“取消”公車

從GPS定位，到公車噴涂統一標識，“嚴禁公車私用”新招頻出，“公車改革”徘徊已近20年，但效果卻并不明顯。中共中央、國務院近日印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》規定，“堅持社會化、市場化方向改革公務用車制度，改革公務用車實物配給方式”，中國的公車改革終于塵埃落定。

11月25日，中共中央、國務院印發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》（以下簡稱《條例》）對黨政機關經費管理、國內差旅、因公臨時出國（境）、公務接待、公務用車、會議活動、辦公用房、資源節約等方面作出全面規范。特別是“取消一般公務用車”這一規定，更是“一石激起千層浪”，迅速成為網絡輿論和民眾討論的熱點。

事實上，從1994年“兩辦”下發公車管理文件算起，“公車改革”已近20年。這期間，公車改革一直在技術上尋求突破，為杜絕出現“車輪腐敗”，各地奇招迭出，但根據不完全統計，全國先后進行試點的14個省市的部分區域，成效卻并不盡如人意。

如果從經濟上算一筆賬，全國各地養車的費用可謂天文數字。

根據中央人民廣播電臺今年4月份的報道.全國公車數量超過了400萬輛，每年消費超過了4000億元，但僅三分之一用于公務活動。

事實上，公車消費的危害不僅僅是經濟上數字的龐大。有媒體還指出，取消公車消費，經濟效益只是其一，其最大的價值還在于政治方面，認為公車的存在，助長了官僚的特權意識。

曾經連續多年在全國人大會議上提出公車改革建議的湖北省統計局副局長葉青認為，“取消一般公務用車”是在回歸最本源的公車制度。他專門撰文表示，“對于這一條消息，我和大家一樣，期待已久。”

我國現行公務用車管理制度，一直沿用計劃經濟時代的編制管理、標準控制、按需配給、單位所有的模式。1994年，中共中央辦公廳頒布《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》。1999年，國務院辦公廳發布了《關于調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》。

按照這些規定，我國的公務用車可以分為三類：省部級及以上的專車，從科員到副省部級都可以坐的“一般公務用車”，執法執勤、特種技術專用車等。

中南財經政法大學廉政研究院院長喬新生教授認為，《條例》有關公務用車的最核心內容就是取消數量最多、浪費最大、影響面最廣的“一般公務用車”。

《條例》規定的是“一刀切”政策，除保留必要的執法執勤、機要通訊、處置突發事件等公務活動的機動車輛外，普通公務出行堅持社會化、市場化方向改革，今后機關不再配備一般公務用車，這樣做可以從源頭解決公車私用的問題。

把“一般公務用車”管住，我國的公車改革就成功了，這是很多學者的普遍觀點。

公車消費一直是我國“三公經費”的主體，2012年中央政府95個部門公車總支出約36億元，占這些部門當年“三公經費”決算總支出的近六成.地方情況亦是如此。

“采取適度的貨幣化、社會化手段，肯定會降低行政成本。”中國行政管理學會副秘書長沈榮華對此持肯定念度。他舉例說，公車貨幣化改革后，浙江省杭州市首批車改試點單位2009年用車補貼比車改前公車開支下降了32%。

按照《條例》規定，今后，各地黨政機關的公務用車將大幅減少，公務交通支出轉而由公務交通補貼替代。在“公務補貼”章節，《條例》明確規定：“不得以車改補貼的名義變相發放福利。”

目前，各地進行公車貨幣化改革所設補貼標準高低不一，差距很大，一些地方按照公職人員行政級別確定補貼數額。如杭州、溫州等長三角地區是按公務員等級分為300元到3000元的不同標準。

有民眾質疑：“干部每月車補3000元是否合理？現在公交地鐵票價多少？出租車運價多少？按22個工作日計算，一個干部每天100多元錢，難道公務員需要整天在外面跑？”

沈榮華認為，車補標準不宜單純地按照職務等級來劃分，避免車補演變為“集體加薪”，而應根據不同地區的工資和物價水平、不同工作崗位用車需求和實際工作量來確定車補標準，最好是按公務活動的實際支出實報實銷。

國家行政學院教授馬慶鈺認為，《條例》出臺后，當務之急是確定合理的車補標準。

補貼需要一個相對統一的標準。但是由于各地經濟發展水平、人均收入差距較大，取消公車以后，公務員出行成本會有所差別，因而車補標準也應當有所差別。這個標準應該由誰來制定？

“這個標準應由中央有關部門牽頭，選取一些能代表我國地域特點的城市，通過在各個地方進行調查測算、嚴格論證，并在廣泛征求民眾意見的基礎上來確定。比如明確規定各級官員的車補標準是當地人均收入的多少倍，確定一個計算公式，將官員車補標準與當地居民人均收入一一對應，列出一個明細賬，讓老百姓看得清楚，便于監督。”馬慶鈺表示。

《條例》規定，普通公務出行實行社會化提供，如何提供更為合適？葉青表示，“黨政機關不要養車隊了，社會上有的是提供者。”

“這項改革可能會激活我國城市汽車服務市場，一些汽車租賃公司或者出租車公司可能會因為政府取消公務用車而從中獲益。”喬新生分析說，今后黨政機關因公使用車輛，要與汽車租賃公司或者出租車公司簽訂合同，明確雙方的權利和義務，中央辦公廳、國務院辦公廳應該規定公務出行社會化改革的具體步驟，實行全國統一的招投標制度，要求中標企業定期公布公務用車的基本情況，要求黨政機關將社會化用車的情況公之于眾。“這是一場自上而下的改革。”

現在面臨的問題是，黨政機關有大量的一般公務用車，如何處理這些車輛？

喬新生說，假如就地封存，過一段時間這些車輛很可能又會重新出現在大街上。只有集中拍賣或者變賣，才能解決問題。中共中央、國務院辦公廳可以委托權威的拍賣機構將全國黨政機關的一般公務用車集中統計，通過互聯網進行公開拍賣。

比此前單方面強調遏制公務支出或公款消費，此次《條例》涉及的問題很全面，包括經費管理、公務用車、會議管理、辦公用房等多個方面，但實際上，過去強調單方面問題時，也很難執行到位。北京航空航天大學廉潔教育與研究中心主任任建明認為，目前中國的監督體制仍以各級黨委負總責、紀委協助黨委監督檢查的模式運作，權力過分集中的現狀并沒有得到改善，監督機構的獨立性問題難有突破。

不過分析人士認為，此次《條例》明確了公車改革市場化的方向，是延續中央“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”的思路，堅持社會化、市場化方向改革公務用車制度，使得“取消一般公務用車”更有政府和市場改革雙重效應。

“公車改革只是‘三公消費’整治的一個代表，其整治上的效果更重于經濟上的。”國家行政學院公共行政教研室主任竹立家表示。據媒體報道，去年中國“三公”消費3.9萬億元，相當于13億中國人每人發3000元的紅包，相當于全國兩億中小學生免費上學9年……

“如果權力結構是有效制衡的，那么官員就無法用公權辦私事，也無法大肆進行‘三公’消費。”湖南科技大學經濟學教師唐志軍如是說。

（本刊編輯綜合整理）