力很大也很滑，往上邁一步就不得不被沙子裹挾著往下溜半步，于是大家都手腳并用往上爬，就像代表quattro技術的壁虎一樣穩健。當我氣喘吁吁地登上山頂回頭往下看，沖到接近坡頂的Q5像是征服了世界的勇士一樣在陽光的照耀下熠熠生輝。而坡底的人和車已變得很小很小，原來不知不覺中Q5已爬上了如此高的山峰，希望A4L和Q5，甚至搭配奧迪quattro四驅系統的奧迪車型，能向著更高的山峰前進。

歷代奧迪Quattro特征

1980年在日內瓦車展上亮相的奧迪四驅車型，引起了汽車界的轟動，開啟了民用轎車四驅歷史的新篇章。在33年的歷史中，奧迪Quattro四驅系統經歷了7次革新。

第一代空心傳動軸

1980年，奧迪工程師推出的Quattro四驅技術借鑒了大眾Iltis越野車的四驅理念，在變速箱內安裝了一根263mm的空心傳動軸，使能量可在兩個方向傳遞。該空心軸實現了四輪驅動的設想，并且重量輕巧、結構緊湊。為使Quattro系統應對更復雜的路況，工程師們在第一代Quattro系統上使用了前、中、后三個開放式差速器，其中，后軸差速器和中央差速器均帶手動鎖止功能。

第二代扭矩感應式A型中央差速器

1 9 8 6年，第二代Quattro全時四驅技術使用了扭矩感應式A型中央差速器，采用蝸輪式差速器結構，并利用蝸輪-蝸桿不可逆傳動原理提供不同的自鎖值。正常情況下，動力以50：50傳遞至前后軸。當某個車輪出現打滑現象時，中央差速器可主動將動力分配給附著力更好的車軸，這種反應就像“條件反射”一樣迅速。第二代Quattro系統延續了前后軸的差速器形式，前軸為開放式差速器，后軸為帶手動鎖止功能的開放式差速器。

第三代首次應用于自動擋車型

1988年，奧迪首次將Quattro全時四驅技術應用在自動擋車型，這也是四驅技術第一次與頂級豪華轎車結合。奧迪為搭配自動變速箱的奧迪V8配備了帶電控多片離合器的行星齒輪中央差速器，多片離合器鎖死后可將全部動力傳至后軸，這種前瞻性的理念至今引領著當今四驅技術的潮流。此外，第三代Quattro全時四驅技術在后軸差速器上作出改進，用可自動鎖止的扭矩感應式A型差速器取代了原有的帶手動鎖止功能的開放式差速器。自此，奧迪Quattro全時四驅技術告別了手動調節差速器的歷史。

第四代扭矩感應式B型中央差速器

1994年第四代奧迪Quattro全時四驅技術迎來了兩項重大技術革新。首先，采用平行齒輪結構的純機械式B型中央差速器取代渦輪蝸桿結構的A型差速器。其次，第四代奧迪Quattro系統在前后軸上首次使用了EDL電子差速鎖。當單側車輪出現打滑時，電子差速鎖可利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，有效增強另外一側車輪的驅動力。新增的前后軸電子差速鎖是與上代Quattro系統的最大差異。

第五代優化的扭矩感應式A型中央差速器

1997年，第五代Quattro系統問世，基本延續了上代的特點，主要突破點在優化的扭矩感應式A型中央差速器和ESP電子穩定程序與四驅系統的匹配上。經過優化的A型中央差速器具備更出色的扭矩分配能力，同時牽引力鎖止值也經過了優化。為奧迪Quattro車型應對各種極限路況，第五代Quattro系統與ESP系統的配合更為密切。這一改進使Quattro車型具備了更高的主動安全性。

第六代扭矩感應式C型中央差速器

2005年奧迪Quattro全時四輪驅動系統的核心技術中央差速器升級到C型，采用行星齒輪結構的扭矩感應式C型中央差速器結構更加精巧，自動鎖止功能的反應時間更為迅速。通常情況下，中央差速器以40：60的分配比例將動力傳遞至前后軸。偏向后輪的動力輸出特點為車輛提供了更高的操控性能。

第七代冠狀齒輪中央差速器

2012年，第七代quattro四驅系統問世，最大改變在于將托森中央差速器更換成了冠狀齒輪差速器。這種差速器最大的優點是體積小、重量輕，同時有更高的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機械結構，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調節范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。根據車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。