廈門東渡港區14萬噸級郵輪碼頭改造工程通航安全評估

溫清洪

（廈門海洋職業技術學院航海技術系，福建廈門 361012）

郵輪經濟是指由于現代郵輪產業興起而帶動相關產業發展的經濟現象，郵輪產業具有全球性、網絡性、壟斷性、規模性和高成長性等特點。40多年來，郵輪經濟以平均每年8～9%的速度強勁增長，郵輪經濟堪稱港口城市的一個重要經濟增長點。

目前，廈門正致力于產業結構調整和優化，為加快經濟發展方式的轉變，大力發展現代服務業，有關部門正在加緊制定郵輪產業規劃和相關郵輪經濟的發展策略，建設郵輪母港就是其核心內容之一。作為一種新興消費產品，郵輪經濟的綜合效應日益顯現，市場前景非常廣闊，相信在不久的將來郵輪經濟將是廈門今后發展的一個新興產業，成為一個新的經濟增長點。

廈門已建成的國際郵輪碼頭泊位等級為14萬總噸級，為適應船舶大型化的發展趨勢，緩解廈門本島交通壓力，提升廈門本島城市形象，廈門市政府擬結合國際郵輪碼頭（東渡港區0＃ 泊位）和東渡0＃ -4＃ 泊位，打造廈門國際郵輪母港。鑒于此情況，適時開展對東渡0＃ -1＃ 泊位分期靠泊大型郵輪的通航安全評估論證工作是十分必要的。［1］

1 廈門港東渡港區0＃ 至1＃ 泊位概述

廈門國際郵輪中心暨廈金客運碼頭位于廈門港東渡港區1＃ 集裝箱碼頭的南側，由國際郵輪碼頭（東渡0＃ 泊位）和廈金小輪泊位組成，已于2007年投產。

東渡0＃ 泊位等級為14萬總噸級國際郵輪泊位，泊位長度509.56m（已過跨海高壓線）。

東渡0＃ 泊位停泊區寬度為100m，碼頭前沿泥面標高現在分為三部分：其中南側393.81m 的泥面標高為-12.4m，中間70m 范圍的泥面標高為-10.5m，北側45.75m 范圍的泥面標高為-9.19m。泊位西南側回旋水域直徑640m，設計泥面標高-10.5m，航道水域內底高程為-12.0m。［2］

東渡作業區0＃～1＃泊位主要參數表：

泊位名稱碼頭設計規模碼頭結構碼頭長度（m）碼頭前沿設計底高程（m）停泊水域寬度（m）固旋水域東渡1＃ 1 萬 噸 級 集 裝箱泊位南側80m 為重萬噸級、北側86m 為5萬噸級166 南側80m 為-9.19，北側86m 為-11.89 44調頭圓直徑為520m，底高程為-10.5m（航道水域內底高程為-12.0m）東渡0＃泊位14萬GT 郵輪 14萬GT 郵輪 509.56南側393.8lm 為-12.4，中部70m 為-10.5，北側45.75m 范圍的泥面標高為-9.19m 100調頭圓直徑為640m，底高程為-10.5m（航道水域內底高程為-12.0m）

2 擬建工程布置及通航條件適應性分析

本部分按僅考慮0＃ 泊位和1＃ 泊位南側（部分段）靠泊14萬噸級郵輪的適應性進行分析和評估。著重分析近期設計船型在0＃ -1＃ 泊位靠泊的適應性問題，并在經過現場勘測的基礎上進行分析、比對和核實，通過分析評估給出碼頭泊位在不同靠泊安排的情況下與設計船型的適應性結論。

設計船型尺度：

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2.1 碼頭泊位有效長度適應性分析

假設不考慮橫穿碼頭泊位的跨海高壓電線的影響，東渡0＃ 泊位碼頭總長度為509.56米（已超過跨海電線），扣除南端滾裝船固定設施83米后，0＃ 泊位實際可供滾裝船和14萬噸級郵輪靠泊的泊位長度為：509.56–83=426.56米。根據《海港總平面設計規范》第4.3.6和4.3.7條規定，碼頭泊位長度的確定應滿足設計船舶安全靠泊作業和系纜的要求，按照規范，在平直泊位，船長L ＞230米的，前后應留30米空擋來計算設計船型所需泊位的長度。

若按泊位靠泊安排方案一：同時靠泊一艘2.6萬總噸的滾裝船+ 一艘14萬總噸郵輪所需的泊位長度為：5+186+30+320+30=571米。那么，此方案在理論上所需的泊位長度571米將會超出0＃ 泊位（占用到東渡1＃ 泊位）144.44米，（571–426.56=144.44米）。

若按泊位靠泊安排方案二：僅考慮靠泊一艘14萬級噸郵輪靠泊所需的泊位長度為：30+320+30=380米。那么，此方案在理論上能夠證明0＃ 泊位的現有長度可滿足一艘14萬噸郵輪靠泊（426.56米＞380米），不需占用到東渡1＃ 泊位。

經過上述分析，在東渡0＃ -1＃ 泊位有效靠泊長度適應性方面，主要應考慮0＃ 泊位北側和1＃ 泊位南側可能被占用到的岸線前沿水域的設計高程和現有水深情況是否能夠滿足安全靠離泊和穩泊的標準和條件。［3］

2.2 碼頭附近東鐘ⅠⅡ路跨海高壓電線對大型郵輪靠泊的影響

根據《電力設施保護條例》和《110～500kV 架空送電線路施工及驗收規范》設計船型須保持與高壓線外緣導線的安全高度距離最少為5米。結合從廈門電力局了解到的資料，該路高壓線在碼頭外緣140米內的設計凈空高度最少有79米高。那么，在潮高（7.198米）時設計船型靠泊在碼頭上與該路跨海高壓線的高度距離=79–（72.3–8.8）=15.5米，遠遠大于規范要求的安全高度距離5米。因此判斷，東鐘ⅠⅡ路跨海高壓電線對設計船型的靠泊安全沒有直接的影響。［4］

2.3 碼頭前沿有效寬度適應性分析

根據《海港總平面設計規范》規定，碼頭前沿穩泊水域寬度為設計船型最大船寬的2倍，因此14萬總噸郵輪靠泊時所需水域寬度為2×41.0=82.0米，所需靠泊水域深度-10.3米（D=T+Z1+Z2+Z3+Z4，取備淤量0.4m）。

目前東渡0＃ 泊位碼頭前沿設計靠泊水域寬度能夠滿足和適應靠泊14萬總噸郵輪，但泊位北側部分水域水深不足，應進行疏深改造。東渡1＃ 泊位南側碼頭前沿設計靠泊水域寬度60米不能夠滿足和適應靠泊14萬總噸郵輪靠泊的標準和需要，占用到的部分前沿水深只有-9.19 也不能夠滿足和適應靠泊條件（9.19+0.72 ＜10.3），應進行疏深和拓寬改造。［3］

2.4 航道、回旋水域適應性分析

2.4.1 航道有效寬度適應分析

航道有效寬度由設計船型總長、型寬、航速及航道的橫風、橫流及“風、流壓偏角”等因素所決定，按照《海港總平面設計規范》，以設計船型為參數按下式計算所需航道寬度：

單向航道：W = A+2c雙向航道：W =2A+b+2c

式中：A——航跡帶寬度；A = n（Lsinγ+ B）；（在計算時取sin10°=0.1736）

n——船舶漂移倍數；

γ——風、流壓偏角；

b——船舶間富裕寬度，取設計船寬；

c——船舶與航道底邊的富裕寬度，取0.75倍設計船寬；

L——設計船長（m）；

B——設計船寬（m）。

船型 L（m）B（m） n γ（°）C A W（m）（m）（m）140000總噸郵輪320 41.0 1.59 10 30.75 153.5 215.0

根據上表計算可以看出，14 萬總噸級的郵輪在航道中單向航行時所需航道寬度為215.0米，小于東度支航道寬度250米，理論上斷定，東度支航道完全能夠滿足14萬總噸級的郵輪單向通航的要求，但不能雙向通航。

目前，廈門主航道有效寬度已達到300米（水深-14.0米），還在拓寬和疏深。設計船型14萬總噸級郵輪單向航行時所需航道最大寬度為215.0米，小于現有航道寬度300米，理論上能夠斷定，主航道完全能夠滿足該設計船型單向通航的要求。由于深吃水船舶在航道中航行容易發生船吸現象，不能雙向通航。

通過上述理論上分析評估，得出以下結論：確認廈門港主航道和東度支航道的有效寬度能夠滿足和適應擬建工程近期設計船型（14萬噸郵輪）的安全通航要求，航道富余量較合理。不能與它船共用航道。［3］

2.4.2 航道水深與設計船型通航適應性分析

設計船型通航時所需航道水深計算表：

船型 T（m）Z0 Z1 Z2 Z3 D0 Z4 D（m）（m）（m）（m）（m）（m）（m）14萬總噸郵輪8.8 0.8 0.8 0.2 0.15 10.75 0.4 11.15

上表的計算結果表明，14萬總噸級的郵輪滿載后在遮蔽航道中航行時所需通航水深為10.75 m。目前，廈門灣主航道通過擴建后航道設計底標高程達到-14米，東渡支航道通過擴建后航道設計底標高程也達到-12米，扣除備淤量0.4m 后仍能夠滿足和適應設計船型對航道通航水深的標準和要求，即有12-0.4 ＞10.75m，不必候潮，可全天候通航。［3］

2.4.3 回旋水域適應性分析

設計船型在該回旋水域所需的回旋水域尺度核算表：

船型 船長 沿水流方向軸線取2.5L（m）垂直水流方向軸線取2.0L（m）14萬噸級郵輪320 2.5×320=800 2.0×320=640

按照上表核算設計船型在東渡作業區0＃ 泊位西南側調頭作業時沿水流方向的回旋水域所需寬度為800米，垂直水流方向的回旋水域所需寬度為640米。

目前，東渡作業區0＃ 泊位西南側的回旋水域沿垂直水流方向的寬度能滿足14萬總噸級郵輪調頭旋回需求。沿水流方向的寬度（640m＜800m）小于14萬總噸以上郵輪調頭旋回需求，船舶順風順流調頭時應特別注意，及早制動和拖輪協助操作，對回旋水域的改進建議詳見第三部分內容。［3］

2.4.4 水域制動距離適應性分析

依據《海港總平面設計規范》，船舶制動水域宜設在船舶進港方向的直線上，船舶制動水域（S）距離一般取3-4倍設計船長。猴嶼西航道與擬建工程回旋水域相連接，航道至回旋水域距離3500m，航道順直。擬建工程為14萬總噸級郵輪泊位碼頭，船舶進出港均有拖輪協助操縱，船舶操縱性能良好。若制動水域取4倍設計船長：S=4L=4×320m =1280m，當有意識的進行減速和制動，航行水域完全可以滿足船舶制動的要求。

分析論證結論：廈門東渡支航道制動水域的設計符合規范要求，能夠滿足設計船型（近期）制動時的安全操作需要（3500m ＞1280m）。［3］

2.5 錨地適應性分析

廈門港新設錨地新設灣口外3＃錨地為15萬噸級以上船舶侯潮待泊錨地。錨地設計水深為23.0m，船舶錨泊半徑R 為600m。錨地水深20.0m 以上，可錨泊3～4 艘10～15 萬噸級大型船舶。廈門灣近期規劃的1＃錨地、2＃臨時錨地的設計也基本能滿足規范的要求，能適應設計船型目前臨時拋錨待泊的需要。

2.6 代表船型通航條件適應性分析

通過以上對擬建工程的航道尺寸和主要參數、錨地進行理論核算和分析，擬建工程及進出港航道在個別通航和靠離泊要素方面尚不能完全符合《設計規范》要求，尚不能完全滿足和適應設計代表船型船舶安全通航、調頭操作和穩泊的要求。由于代表船型船舶尺寸大，水線以上受風面積很大，受外界風流作用力比其他船型要大得多，船舶在進出港航行、調頭和靠離泊操縱中，對此應有足夠的考慮和應急準備，各項操縱應留有較大的安全余量，配備充足馬力的拖輪助操。在進靠擬建工程的航道中和泊位附近，有二道跨海高壓電線和一座海滄大橋會在一定程度上影響到設計船型的進出港航行、調頭和靠離泊操縱安全。

3 評估結論和建議

3.1 評估結論

（1）目前東渡0＃ 泊位前沿設計靠泊水域寬度能夠滿足和適應靠泊14萬總噸郵輪，但靠北端的部分水域水深不足，應進行疏深和掃海。1＃泊位碼頭前沿設計靠泊水域寬度不能夠滿足和適應設計船型靠泊的標準和需要，如需占用到的部分應進行疏深和拓寬改造并安排掃海。

（2）與擬建工程相關的進出港航道能夠滿足《設計規范》要求和適應設計代表船型船舶單向安全通航，航道富余量較合理。但泊位回旋水域前水流方向尺度較小，調頭作業時應充分利用周邊水域，慢速進行。

（3）在進靠擬建工程的航道中和泊位附近，有二道過海高壓電線和一座海滄大橋會在一定程度上影響到設計船型的進出港航行、調頭和靠離泊操縱安全。當潮高小于4.876m 時，14萬噸級郵輪滿載進出港可以安全通過220kv嵩禾Ⅱ路跨海線路，但應在潮高小于4.876m 時才能安全通過和靠近220kv東鐘ⅠⅡ路跨海線路，應特別注意。

（4）在東渡0＃ 泊位有效靠泊長度適應性方面，目前，該泊位足夠長度320米的14萬總噸級郵輪單獨靠泊，但不能與他船同靠。

（5）廈門灣近期規劃的錨地和灣口2＃ 錨地的設計基本能滿足規范的要求，能適應設計船型目前臨時錨泊的需要。但廈門灣地處臺灣海峽西岸，地形復雜，大型船舶錨地缺乏是今后廈門港高速發展面臨的問題，應加快建設。

（6）從主航道至擬建工程位置有三處海底電纜和管線，這些海底電纜和管線都按規范要求埋入海底2米以上，不影響設計船型的安全通航，禁止船舶在這些區域拋錨，應特別注意。

（7）擬建工程運營期間對周圍水域通航環境影響因素都可通過臨時性加強港口通航監督管理來消除，都在可控范圍內。

綜上評估所述，擬建工程在采納和落實本評估報告提出的安全措施和建議后，近期能夠有限制地滿足單靠14萬總噸郵輪的要求，相關航道及通航設施能夠滿足該船型的通航需要。［5］

3.2 建議

（1）東渡0＃ 泊位雖然按照滿足靠泊14萬總噸郵輪設計和建設，但在實際操作中可能占用到1＃ 泊位，建議業主單位應對該泊位的結構受力設計和設施建設受力情況進行重新測算，組織專家論證，并根據規范要求上報申請碼頭升級和擴容。

（2）目前，跨海220kv東鐘ⅠⅡ路高壓電線對超大型郵輪的通航安全、靠離泊和穩泊安全的影響最大，從廈門港未來郵輪母港的建設規劃考慮，建議當局選擇適當時機考慮改線路或改為海底電纜，以適應未來超大型郵輪常態化的通航、靠離泊和穩泊安全。

（3）建議有關主管部門加快大型船舶錨地建設，以解決大型船舶錨地缺乏的問題，適應港口通航能力的提升。并定期對旋回水域和航道進行測量和疏浚，以防發生擱淺事故。

（4）碼頭邊風力達6級時，設計船型在泊位前沿進行調頭靠離泊時應盡可能選擇低平潮或落潮時段（盡可能選擇落潮順靠的方式），以避免船舶順風流調頭操縱時快速漂移，發生碰撞事故。港區風力達到7級或以上盡量不安排靠離泊作業。

（5）在擬建工程投入生產營運前，應按照有關規定結合碼頭管理、船舶靠離泊操作風險和裝卸作業特點，制定安全操作規章制度和相關的應急應變預案，建立健全應急協調機制，以應對和化解可能發生的各種緊急情況。

（6）為解決泊位前沿回旋水域不足問題，結合遠期港區功能改變建設需要，建議把0＃ 泊位西南側旋回圈設計成橢圓形，橫軸寬720米、縱軸長900米，對不足的水深部分進行疏浚，以增加沿水流方向的旋回距離，見圖1。

圖1 擬建工程位置