補貼政策：理想與現實

空窗了9個月的新能源試點補貼政策千呼萬喚始出來，即便不是一石激起千層浪，在汽車業界也立刻成為眾所矚目的焦點。有人鼓噪期盼已久，認為政策一出必如一劑猛藥，帶來中國新能源汽車事業的跨越性發展。也有人冷靜思考，政策的可操作性在哪里，能否如實達到預期效果。

政策勾勒理想藍圖

9月17日，財政部聯合科技部、工信部、發改委共同頒布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）。這一政策的有效期跨度為從2013年至2015年。依舊以消費者為補助對象。消費者將按銷售價格扣減補貼后支付。本次補貼由中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥， 年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。補助標準則依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。2013年純電動乘用車每輛補助3.5萬至6萬元不等，插電式混合動力乘用車則每輛補助3.5萬元。而對于純電動客車，每輛補助標準為30萬至50萬元，混合動力客車每輛則補助25萬元。2014年和2015年的補貼標準將連年遞減。并確定京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域為重點推廣城市。

總結下來，新的補貼政策確有幾大頗為引人注目的“亮點”。

第一，補貼直接發放給企業，省去了若干中間環節，并采取“擇優”方式發放。有助于提高企業的積極性。國內某著名以“電動車”為號召的企業立刻發聲說“這種由‘大鍋飯’補貼轉變為‘擇優’ 補貼的方式不僅能夠提高競爭的透明度， 更有助于增強行業創新研發的積極性。”

第二，明確堅持走純電動汽車的發展方向。達到250公里以上的純電動乘用

車，每輛車可以實現最高補貼6萬元。插電式混合動力（含增程式）乘用車補貼額度從5 萬元下降到了3.5萬元。對不同技術路線的支持力度出現分化，說明國家對技術路線的選擇有了明確態度，而純電動仍然是我國新能源汽車產業發展的最重要方向。

第三， 首次出現力圖突破地方保護主義的政策。新能源汽車補貼政策明確規定，“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%”，且強調“不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”。這一規定，受到大部分業內人士熱捧，被看做打破地方保護主義的關鍵，車企也將進一步挖掘重點城市資源。

第四，受補貼的客車車型有所擴大。在新政策中，純電動客車的補貼范圍被擴大。新政策規定，小于10米但大于8米及以上的純電動客車的補貼額度是40萬元；小于8米但大于6米及以上的純電動客車的補貼額度是30萬元。按照車身長度的不等， 純電動客車的補貼額度，分成三檔式補貼辦法。而在舊政策中，只有10米及以上的純電動客車才能享有 50萬元的補貼額度。

四部委要求，2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

這一政策，無疑為中國新能源汽車產業又勾勒出了一份理想藍圖。

理想與現實的距離有多遠

可是理想再美好，終究尚未實現。須知道，理想與中國新能源汽車產業的現狀之間的差距，仍舊非常之大。

有人因《通知》中，根據續航里程進行補貼這一改變，而認為可以促使消費者從積極購買純電動車的角度來推動純電動車的大規模普及。然不同意見似乎更加具有說服力。因這一紙政策便決心購買電動車，對普通消費者而言似乎期望過高。以亞迪E6為例，該款車指導價格為36萬元， 實行新標準之后，E6可以享受6萬元純電動車補貼，價格依舊徘徊在30萬元左右。與同價位燃油汽車根本無法競爭。加之安全隱患仍在，充電配套設施依舊難找。想要依靠新補貼政策來刺激消費，恐怕很難。

確實，補貼直接可發放給企業，那么將在新政策中獲益多少呢？記者找出2012 年中國電動車企業銷量進行對比，銷量最多的是奇瑞QQ3 EV 為5305輛。江淮愛意2485輛，排名第二。比亞迪E6緊隨其后， 2091輛。眾泰TD100 EV和北汽E150則分別為845、644輛。榮威E50 、長安CX30 EV、眾泰朗悅EV、眾泰5008 EV均在100～240輛之間。銷量最低的是雪佛蘭賽歐EV，2012 年僅售出11輛......以上數字乘以6萬人民幣，以此款項“增強行業創新研發的積極性”？杯水車薪！

新補貼政策“亮點”當中的最“亮點”非突破地方保護主義莫屬。款項全部出自中央財政，的確可以地方政府不必背上配套補貼的包袱，但記者在9月刊《規劃已死》一文中即提出，地方政府傾向于采用本地產品是因為這與地方經濟利益直接掛鉤。除非電動車市場盤子足夠大，可以讓各地方均有“利”可圖，否則依靠一個強制性的30%，是無法從根本上解決地方保護主義的。有人甚至質疑這樣的規定是否有足夠的法律依據和法律效力，經記者向有關法律人士咨詢，類似“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%”式的規定屬于行政指導，并無強制法律效力。有地方政府部門負責人甚至說，“這樣的規定即使實施，過后其實也無人來監察。”

而最讓很多企業失望的則是《通知》中透露出對純電動車明確的政策傾向性。在新政策中，中央對于純電動客車補貼范圍的擴大化，也是進一步在明確新能源客車的推廣方向，將以純電動客車為主。但對于擴大純電動客車范圍這一利好，在短期內，恐怕受益的企業極少。在“十城千輛”的三年示范中，各客車廠家基本以混合動力技術為主推廣方向，據清華大學追蹤調研“十城千輛”的學者反應，“目前各大城市跑的基本均是混合動力車。”與純電補貼范圍擴大截然不同的是，在新政策中，中央對混合動力客車的推廣采取了“一刀切”，范圍大幅縮小。我們的理想是節能減排，降低對石油產品的依賴，而非“為了普及電動車而普及電動車。”從這個角度而言，這樣的政策反而拉大了理想與現實的距離。

一位行業資深專家在接受記者采訪時頗為痛心疾首說：“新能源汽車的開發必須要以產業化為方向，產品必須要滿足消費者對性能、價格、質量、壽命、使用維修成本、充電維護方便等各方面的需求， 具有良好的生產一致性。必須以企業為主導來組織開發。我國汽車產業正處于產業結構調整階段，最缺乏的是對產業價值鏈調整的評價指導。”若如此，方能拉近現實與理想之間絕非短暫的距離。