How to Make a Car 汽車是怎么造出來的？

一輛汽車的制作過程

Brainstorm on PAPER

紙上的頭腦風暴

每臺車的誕生都是有原因的，除了蘭博基尼等喜歡拿驚喜做賣點的品牌外，大部分汽車廠家都會在敲定一臺車之前做大量的市場調研和用戶回訪。

汽車品牌通過這些獲得的一手資料，來明確自己的設計方向。所以雖然很多品牌都喜歡強調自己有個傳奇般的品牌設計師，但實際上這個頭腦級人物在敲定設計方案時，也不會只在頭腦中尋找靈感。

每臺汽車的雛形，都是從一支筆和一張白紙開始的。一個出色的汽車品牌會有多個設計師，甚至是多個設計團隊。他們要在明確要求之后，拿出自己的初步方案。他們有一個同樣的Deadline，要在這個期限之前拿出方案來，然后參與方案挑選。在首席設計師在場的情況下，大家一起提交、點評，選出最優秀的幾套設計方案。情況復雜的話，還要做多次的修改才可以敲定。

敲定的方案首先要在圖紙上呈現出來，它不需要太詳細，只要能表現出它的特點就好。可能只是幾筆簡單的線條勾勒，只要能體現出它想要表達的神韻，下面的工作就可以順利開展。簡潔還是穩重、復古還是新潮，一張草圖展現不清的話，設計師就要多繪制幾張，也好讓模型師有跡可循。

這個階段不會誕生一枚零件，但卻可以確定這臺車要走什么路子。投入的時間越多，成品往往越有分量。這也是為何，很少有人會因為被新車放了鴿子而惱火，醞釀久一點，驚喜才能多一點。而為了確保質量，不管哪家的設計團隊，都會以“原創性”做為主要原則。每根線條、每個曲面，甚至是在車上加一些合作伙伴的元素，都要做到“人無我有”才算夠格。模仿得再巧妙也終究是模仿，沒辦法讓客戶感受到誠意的話，一切努力都會大打折扣。

Make a modle first

“玩”模型階段

敲定草圖方案，少則倆星期，多則半年。如果這個環節耗費了太多時間，那就應該讓模型師加速，把時間找補回來。

根據設計團隊提供的草圖，模型師們往往要先弄1：10的小模型。如上文所說，草圖方案只是一個方向性的東西，有一些必要的細節，但并沒有細致的規格參數。模型師往往要做許多個不同的車模，供設計團隊挑選。這個過程往往是流水線型的，也就是模型師設計好一個車模，交上去后緊接著設計已經構建好藍圖的下一個。如果這期間收到了來自設計團隊的信息反饋，比如適當加長一下軸距，模型師會把這一點融入到下一輛模型的設計中。

這種雙向反饋的做法其實很有效率，因為模型師的每一次工作都是處于進步狀態的。很多人覺得，這是一個過于謹慎的環節，甚至可以忽略。但實際上并非如此，模型制作曝光率低，正是因為它會涉及到很多至關重要的東西。或許一個Coupe轎跑的車模型被放棄了，但它有一些很可取的地方，能夠用到品牌新一代的SUV中。換言之，這也是一筆品牌自己的財富。只有模型師拿出了真正被肯定的模型時，這個團隊才會開發出1：1的實車模型來。它的出現，標志著這臺汽車的面世已經是鐵板釘釘的事情了，后續的一些問題其實并不算是問題。1：1模型出現后，會有專人對它進行可行性分析，項目包括底盤、內空間、車高、前臉設計，來確定它真的符合目標市場的上路標準。

設計師們還要對模型車進行細節修改和再加工，這個步驟就是力求模型可以和日后的真車具有一樣的外觀。對于一些精益求精的旗艦車型來說，設計師們還要在模型上進行油漆上色。

因為在設計模型時有計算機模擬成分在里面，所以它還可以模擬零部件的組裝。這個過程只是為了確定組裝的可行性，而不對各個部件的性能做過分要求。之后，零部件的設計任務就會被分攤下去，各個部門的結構工程師會分別負責自己分內的工作。他們要從上千種金屬/非金屬材料中找出最適合的一種，挑選要求要參照性價比、環保特點和光澤顏色等方面。

當他們把自己的成果方案交上去后，會有專門的3D工程師負責虛擬對接。通過著重注意關鍵部位的對接效果，對整車的虛擬強度有個初步了解。一些關鍵位置如B柱、底盤、車頂往往需要二次加強，確保整車的動態剛性和靜態剛性都符合要求。除非是用到了碳纖維，大部分品牌在考量汽車虛擬剛性時，都會做出鋼結構框架模型，從而對汽車的結構剛度有個大體了解。

而后就是整車開發階段了。

a complicated car

一輛復雜的汽車

所有的結構工程師在有計算機輔助下觀看虛擬汽車的各個部件按順序組裝入汽車的主體結構中。等這個環節全部通過了，往上報一下，公司高層就會在它的制造執行書上蓋章了。

理論上來講，做完這些工作，汽車就已經可以批量生產了。但為了讓設計者能做到自己心里有數，車廠會先做一批試制車出來。進行這個過程有一個很重要的目的，那就是檢測一下這臺車的整體性能是否符合預期。除了動力表現和駕駛體驗外，還有對抗沖擊性的分析。

試制車其實就等于是第一代真車，如果它各項標準都符合要求的話，那它就可以直接登陸接下來的車展了。汽車的后續制造要分為四大環節，包括沖壓工藝、焊裝工藝、涂裝工藝和總裝工藝。

說是整車測試，其實是針對各個零部件的分類測試。只是要放到一臺可開動的汽車上，各種測得的數據才更有說服力。加速穩定性、碰撞測試、鋼結構穩定性……全部進行下來要有4000多項。

其中最為人津津樂道的顯然是碰撞測試，包括正面、側面和追尾碰撞。在進行這個環節時，汽車就像是一次性的大玩具，撞完之后至少報廢一半。如果是全球鋪設的車型，往往要進行60次以上。

而放在車上的模擬假人看起來和服裝店的模特一個級別，但身體各個部位都搭有傳感器，可以長期持續地追蹤作用力。所以碰撞完之后，哪兒受的沖擊最嚴重、哪兒甚至可能導致骨折，它都清清楚楚。而碰撞發生之后需要采集的信息也很多，除了人員安全外，儀表板、安全氣囊、座椅、底盤變化數據也會被全部記錄下來。因為一些部分形變過大的話，也會對車內人員造成極大的傷害。

如果有決策權力的高層在試坐甚至試駕了試制車之后，豎起了大拇指，那它的稱呼當即就可以改成“概念車”了。但也有可能會遇上各種各樣的問題，導致它必須延期面世。這也是為何許多敲定了要在某屆車展上首次亮相的車會無由地爽約。如果你了解到它的誕生過程中會經歷多少不確定因素，看汽車時自然會懷有更多的敬畏之心。

How to Make a Car

走進歐洲車廠的“老窩”

這些汽車制造廠不僅僅是在生產汽車，也見證了汽車制造智慧的一次次閃光，甚至牽連著國家興衰。

VOLKSWAGEN

大眾 狼堡工廠

1938年，希特勒為了安置大量的大眾汽車員工和管理者，專門在下薩克森州劃出了這片區域單獨管轄，陰差陽錯地使之成為了全德最有汽車文化的地區之一，這里正是沃爾夫斯堡的前身。而在英文中，“沃爾夫”恰是狼的意思，這也是為何人們喜歡稱之為狼堡。而真正讓它蜚聲海內外的，還得算是歷史悠久的大眾工廠。

狼堡的大眾工廠是一棟掛著大眾VW標志的紅色建筑，最招眼的建筑體是四根高聳的發電站煙囪，與之形成鮮明對比的毫無雜質的藍天白云。不得不說，工業永遠要妥協于環境的作風，德國人真的是說到做到了。

整個大眾集團總部的生產廠房占了1.6公頃的面積，你絕對想不到的是，工人們在車間里所使用的代步工具竟然是自行車！因為這些車間實在是太大了，而且在里面用喊的方式傳話根本行不通，因為橫臂壓力機可不是個安靜的家伙。這里一共有三臺多工位壓力機，它們每天要對著2500噸鋼材進行沖壓，生產75萬個零件。而在旁邊的大廳里還有1150個機器人在進行著生產車門的工作，效率幾乎能達到一秒一扇。

而在車身制造車間里，98%的工作都是自動化完成的，故而這里也被稱為全世界最現代化的車間。每班生產任務需要1600個機器人，前期所需的投入非常大。正是這么高效率的流水生產，才讓大眾可以做到每40秒提走一輛新車的速度。當然，這都是在保障德式精工藝制造的前提下完成的。

顯然，這里對機械的依賴程度遠高于人工，但工人們從不擔心會失業，每個車間里都有一些機器人無法完成的工作用得著他們。在汽車組裝的過程中，機器人會拿起各個部件，分層次地放到底盤上，整個過程都由車間里的局域網雷達來控制著。而工人在此過程中就負責監控流程是否順利、精準，他們風趣地稱這個過程為“汽車的婚禮”，仿佛車殼和底盤的組合是一次嚴肅的婚姻結合。不出意外的話，組裝好一臺車只需要45秒，而這里有四條組裝線，你可以算一算，這些人一天得主持多少場婚禮啊！

尚酷GTS

很顯然，大眾是德系車中最有代表性的一個品牌。但歷史越是悠久，就越要提防著自己會和時代脫節，尚酷系列顯然就是最適合擔任“時代領跑者”這一角色的小跑。大概是覺得先前的旗艦小跑高爾夫太過張揚了，大眾試著削弱了它的攻擊態勢，為全新的尚酷注入了更多安穩的元素。當然，在這個性能為王的時代里，大眾不會為了企業文化而選擇固步自封。怎樣劃定一個合理的改變范圍，并讓它更加討人滿意，是德國人迫切考慮的問題。全新的尚酷GTS在外型上進行了非常明目張膽的突破，犀利再也不遮遮掩掩了，同時身線也變得更有肌肉感。

途銳X十周年限量版

和喜歡推行“超級限量車”的蘭博基尼、布加迪不同的是，大眾更熱衷于塑造百年不倒的經典。而且在它的造車歷史上，也確實有過這樣的豐功偉績。去年年末，大眾放出了一臺限量版的途銳SUV，用以紀念這一子品牌面世10周年。在整體配置上，它幾乎可以說做到了無死角的全面升級，雙氙氣前大燈組，配備全景天窗、19英寸合金輪轂……不得不說，大眾為了造好這一臺概念車著實上了不少心，更不用說極少用到SUV上的Nappa高級皮革了。

Bentley

賓利 克魯郡工廠

“把動力和速度的元素，結合優異的組裝質量，見證在豪華坐駕之上。”這是1919年創辦之初，賓利創始人沃爾特·歐文·本特利為這一品牌定下的企業文化。而百年后的今天，幾經風雨變遷之后，英國人可以自豪地對老祖宗說：我們做到了！

克魯郡在英國只能算是一個小城鎮，街邊隨處可見英國鄉紳和酒館中出來的歡樂醉漢。但在汽車制造界里，這里卻是一個聞名遐邇的圣地，全因為此處是賓利品牌的大本營。毋庸置疑，賓利是世界上最為豪華和昂貴的汽車品牌之一。而在勞斯萊斯被寶馬收購之后，這個“之一”也可以去掉了。

和大眾等成熟的流水線比起來，克魯郡的賓利工廠顯然連望其項背的資格都沒有。曾因為生產速度不行，2002年又逢工廠改造，賓利甚至委身于大眾的輝騰生產線。或許純手工制藝讓它的發展遇到過很多的問題，但賓利從沒想過要大力引入自動化流水線。因為如果那樣做，賓利將不再是賓利。

在克魯郡廠房里，很少會有機器轟鳴的聲音。與其說是工廠，倒不如說是一個大手工作坊。發展至今，這個品牌儼然成了量身定制和品位的代名詞，就連英國皇室都指定其為座駕。從焊接車體、噴涂到組裝動力系統，英國人從來不允許機器來介入。倒不是對自動化生產不信任，而是不愿意放棄純手工的藝術氣息。真皮全是由工匠們一塊塊拼湊縫制的，原木飾板是由工匠們一顆顆螺絲擰上去。平均每臺賓利需要400多張甲級優質真皮，約合15頭牛；每臺車也都經過15次的噴漆處理，嚴謹作風堪稱舉世無雙。而工匠世家的手藝也是這個品牌最引以為豪的地方，內飾和外形是賓利工匠們一生手藝的縮影，大部分的汽車都是100%純手工的作品。說到這里，我們就該明白為何再有錢的客戶也必須為一臺定制賓利等待數月了。

在造車的理念上，賓利完全不受競爭對手的快節奏影響，慢工細活的思路不僅僅體現在僅有的一條主流水線上，他們的設計速度也慢得出奇。慕尚的設計歷經6年，歐陸GTC的設計歷經4年。在1：1比例的油泥模型出現時，它還會被放到秘密花園里接受日光照射，讓設計師觀察它在自然光下的光影效果。而他們用如此長的時間來開發新車，目的只有一個：讓每一臺賓利都飽蘸品牌的奢華精神。

尚慕Mulsanne

慕尚是賓利的驕傲，同時也是車主的驕傲。相信很多人都有過開一次大型轎車的夢想，而慕尚就是這個夢想的最好踐行者。對賓利來說，生活是一場可以觀看可以參與的歷程。是選擇在其中縱情狂奔，抑或體驗無上的優雅風情，這完全取決于你。而慕尚顯然是這兩種態度的集大成者，它配備了賓利固守了50年的推桿式引擎，工藝上的回歸極其徹底。不需要太長時間的醞釀，它就能把超過500匹的最大馬力全部喚醒，拉扯著2.5噸的龐大車身也毫不氣喘。滿眼的華麗木紋、真皮內飾雖然沒什么新意，但賓利的車從來不扮演嘩眾取寵的角色。它只是在固守著一位英國紳士應有的風度，在藍天綠野之間品讀生活。

新飛馳Flying Spur

在豪車車主日趨年輕化的今天，往性能和運動方向靠攏的做法無可厚非。但在賓利眼中，穩重的品牌精神永遠是最重要的。這也是為何新飛馳身為一臺極速能達322km/h的四門重機車，仍舊展現出該領域罕見的穩重氣質。不論是厚重的車身，還是四眼頭燈設計，它都延續了賓利恪守已久的品牌精神。其實早在它之前，人們就一直盼望著能有一臺兼顧了賓利華貴配置的超能跑車，當然，它不一定要讓每個路人覺得驚詫，但一定要有一眼就能被愛上的氣場魅力。

porsche

保時捷 萊比錫工廠

雖然是頂級跑車陣營中非常活躍的一員，但保時捷一直給人很親民隨性的感覺，這也是它的獨特魅力所在。自2002年于萊比錫建廠以來，十余年間，這里已經下線了超過50萬輛Porsche。而且如果你有機會鳥瞰這一片工業園區，會發現它根本不像是一座生產機車的工廠，倒像是一個非常適合參觀的汽車天堂。其實這種風格和保時捷的定位不無關系，雖然它從不生產最兇悍、最適合進行暴走改裝的超跑，但卻俘獲了完全超跑愛好者的心。在那枚像極了璀璨鉆石的客戶服務中心里，每年都要接待超過35000名的來訪客人。

如果非要給保時捷找一個定位，那我們更愿意稱之為是“法拉利和大眾的結合體”。能隨時喚醒Sport模式的激情駕駛，配上精工藝制造的車身細節，它可以說是內外兼修的典型。這里專門負責生產保時捷的兩大旗艦車：卡宴和Panamera。但即便是如此精專，它的產量效率仍舊無法滿足全球120個國家對保時捷的訂單需求。所以這里的工人要進行三班倒的高負荷工作，同時把大部分的訂單都分配給其他工廠。譬如，兩款車的發動機都是保時捷Zuffenhausen祖文豪森工廠的制成品，車身制造分別由布拉迪斯拉、漢諾威兩個工廠負責，并在后期由各種專線運輸過來。

不要擔心這種類似于拼裝的舉措會削弱它們“萊比錫制造”的氣息，在德國工匠手中，保時捷的組裝步驟才是最重要的。從并線組裝到完成，兩款車型有無限種的個性化可能。它的細節內飾定制化程度非常高，保時捷人形象地稱之為“超市化定制”。看到喜歡的定制模版，可以直接告訴廠方，然后它就會如約出現在屬于你的保時捷上。雖然是個工廠區，但萊比錫的這個地方同時還是一個鳥語花香的世界，除了廠房和迎客廳外，它還有一條專業賽道和一片越野場地，供購車者前來親自試駕。讓你無法想象的是，在賽道隔離區外面還有一片被野馬、野牛占據的天然棲息地。

參觀過后，你可以到客戶中心里去坐坐，這里同樣也隨處可見保時捷的文化元素。停靠在前臺旁的卡宴實車、墻上貼著的保時捷車型年譜，二樓位置還有一個大展廳。而休息處的凳子也大量凝集了保時捷的設計元素，而且非常舒適，讓人情不自禁想抱一個回家。

卡宴GTS

如果你細心觀察，不難發現保時捷這一品牌和SUV這一車型有很大的共通性。兩者的定位皆為低調內斂，同時又有實力可言。這也是為何，品牌的旗艦SUV卡宴一經面世，就迅速霸占了高端SUV的市場。而對于一款經典車型來說，自滿顯然是最可怕的情緒。卡宴近些年也一直在尋求著更精進一層的突破，它和前代卡宴S共享同一個底盤，車身更具光澤度的同時，整個身線也變得更加動感。為了讓運動氣質更為強烈，它還裝備了20英寸的RS Spyder輪轂和黑色無光澤的運動排氣管。如若保時捷渴望在駕駛樂趣的道路上越走越遠，像卡宴GTS這種主推運動情結的旗艦車應該多推幾款。

新款911 Turbo

新款911在加上了Turbo標簽之后，百公里加速成績已經壓到了3秒左右，紐博格林單圈成績可以逼平卡雷拉GT。而作為系列標志，它的青蛙眼和小鴨尾設計都得到了全部保留，更加低伏的身線顯然也是在為激情駕駛打基礎。恰逢今年又是保時捷911的五十年誕辰，以一臺可以把品牌推向新巔峰的超跑做為壽禮再合適不過。作為一臺不只強調力量潛能的Turbo，它還配備了許多讓人印象深刻的革新技術——全新四驅系統、主動式后橋轉向、輕質全新底盤……它的動態性能表現也達到了前所未有的高度。

Ferrari

法拉利 馬拉內羅工廠

每每提及超跑，法拉利都是一個最不容缺席的角色。創始人恩佐·法拉利曾說：我最中意的賽車就是還未造出的賽車。這種不竭探求的精神已經融入到了企業文化之中，而且沒有力量可以左右。自1947年獨立造車至今，法拉利在一次次地突破著自己的創造極限。似乎越大的品牌越喜歡把工廠建在人煙罕至的地方，這個全球數一數二的超跑名廠也不例外。它的總部位于一個意大利北部的小鎮馬拉內羅，所有的“戰馬超跑”都出自這個地方。雖然員工團隊不大，但他們卻擁有很高的資歷，即便是在全歐洲也找不出第二個來。

一般而言，法拉利在國內市場的銷量不會超過600臺，這絕對是讓大多數車企嗤之以鼻的一個數據。但千萬別忘了，法拉利可是一個起步價超過350萬的超跑品牌。而它能在天價路線上走得風生水起，絕不是饑餓營銷運用得到的結果。它的生產大部分要仰仗手工制造，全年只賣4300臺。雖然產量比來自全國各地的訂單數少很多，但你還是急不得。即便是交了訂金，也必須排隊等著，因為哪怕工廠里的機器滿負荷運轉了，工人們也絕不加班。這無關勤勞懶惰，而是企業文化使然。

在這個研發中心里，一切工作都圍繞著汽車展開。車輛蒙皮車間的職工全部是女性，因為她們心靈手巧；而在出廠之前，每臺車都要經過一次嚴格的檢驗，確保它們的質量只能比預想的更好。而這里的園區與其說是工廠，倒不如說是個現代化的花園，各個層級的員工在這里都能保持著向上的心態。即便是下班了，他們也不愿意脫下標志性的紅色工作服，這是一種驕傲。

458 Spider

全新的458 Spider顯然屬于那種大殺四方的角色，從車體到發動機，它都貫徹了法拉利標志性的猩紅色。一旦運作起來，低沉卻有力的怒吼幾乎可以嚇壞競爭對手。而在這臺車上，我們也可以隱約看到法拉利在造公路跑車上的一個新動向，那就是合理地把F1技術一點點搬挪過來。

F12 berlinetta

因為極其稀少的產出量，法拉利的每臺車都像極了定制限量版。對于一臺能噴涌出731匹馬力的無雙戰車來說，再去討論它的速度顯然已經沒多大意義了。但盡管如此，法拉利仍然為F12賦予了可以殺翻任何一個對手的超強動力，憑借1分23秒的費奧拉諾賽道單圈成績，它成功干掉Enzo，成為了全球速度最快的公路版賽車。