鐵路貨運量影響因素分析及對策研究

（中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081）

1 概述

近年來，隨著我國經濟結構的調整和經濟發展速度的放緩，全社會運輸需求結構發生了重大變化，大宗貨物運輸需求下降，但“白貨”和高附加值貨物運輸需求快速增加，客戶對鐵路運輸的時效性、安全性、經濟性、便捷性等提出了更高的要求。長期以來，由于鐵路以運輸為主，市場化、物流化發展緩慢，造成鐵路與社會物流發展差距逐漸拉大，“白貨”運輸競爭力不強，貨運市場占有率呈現下降趨勢，而同期公路貨運量在全社會貨運總量中的占有率卻有一定幅度的提高，鐵路和公路的市場份額如圖1所示。

圖1 2006年—2013年鐵路與公路貨運市場份額變化

隨著各種運輸方式的快速發展，鐵路面臨著越來越激烈的市場競爭，為了加強鐵路系統的競爭意識，提升競爭能力，應深入研究經濟社會發展特征與趨勢，通過分析影響鐵路貨運量的各種因素，確定相應的應對措施，用運輸效益彌補經濟社會結構調整帶來的運量變化。

2 外部影響因素

2.1 宏觀經濟、居民生活水平及進出口貿易的影響

根據國外的發展經驗，國民經濟、居民收入、貿易繁榮程度是促進鐵路運輸業快速發展的重要引擎，鐵路運輸繁榮與經濟社會密不可分。在過去 10年里，我國經濟實現了持續的高速增長，年均 GDP 增長達到 15.2%；居民收入持續增長，2013年居民人均年收入比 2004年增加了近2倍；同時，進出口總額也不斷增加。2004—2013年國民經濟及人口指標統計數據如表1所示。

表1 2004—2013年國民經濟及人口指標

由表1 可知，隨著我國經濟的飛速發展，居民收入的增加及我國對外貿易的日漸繁榮，我國居民購買力逐漸提高，鐵路運量也隨之增長，這說明我國鐵路運量與宏觀經濟、居民收入、對外貿易緊密相關。然而，在購買力提高的同時，我國居民及企業對各類高技術成本貨物的需求也逐漸加強，對貨物的時效性也有了更高的要求。我國鐵路長期以運輸大宗貨物為主且時效性不高，而針對“白貨”或高附加值的貨物運輸不足，直接導致貨運市場向符合社會需求的運輸方式轉移。

2.2 電力行業及發電形式的影響

我國長期主要依靠煤炭 (火能) 發電，發電量的多少直接導致了煤炭等原料的需求量。為了減少燃煤污染，近年來我國大力發展其他發電形式，減少對火能發電的依賴程度，利用天然氣代替煤炭作為火能發電的重要能源，導致煤炭的需求量減少，從而影響鐵路的運量。除此之外，西電東送等大型項目的實施，也對煤炭運量有較大影響：根據規劃，“十二五”末期，僅新疆自治區每年向東輸送 2 000 億 kW · h 的電能，特高壓輸電、西電東送的大力發展將在一定程度上減少東部地區對煤炭的需求量，從而減少鐵路煤炭運量。

2.3 煤炭、鋼鐵行業的影響

由于我國資源分布不均衡，而其他交通方式在運輸大宗貨物時受到能力限制，決定了鐵路在煤炭、鋼鐵等大宗貨物的中長距離運輸中具有優勢地位，二者貨運量之和占鐵路貨運量的60% 以上。因此，煤炭和鋼鐵業的發展在很大程度上影響著鐵路運量。自 2011年后原煤產量增幅變小，鐵路煤炭運量增速也變緩；鋼鐵產量逐年提高，而鐵路鋼鐵運量卻自 2011年后呈下滑趨勢。

在煤炭方面，影響煤炭運量的重要因素是煤炭進口量。近年來，我國放開了煤炭進口關稅，加之國際煤炭價格大幅下跌，導致煤炭進口迅速增加，2013年煤炭進口量達到 3.3 億 t，比 2012年增長 13.4%。由于大部分進口煤在港口就近加工，從而減少了鐵路煤運量。我國煤炭進出口情況如表2所示。

表2 近年來我國煤炭進出口情況 萬t

鋼鐵方面，盡管我國鋼鐵產量為世界最高，但鐵路產運系數較低，2013年國家鐵路鋼鐵產運系數低至 11.7%。這主要是因為我國鋼材的消費對象主要是大量分散的、規模相對較小的企業。單個用戶對鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業無法直接滿足小用戶的需要，因而鐵路的鋼鐵運輸市場占有率一直不高[1]。

限制鐵路鋼鐵運量的另一個因素是我國鋼鐵產能過剩，而下游行業不景氣，供大于求。2000年我國鋼鐵工業固定資產投資量僅為366.96 億元，而2010年固定資產投資量達到 3 494.24 億元。由于我國鋼鐵主要存在低水平結構、盲目投資、低集中度、粗放等特點，導致鋼鐵企業面臨利潤微薄的局面，2012年鋼鐵行業受下游房地產、造船、汽車等行業不景氣影響，鋼鐵市場交易量價齊跌，據統計，2012年鋼鐵產能過剩已達 1.2 億 t，下游行業需求量減少，這直接影響了鐵路鋼鐵運量[2]。

2.4 金屬礦石行業的影響

2008—2013年，我國鐵路金屬礦石運量處于整體增長態勢，但增勢明顯趨緩。金屬礦石中，鐵礦石比重較大，近年來我國鐵礦石產量不斷增加，2013年累計產量達到 14.5 億t，同比增加 1.3 億 t。盡管鐵礦石原礦產量保持逐年增長，但鐵礦石平均品位卻在不斷下滑。2013年原礦產量折算成鐵精礦僅為3.89 億 t，遠不能滿足國內需求，因而還需要大量進口鐵礦石。2013年鐵礦石累計進口 8.19 億 t，同比增長 10.2%。近年來，由于鋼鐵市場低迷，鋼鐵企業為削減成本、增加現金流，采取低庫存的策略，礦石運輸多轉向時效性較高的公路運輸方式，導致金屬礦石鐵路整體運量增幅減小。

2.5 水泥、化肥行業的影響

水泥作為一種關鍵的原材料，在經濟建設和社會發展中的作用巨大；而化肥農藥作為農業重要的生產物資，更是經濟社會發展不可或缺的。近年由于鐵路水泥、化肥運量增長量不大，運量處于小幅波動狀態，詳細數據如表3所示。在我國節能減排、產業結構調整的政策影響下，水泥及化肥行業產業布局隨之調整，部分落后產能、環保不達標的企業被淘汰，產業集中度得到提升，銷售半徑逐漸減小，鐵路中長途運輸轉化為短途汽車運輸，這直接對鐵路的運量產生影響。

表3 2008—2013年全國鐵路水泥、化肥及農藥運量 萬t

2.6 其他運輸方式競爭的影響

近年來，我國鐵路營業里程以年均 5.21% 的增長率領先公路，但由于公路里程基數遠大于鐵路，鐵路在與公路的競爭中還處于弱勢。除此之外，各大公路運輸企業不斷采用重型、大型貨運汽車等措施提高單元運輸能力，有效降低運輸成本，提高公路貨運的競爭力，使鐵路大宗貨物運輸面臨挑戰。與此同時，公路運輸企業還逐漸應用信息化技術手段以提高物流水平，許多公路運輸企業構建了信息化管理網絡，將客戶訂單、運輸車輛、司乘人員、運輸里程、運輸貨物、客戶檔案、投訴反饋等內容統一管理，社會上運輸企業與物流企業之間也建立了信息交互通道，促進了資源的優化配置和運用，獲得了競爭主動權，降低了企業運營風險，提升了服務質量和貨運市場的競爭優勢[3]。由此可見，其他交通方式的大力發展對提升鐵路運量存在著極大的沖擊，我國鐵路貨運系統面臨著前所未有的挑戰，鐵路應在疏港運輸、多式聯運、集裝箱運輸等方面提升市場比重。

3 內部影響因素

3.1 有利因素

（1）鐵路路網逐年擴大，電氣化、復線里程不斷增加。近年來我國鐵路發展迅速，路網逐漸擴大，鐵路復線及電氣化比重不斷上升，鐵路運輸能力大幅增強，為鐵路增強運輸市場競爭力提供了路網條件。國家鐵路路網主要指標如表4所示。

表4 2008-2013年國家鐵路路網主要指標

（2）鐵路運輸裝備水平不斷提高。鐵路機車車輛裝備制造企業積極與國際先進水平接軌，實現了牽引傳動系統由交-直流傳動向交流傳動的重要跨越。同時，在車輛可靠性方面均取得了長足進步，“和諧號”大功率機車、青藏鐵路高原機車、新一代重載機車和大軸重貨車等產品相繼投入運用，為鐵路運輸提供了品質優良的技術裝備。

（3）快速客運網逐步建成。高速鐵路的快速發展已經逐步形成了快速客運網絡，高速鐵路投入運營釋放了平行的既有線運輸能力，在快速客運網絡逐漸形成的過程中逐步向客貨分線運輸過渡，將提升我國鐵路運輸水平和路網運輸能力。

（4）鐵路貨運組織改革穩步推進。中國鐵路總公司推出貨運組織改革方案，推動鐵路貨運從傳統運輸全面走向市場，通過轉變貨運受理方式、改善運輸組織方式、清理規范收費項目、大力發展“門到門”運輸等手段，實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，以此為突破口，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。

（5）逐步完善快速貨運體系。在激烈的市場競爭中，鐵路系統通過運輸組織方式創新，先后開行直達貨物班列、快速貨物班列等貨運產品，其中新開行的中鐵快運特快班列速度為160 km/h。鐵路貨物快運體系的不斷完善取得了較好的效益，對提升鐵路貨運競爭力、加快鐵路快捷貨運快速發展、提升鐵路貨運量有一定的促進作用。

3.2 不利因素

（1）運能緊張造成貨源部分流失。運能緊張主要表現為：①我國鐵路路網布局不合理，鐵路電氣化程度低，導致運輸能力緊張，鐵路只能集中主要運力優先保證關系國計民生的重點物資運輸；②區段通過能力不高，我國鐵路復線比重還較低，而且存在部分到發線有效長不足、區間牽引定數不一致、客貨混跑干擾大等情況，降低了線路輸送能力；③技術中轉作業時間長，我國鐵路貨運站分布過密，部分車站資源與運量不匹配，而且車站數量多，辦理貨運作業手續繁雜，導致中轉時間過長。

（2）運輸時效性低。隨著經濟的發展，貨主越來越重視運輸的時效性，而鐵路運輸的時效性與公路相比有一定差距，在運價相差不大的條件下，大部分貨主更傾向于選擇時效性較好的運輸方式。除大宗貨物外，目前很多車站基本是零星裝車，難以組織成組或整列裝車，鐵路裝車后需經過取送、解編、集結等過程，一般情況下，鐵路運輸時間很少能在2d 之內完成貨物送達，而使用汽車運輸時，運距在1000km范圍內當日即可到達。

（3）運價靈活性不足。中國鐵路總公司成立后，現行的鐵路運價采取成本加成的定價方式，由鐵路部門對全路進行平均成本核算，在加成基礎上報國家發展和改革委員會審批后執行。2014年2月，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，此次全國鐵路貨物運價調整，提價幅度為11.5%，對于中短途運輸市場，鐵路貨運的綜合運費不具有優勢，造成貨源從鐵路向公路的分流。

（4）鐵路市場化、物流化觀念較弱。傳統上鐵路運輸企業是依托鐵路進行貨物運輸的企業，與社會的物流需求存在一定差距，鐵路原有的營銷理念、方式、手段和人員不能滿足物流需要，營銷能力需要培養和提高。

（5）鐵路貨物運輸質量有待提高。據統計，貨運部門的責任事故約占事故總數的60% 左右，其中行車過程、裝卸過程及鐵路貨運設施的狀態不良導致了貨物破損比例高，路途漏撒較為嚴重[4]。這些問題在鐵路貨物運輸過程中出現，給貨主造成經濟損失，影響了鐵路運輸形象，也影響了鐵路貨運的營銷。

4 鐵路貨運增量的建議

4.1 大宗貨物采用精細化組織模式

我國鐵路煤炭、金屬礦石、鋼鐵等大宗貨物所占貨運量比重很大。因此，提高和穩定大宗貨物鐵路運量是運輸組織的關鍵。目前鐵路大宗貨物運輸具有貨流明顯、穩定、粗放的特征，隨著我國鐵路市場化進程的加快，大宗貨物運輸應向精細化組織方向發展，從物流的視角對待大宗運輸，以用戶需求為目標開展供應鏈一體化管理，這種方式可以保障物資供給企業的生產過程穩定，實現后方產品生產企業的合理倉儲，提高鐵路貨源的穩定性和運輸服務水平。例如，哈爾濱鐵路局積極引入電煤“準時制”運輸方式，為試點企業固定6條運輸線，切實兌現服務承諾，按需求提供運輸服務，使企業的平均庫存由原來的15d 減少到7d，為企業節省了大量成本，有效改善電廠普遍存在的庫存大、資金占用多的問題。通過這種精細化組織方式，鐵路融入企業供應鏈，并在提供服務的過程中為企業創造了價值增量，鐵路也贏得了運輸市場。大宗貨物運輸實施物流化管理，努力形成鐵路物流供應鏈一體化管理，可以實現多方合作、共同受益，成為提高鐵路貨運量的有效手段。

4.2 既有線開行重載列車

隨著我國客運專線營運里程的增加，實行客貨分離、既有線開行重載列車已經成為提高鐵路運力的重要手段，同時鐵路重載化也是世界各國的發展趨勢。相對普通鐵路，開展重載運輸對線路的技術條件要求更高。因此，在重載運輸的條件下，既有線路應配置滿足開行重載列車的技術條件。目前，雖然客運專線網基本形成，大量客流實現了向客運專線轉移，但既有線并未實現預期的貨運能力大幅度釋放，因而在既有線上開行重載列車或組合列車仍然有大量需求。為此，應重點考慮在重載條件下，優化運用大功率機車、大軸重貨車、基礎設施強化、設備檢查與監測等技術，通過開行重載列車，實現既有線輸送能力的大幅度提高。

4.3 全面構建鐵路貨運物流體系

隨著我國社會的進步與居民生活的改善，公眾的消費觀念和購物模式發生了本質性的變化，鐵路應適應這種變化，逐漸向市場化、物流化運輸模式過渡。構建全程物流體系，需要在營銷機構設置、物流產品設計、物流設施配置、物流化運輸組織、物流信息與金融服務、客戶營銷管理等方面深入研究。在物流產品設計和物流設施配置方面，應逐步完善“門到門”運輸，建立物流企業或與地方物流企業的合作，實現信息資源共享，合理分享運輸市場；通過整個運輸過程的流程再造，降低運輸總成本，擴大運輸市場份額；設立城市性和區域性鐵路物流中心，進一步整合鐵路樞紐的貨運資源，從物流需求出發，完善各類設施，配套物流裝備，為鐵路物流提供基礎條件和穩定的貨源。

4.4 逐步完善鐵路快速貨運產品

快速貨運具有時效性高、運輸效益高、服務鏈條長的特點，加快鐵路快速貨運發展對擴大鐵路運輸市場份額、提高鐵路整體效益十分重要。隨著鐵路與其他運輸方式間競爭的加劇，提高鐵路運輸時效性已經成為當今鐵路的重要任務。

目前，我國鐵路快速貨物運輸發展與公路、民航等其他運輸方式相比仍然滯后，存在運到時限較長且不易保證的問題，總體市場競爭力較低。例如，在快速貨運中，貨物的裝卸時間占全部運輸時間的比例較大，一般達 30%～40%；貨物裝車后送達技術站的時間較長。因此，盡可能提高快速貨運列車的速度是提高快運競爭力的重要手段，可以通過提高快運列車的等級，組成快運班列，全面保障快運班列的運到時限，減少中間技術作業環節，盡可能縮短列車在途時間。

5 結束語

影響鐵路貨運量的因素眾多，鐵路應針對不同因素進行不斷調整。針對外部因素，鐵路系統應選擇應對策略，及時完善和改進自身機制，主動變換角色，融入企業供應鏈體系，與社會企業合作組成利益共同體，穩定貨源和運輸市場；對于內部因素，鐵路系統應發揮路網覆蓋優勢，投身供應鏈之中，積極參與市場競爭，提高物流服務水平，通過新型物流產品建立競爭優勢，用企業競爭力贏得更大市場份額。

[1] 朱金山，賈永剛.山東省鋼鐵鐵路運輸市場分析及對策[J].鐵道貨運，2013，31(12)：28-31.

[2] 白江濤.中國鋼鐵產能過剩問題與對策[J].云南社會科學，2013(3)：81-84.

[3] 張圓圓.公路貨運大型化和信息化管理對公路運輸經濟發展的影響[J].新財經：理論版，2013(10)：35.

[4] 徐友良.鐵路貨運事故原因分析與對策[J].鐵道貨運，2007：23-25.