打破創新魔咒

“一個技術領先的企業在面臨突破性技術時，會因為對原有生態系統的過度適應而面臨失敗。”哈佛大學商學院教授克萊頓·克里斯坦森（Clayton Christensen）曾在《創新者的窘境》一書中提到了汽車行業中的一個幾乎盡人皆知的窘境：歷史愈悠久，規模愈龐大的企業越會難以適應快速創新的節奏。

受全球經濟危機和中國內部環境因素影響，2012年至2013年，眾多外資汽車品牌在華戰略進入波動、調整時期。日系車品牌銷量進入徘徊期、通用亞太總部遷至新加坡——在擁有如此廣大市場的中國，這樣的情況實在令人無法接受，車企們需要用新的方法刺激中國消費者的味蕾。

事實上，面對創新窘境，福特是最早敢于對自己進行手術的汽車企業。2006年艾倫·穆拉利（Alan Mulally）空降福特，提出“一個福特”的戰略規劃，旨在整合福特汽車的全球資源，通過統一的全球平臺，用同一套制造流程，依據各地不同的業務水平、研發預算分攤車輛的研發成本，從而為福特提供高性價比的車型。為作為整個戰略的一部分，2009年福特宣布在中國推出“1515計劃”，旨在2015年前在中國市場推出15款新車型。

至少從中國市場來看，該戰略效果顯著。自2012年開始，福特汽車多次刷新中國汽車市場的最好記錄。進入2013年后，福特汽車在中國市場連續4個月刷新單月銷售記錄。剛剛過去的九、十兩月福特汽車在中國的銷量環比分別增長了61%和54%，其中新蒙迪歐貢獻了大部分的銷售業績。

中國市場高增長的數據也刺激了華爾街的分析師們，最近他們預測，到2014年底，福特汽車在華占有率將會從2.5%翻倍至5%。這將意味著福特將超過日系豐田、本田在中國的市場占有份額，成為中國汽車市場最受歡迎的汽車品牌之一。

事實上，相比通用、大眾等其他外資品牌，福特在中國進行本土化生產的時間非常晚。直到2001年，長安福特才成立。再加上全球金融危機的爆發幾乎吞噬整個底特律，以及福特自身的轉型，很長時間以來，福特在華銷量幾乎全部依賴于福克斯這唯一一款車型上——這也是此前很多人對福特詬病的地方。

然而，從另一個角度看，在外部環境不利的條件下，這也不失為一個好策略。經典的福克斯問世以來，銷量一直不俗，其清晰地以年輕人為目標受眾，滿足其對汽車運動化、個性化的需求，所以能夠幫助福特在初期迅速打開中國市場。在這個用戶基礎上，福特再進一步拓展出與其風格統一的全新蒙迪歐等更高端的車型。就如同互聯網行業中的初創企業一樣，初期，在產品開發上追求精益思想，把資源集中在一個產品上，解決一個用戶群體的清晰需求，不盲目擴大產品線，將單一產品的優勢最大化。

2013年前八個月，福克斯在中國市場累計銷售249576輛，同比增長62%。福特中國官方表示，這很大原因就得益于“一個福特”的戰略。

同時，福特也不斷對經典福克斯進行改造。

據福特中國區CEO羅禮祥（John Lawler） 向《時間線》介紹，與福特原本由美國總部統一決策各地產品的模式不同，2013新福克斯的最初的產品規劃，是各地福特分公司共同商討的。

羅禮祥接手福特中國后最直觀的體驗就是，他與福特全球各個地區CEO的連線會議愈發增多。“幾乎我們每天都會打個招呼。”

這種做法最直接的優勢是可以及時得到全球的資源和信息。一部新款福特汽車的打造過程是，福特先將全球用戶的喜好數據匯總整合，據此生成基礎的“模型款”汽車，再根據各個地區消費者的不同訴求進行更細化的更改。比如中國的新蒙迪歐上設計了LED頭燈和尾燈，而北美版上卻沒有，就是根據區域市場的調研結果設置的——沒錯，這套做法一度是互聯網公司推崇的“解決用戶痛點”的產品開發模式。

2013新福克斯是以福克斯的品牌為基礎，主打在中級車市場出現的智能語音系統SYNC系統和經過提升后的內飾品質。

福特近年來的最大創新其實就是其SYNC信息系統，與智能手機嫁接的思路，可以說帶動了一波車聯網的熱潮，同時，也與其在中國市場上的目標用戶——年輕群體相契合。

然而，不得不說的是，在中國市場上，盡管除了福克斯外，已經有其他一些車型上安裝了SYNC，并且開始有專門的部門負責本土第三方軟件的開發工作，但目前依然進程緩慢，能通過車載系統操控手機APP的AppLink技術，引進中國的時間更是一拖再拖（最新公布的時間是2014年一季度登陸中國）

在傳統汽車領域，如此“謹慎”或許可以被理解，但對于瞬息萬變的互聯網領域來說，卻很可能讓福特在信息系統方面好不容易贏得的優勢頃刻間喪失殆盡——諸如上汽這樣的自主品牌，已開發出用戶體驗很好的inKaNet信息系統。作為最早也是最頻繁與互聯網公司打交道的汽車品牌之一，福特或許應該對互聯網精神有更深入的理解。