臨港產業共生的理論溯源與經驗證明*

■李 南 劉嘉娜

當前，世界經濟結構調整和產業轉移正在加速進行，濱海區域的投資貿易活動仍位列前沿，以臨港產業為代表的港口經濟蓬勃發展。現代港口不僅為工業提供便捷的水運服務，也提供了理想的設立場所。近30多年來，港口城市已經成為中國經濟的發展前沿并成長為大型產業基地，沿海地區建起眾多依托港口的大型臨港經濟區，但這些城市也日趨面臨資源環境負荷壓力與產業協調問題。在建設生態文明與產業和諧的政策背景下，我國臨港產業轉型升級迫在眉睫，區域共生成為臨港產業發展的新指向。本文下面首先回溯臨港產業共生的基本理念，然后重點評介各國在臨港產業共生實踐層面的經驗做法。

臨港產業共生的理論支撐

理論依據應是體現產業共生起源的思想和起基礎性作用并具有穩定性、普遍性特點的原理，為應用研究提供指導。“共生”是德國學者德貝里提出的，是指多種生物間按照某種模式互相依存和相互作用，形成共同生存、協調進化的互惠關系。隨著各學科的發展及相互滲透，共生已不再只是生物學中的專業術語。對共生現象的研究已經拓展到生態、社會和經濟等領域中，并取得了豐碩成果。研究者利用產業運作機制與自然生態系統的相似之處，創建了產業共生理論。

產業共生（Industry Symbiosis，IS）是指共生單元因同類資源共享或異類資源互補形成共生體，進而提高資源配置效率。產業共生網絡是一個復雜系統，共生主體之間不僅存在著復雜的物質、能量等產品或副產品交換，還存在著價值利益的博弈以及信息資源的動態交換。共生系統總在追求共生系統能量增加，它是系統生存和發展根本動力。產業共生缺口的大小暗示著一個產業共生系統的完善程度。為了盡可能縮小產業共生缺口，必須不斷吸納更多的企業，使共生成員在數目、類型和關聯度上朝多樣化方向發展。如何通過有效機制突破傳統產業發展的路徑依賴，已經成為產業共生轉型的棘手問題。如果產業系統能從一開始就規劃產業共生發展，使生態效率朝正方向不斷發展是最理想狀態。

臨港產業共生系統中的成員因港口稟賦特征所帶來的地域同一性，使得在較短的時間內獲得信息并快速決策，更重要的是臨港特征所帶來的內陸集疏運成本的縮減。實際上，全球范圍內很多產業共生的典范都具有臨港特征，臨港區位環境為產業共生理念提供了一個適宜和廣闊的實踐舞臺，國內外一些地方已經在臨港產業共生實踐方面取得了初步的成功經驗。

臨港產業共生的國際經驗Ⅰ：熱點掃描

每一個港口及臨港產業區都面臨著各自的挑戰，但共性是必須同時追求環境目標、社會目標和經濟目標。先進國家在臨港產業共生系統的建構和發展方面已經形成值得借鑒的方法和思路，相關案例辨析可以提供前沿的國際經驗。

世界聞名的產業共生先驅卡倫堡正是位于丹麥Zealand島西海岸的一個有兩萬居民的小型港口城市。在20世紀60年代，卡倫堡當地政府決定引進了一批重污染的大型產業以應對就業危機。為此，計劃規制被放松，土地實際上被免費提供。但當地面臨的唯一瓶頸是缺乏水源，只能依靠25公里外的Tisso湖。因此管理者便將水資源設計成在各工業項目流程之間層疊串聯從而盡量循環使用。電站產生的剩余蒸汽被用短路徑輸送至鄰近工廠以及環繞海灣的所有市鎮建筑。采用的方案是僅作較小的調適，就使各個項目流程能夠兼容。蒸汽管和水管與道路并行，刷成綠色并由植被環繞。

新西蘭臨港產業共生的新興示范區、北島的Kawerau地區以“Smarter，Cleaner，Together”為宗旨，提出同時擁抱商業機會、生態安全和社區環境，而其天然依托正是80多公里外的、澳洲生產率最高的Tauranga港。澳大利亞在培育產業共生方面也已經有了很好的實踐基礎，比如在西澳的Kwinana地區、維多利亞的墨爾本港等。丹麥哥本哈根—瑞典馬爾默組合港和馬爾默市已經組建了一個聯盟，調研如何在該市的北部港區建構首先以生物能為示范的臨港產業共生體，并且正在尋找具有共同愿景的港城或廠商作為合作伙伴。初步的國際經驗顯示，臨港產業共生可以創造商務空間、增加就業并改善環境結果，各型組織可以通過集體行動獲得競爭力。

臨港產業共生的國際經驗Ⅱ：鹿特丹臨港經濟區的深度檢視

作為歐洲門戶的荷蘭鹿特丹長期以來在港口及臨港產業發展方面引領著世界潮流。更重要的是鹿特丹港及臨港經濟區（HIC）與我國沿海地區的港口運輸結構和產業特征較為接近，貨物吞吐量中均包含較高比例的大宗散貨，臨港產業均以重化工業為主體，對鹿特丹的持續關注是我國相關研究需要堅持的。因此，來自鹿特丹的臨港產業共生經驗對我國相關地區來講也更有可比性，更有借鑒價值。

（一）階段性演進

鹿特丹臨港經濟區的產業共生主要經歷了三個階段。在1994年，有69家企業參與的產業生態系統（INES）項目在鹿特丹臨港經濟區啟動，該項目是由名為Deltalings的協會組織發起的。雖然此前廠商之間已經存在某種雙邊安排，但還需要在區內廠商資源共享責任上付出系統性努力。最初的INES項目的組織方法是相對保守的，各利益相關者被固化在較大的間距上。在對前一階段作出評估以汲取經驗，并進一步爭取基金資助之后，Deltalings啟動了INES Mainport項目，時間跨度為1999年至2002年，這是第二階段。地方政府主要是提供扶持資金，而產業界則投入人力支持。在經過可行性研究之后，該項目主要定位于以下主題：水資源、能源、廢棄物、物流、公用事業等。該項目還建立了一個戰略決策平臺，產業界、政府、環保組織和大學均包含其中，戰略平臺的成員也會分享來自項目處理過程的學習經驗和信息反饋。INES Mainport項目雖然仍由經濟因素控制底線，但已為新的活動創建了空間，來自企業、政府、學術機構和非政府組織的高層次力量啟動了從可持續視角探討區域發展的對話機制。從2003年1月1日起，鹿特丹臨港經濟區的產業共生活動被納入了Rijnmond地區的大型可持續發展計劃，分屬于其中的R3部分，即“HIC的可持續企業”。這意味著從執行具體項目演進到推動系統創新，開始了可持續導向的全面轉型。

（二）組織機制

很多跨國公司在鹿特丹臨港經濟區有工廠，這些生產基地在目標、愿景、文化、對環境風險的危機感等方面存在很大差異。使事情更為復雜化的是鹿特丹臨港經濟區的現有廠商往往是世界范圍內的競爭對手，他們在實現新的地區理念時抱有不同的想法。這些工廠中的大多數分屬于總部設在國外或地區以外的跨國公司，工廠的經理人員對內部事務負責，同時也需要探尋他們在產業共生系統中的位置。而且很多廠商作為跨國公司的分支，面臨著來自總部的對財務或生產的更高要求，從而擠壓了通過地區內合作試驗產業共生的空間。這就決定了處理各個水平上的信任問題的重要性，意味著組織管理工作具有更大的挑戰性。

幾十年來，Deltalinqs聯合會、鹿特丹港口當局、鹿特丹市政當局被融入到了用來激發更好的經濟和生態績效的各種組織框架中，因此該地區各利益相關者的地位及相互關系是有一定歷史淵源的。雖然Deltalinqs的中介角色并不能要求個體成員必須完成某項事情，但是其社會控制位置仍是較強的。這家協會組織可以在成員企業間激發積極的感覺和信任，雖然對成員企業的行為只有低度控制力，但卻擁有高度的社會控制力。

圖1 鹿特丹臨港經濟區余熱利用網絡

（三）余熱利用的具體案例

早在INES計劃的后期，有關方面就開始探討如何利用每年直接向空氣排放的大約2200MW的熱量。由于在整個地區建設聯通供應方和買家的管道系統在經濟上不可行，于是在隨后的INES Mainport計劃期間，首先開始了小范圍實踐。在Botlek和Pernis產業聚集區，有8家成員參與的“工業余熱利用”項目啟動，總投資約為0.836億歐元。1999年，這些廠商測試了項目在技術、運營和經濟方面的可行性，決定拒絕了其中的4個子項目。里面3個子項目是因為經濟不可行，1個是因為Dapemo 公司對蒸汽需求的不連續性。這4個子項目占據了總預算投資的63%，保留的子項目中也有一個因為Kemira Agro工廠的關閉而削減。

起初，盡管存在著大量的富裕熱能，幾乎所有的企業管理層都更傾向于內部利用，要么出于經濟原因（省卻基礎設施建設費用），要么出于戰略考量（擔心失去獨立性）。這就使得在1997-2001年間，廢熱供應項目從一個地區性方案縮減成幾個小型安排。然而后來，持續不斷的壓力來自水資源管理當局，該機構明確表示他們無法再接受向地表水中排放熱量。

到INES Mainport計劃的后期，隨著一些新成員的加入，將工業余熱輸送到鹿特丹市供熱系統的條件已基本具備。熱源企業首先是殼牌的石油煉化工廠，隨后還包括埃索（Esso）、埃克森（Exxon）、英國石油（BP）等企業。2002年，鹿特丹市政當局決定在兩個方面做出保證，第一是為供熱系統因為要覆蓋鄰近殼牌工廠的新居民區而增加的費用提供資金，第二是承諾一旦廢熱利用失敗則負責建立安全網。這就是可觀察到的產業共生系統中政治嵌入的明顯例證。

所有的實現條件最終在2004年得到滿足，包括荷蘭能源市場的自由化以及源自京都議定書的對碳減排的官方要求等。殼牌的余熱率先供應到市政供熱系統，到2007年已有3000棟房屋受益。按照擴張規劃，到2020年將有更多余熱提供給Zuid-Holland省的南部地區。圖1展示了鹿特丹臨港經濟區余熱利用網絡，包括已有的和規劃中的，該網絡已經覆蓋了主要的產業聚集區并正隨港區遷移而向外海擴張。除了供熱，CO2的利用也是項目的一部分。在實施過程中，新建立了一家名為OCAP的私人企業，建備了基礎設施并負責將CO2從殼牌在Pernis的工廠傳輸到鹿特丹北部的500家溫室企業。為此，這些溫室企業在2007年因為節省了0.95億立方米的天然氣消費，而減排了17萬噸CO2。

臨港產業共生的國內實踐

近30年來，港口城市已經成為我國經濟的發展前沿并成長為大型產業基地，但是這些城市也日漸需要處理資源耗減壓力和環境負擔。在國內，寧波北侖、天津濱海等臨港經濟區已經從廢物交換、水資源和能源的級聯使用、基礎設施共享等方面啟動了臨港產業共生系統的建構。

（一）寧波北侖

經過20多年的開發建設，寧波北侖臨港產業蓬勃發展，形成了鋼鐵、石化、修造船等六大產業集群，成為長三角南翼重化工基地，同時也對要素資源供給提出了新要求，對區域生態環境帶來了較大壓力。在建設生態文明的整體背景下，臨港產業的轉型升級迫在眉睫。近年來，北侖加快臨港產業生態化改造，初步形成了北侖特色的臨港產業共生系統。通過補鏈、整合、提升等系列措施，推進資源集聚共享。企業間相互共生、產業間要素共享、區域內能源互供并梯級高效利用的臨港產業共生體系已初具規模，從各自作戰到組團共贏，產業共生成為北侖臨港經濟快速發展的新引擎。

北侖區探索臨港產業共生有一些明顯優勢，主要是：第一，產業高度集聚，分布相對集中。在北侖585平方公里的區域內，集中了幾乎門類所有的臨港重化工業，不同臨港產業的高度集聚為構建區域性產業共生系統創造了有利條件。第二，龍頭企業規模大，產業集中度高。臨港重化工業中的龍頭企業都具有較大規模，企業內部物質和能量的梯級利用已在一定范圍內展開。產業鏈的延伸和拉長有利于資源在上下游環節得到綜合利用，形成縱向耦合系統。第三，重點行業間關聯度較高。這就為開展產業間協作和循環經濟聯動確定了基礎。圍繞能源、石化和鋼鐵等支柱產業的發展，著力引進補鏈廠商，使全區臨港部門的產業鏈、產品鏈和廢物鏈逐步完善。今后，北侖區將繼續以資源共同利用和廢物集中處理為紐帶，推動臨港產業共生系統的全面形成。

（二）天津濱海

2010年3月，在天津濱海新區啟動了歐盟推動亞洲地區可持續發展的一個援助資金項目：歐盟“亞洲可持續生產與消費基金”濱海新區產業共生及環境管理系統建設項目。該項目是歐盟的具有高度競爭力的援助資金項目，為期4年，總預算185萬歐元，其中歐盟援助資金148萬歐元。歐盟天津濱海項目是國內第一個引進產業共生理念的中歐合作項目，除搭建循環經濟產業鏈外，還引入了速贏研討會、產業共生信息系統等工具。該項目的內容包括：建立濱海新區產業共生網絡；圍繞重點企業開展綠色供應鏈管理能力建設，對中小企業進行環境管理培訓和推廣；在實施過程中找到政策需求并提出建議。

目前，歐盟濱海產業共生項目進展順利，已有包括開發區、保稅區、臨港工業區等范圍內的800余家企業參與，大量副產品成功對接，使區域環境得到了有效改善。該項目建立了天津濱海產業共生信息管理平臺，把區內規模性企業的生產運營情況信息通過互聯網展示，進行資源對接。到2013年8月，該項目通過構建涵蓋各行業的產業共生網絡，成功撮合了87個對接案例，減少原材料用量936388噸，減排CO2近9萬噸。當然在項目實施過程中仍存在一些問題，比如：政府引導資金不足，對某些先進適用的綜合利用技術推廣不夠，企業間信息透明度不高，基礎設施有待完善等。

結語

水路貨物運輸和臨港產業的特點，決定了產業發展對空間環境的壓力。培育臨港產業共生有助于降低交易成本，有利于實現區域資源的優化配置，增進企業間的信任程度，減少不確定性帶來的風險，參與臨港產業共生的各類組織都是可以獲益的。當然目前臨港產業共生的國內外實踐還面臨技術軌道選擇、試驗空間、社會表達及認知等困難，尤其需要將戰略小環境升級為發展主流。我國的臨港經濟區要積極實現以產業功能為主的工業主導區，向經濟、社會與環境功能并重的綜合性城區轉型。學習借鑒好現有經驗，從源頭把好項目引入關口，實現從全面招商向綠色招商的轉變。按照臨港經濟區產業共生規劃，優先布局有利于構造循環經濟鏈、提高資源利用率的項目，打造臨港產業發展的升級版。

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