通霍線重載運輸組織的探討

（遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學院 運輸系，遼寧 錦州 121000）

1 通霍線概況

通 (遼) 霍 (林河) 線是1條主要為運煤而修建的鐵路，還包括霍 (林河) 白 (音華東) 線、珠 (斯花) 珠(恩嘎達布其) 線、珠 (斯花) 賀 (斯格烏拉) 線等煤炭集運線路，通霍線車站分布如圖1所示。

在貨源方面，通霍線發(fā)送量約占沈陽鐵路局的1/3，主要為煤炭裝車，而且貨物流向比較集中，可以實行裝卸自動化，適合組織開行裝車地直達列車。通遼—霍林河目前的運行圖通過能力為60 對/d，而通霍線每日普通運煤貨物列車裝車數(shù)約95列，因此，只有組織開行重載列車才能與現(xiàn)有通過能力相適應(yīng)。

2 通霍線重載列車開行條件

通霍線具備條件的地段可開行整列式重載列車，如下坡方向采用 HX3型內(nèi)燃機車牽引可以單機牽引萬噸列車；通霍線不具備單獨開行重載列車條件的地段可考慮開行組合式重載列車，由2～3 列普通列車組成。

2.1 戰(zhàn)略裝車點的選址

裝車地直達列車是指由裝車站 (包括與其聯(lián)軌的專用線) 利用自裝車輛組織的直達列車。其車流在列車沿途的大部分或全部技術(shù)站無改編通過，直接運送至卸車站或列車解體站，從而有效降低沿途技術(shù)站的改編作業(yè)負荷，加速機車車輛周轉(zhuǎn)和貨物的送達，以配合廠礦企業(yè)的生產(chǎn)，提高裝車站的裝卸效率和技術(shù)水平。組織開行重載直達列車，除了貨源滿足條件外，還需要相應(yīng)的空車供應(yīng)，并且裝卸站具備足夠的倉儲和裝卸能力，以保證整列或成組裝車。通霍線可通過建設(shè)戰(zhàn)略裝車點 (物流基地) 實現(xiàn)貨運集中化，以滿足重載直達列車裝車的需要。戰(zhàn)略裝車點的選址應(yīng)考慮以下因素。

（1）裝車點具有穩(wěn)定的大宗貨源。通霍線的賀斯格烏拉、白音華東、沙爾塔拉、扎哈淖爾、霍林河、珠斯花、伊圖塔站均具有穩(wěn)定的大宗貨源。

（2）裝車點滿足集中存儲、整列配車、整列裝車及整列取送條件。扎哈淖爾、伊圖塔、沙爾塔拉、賀斯格烏拉、烏尼特、額吉淖爾、霍林河、珠斯花和白音華東站裝1列普通列車的時間約為1～2.5 h，而除伊圖塔、珠斯花和霍林河站以外，其余車站裝百輛車的時間均為2 h，滿足整列裝車條件。

（3）組織5 000 t～1 萬t 列車的戰(zhàn)略裝車點宜具備環(huán)形裝車線或滿足裝車線兩端作業(yè)、整列牽引取送的條件。扎哈淖爾、沙爾塔拉、伊圖塔、賀斯格烏拉、烏尼特、額吉淖爾、霍林河和查干陶勒蓋站均建有裝車環(huán)線。

圖1 通霍線車站分布示意圖

綜上所述，通霍線的戰(zhàn)略裝車點可在上述車站中進行選點建設(shè)。對于貨源和去向集中、運量較大地區(qū)，戰(zhàn)略裝車點的建設(shè)以擴建專用線為主；對于貨源和去向相對分散地區(qū)，戰(zhàn)略裝車點的建設(shè)則以擴建車站為主。

2.2 組合列車的開行

組合列車是指分別按規(guī)定的牽引質(zhì)量 (列車換長) 和編組內(nèi)容編組，具有部分相同運行區(qū)段的單元貨物列車 (以下簡稱單元列車) 組合而成的貨物列車。開行組合列車時，應(yīng)結(jié)合車流產(chǎn)生情況、車站線路數(shù)量及有效長、區(qū)間線路、調(diào)車設(shè)備配備情況等因素綜合考慮選擇合適的地點進行組合或拆組。

通霍線的霍林河和珠斯花站均配備有專用調(diào)車機車及調(diào)車組，霍林河站有8條貨物列車到發(fā)線，有效長為1 050～1 857 m，其中3條有效長在1 750 m以上，可供萬噸列車接發(fā)和停留；珠斯花站內(nèi)設(shè)有1條牽出線和7條貨物列車到發(fā)線，有效長最長為1 150 m，最短為1 016 m，可供由70～80 輛組成的重載列車接發(fā)和停留；珠斯花站Ⅱ場設(shè)有貨物列車到發(fā)線5條，最短1條有效長為1 081 m，2 條有效長在1 400 m 以上，2 條有效長在2 500 m 以上；雙泡子站設(shè)有2條牽出線和8條貨物列車到發(fā)線，其中2條有效長在1 750 m 以上，其余均在1 000 m 以上，配備有專用調(diào)車機車和調(diào)車組。因此，開往通遼方向的重車列車可考慮在霍林河、珠斯花站進行組合，在雙泡子站拆組；而開往霍林河方向的空車列車可考慮在雙泡子站進行組合，在霍林河、珠斯花站拆組。

3 組合列車的運輸組織

當確定開行組合列車時，應(yīng)針對組合列車的行車調(diào)度、接發(fā)車、編組和拆組、調(diào)車、區(qū)間運行及技術(shù)管理等方面制定相應(yīng)的組織辦法。

3.1 組合列車的車次

通霍線組合列車中各單元列車應(yīng)均為重車或均為空車，其車次的編定可規(guī)定如下：①組合列車車次第一位為“H”，讀作“組合”；②當各單元列車均為整列空車時，第二位為“8”；其他情況第二位為“7”；③第三位為單元列車數(shù)。組合列車拆組后的單元列車車次，必須使用按調(diào)度日(班) 計劃查定或臨時加開組合列車的調(diào)度命令指定的單元列車車次。

3.2 組合列車的編組形式

組合列車的編組形式應(yīng)為“1號機車 + 第一單元貨車 +2號機車 + 第二單元貨車 + ……”。當組合列車在區(qū)間時，由第一單元列車的本務(wù)機車司機負責指揮；若組合列車同時占用區(qū)間和站內(nèi)線路時，則由車站值班員負責指揮。

3.3 組合列車的行車調(diào)度

組合列車的開行應(yīng)納入調(diào)度日(班) 計劃，計劃中應(yīng)注明列車的組合站、組合列車的車次、組合列車中單元列車的順序及拆組后的車次、拆組站、始發(fā)及終到時間，當單元列車車次變更時，列車調(diào)度員應(yīng)通知相關(guān)車站。當組合列車跨調(diào)度區(qū)段開行時，調(diào)度員應(yīng)相互轉(zhuǎn)達，并向有關(guān)車站轉(zhuǎn)發(fā)；組合列車應(yīng)按超長列車辦理，但可準許列車調(diào)度員不下達列車超長的調(diào)度命令；組合列車在途中站的運行時刻應(yīng)在列車運行調(diào)整計劃中確定；組合列車車次、單元列車順位、拆組站、始發(fā)時間應(yīng)由組合站車站值班員向司機傳達；列車調(diào)度員在對列車運行進行調(diào)整時，應(yīng)避免組合列車因等待信號而調(diào)速；當同一區(qū)段連續(xù)開行組合列車時，開行間隔時間應(yīng)保證前行組合列車不影響后續(xù)組合列車的運行；雙線區(qū)間盡量不組織組合列車反方向運行，必須反向行車時應(yīng)該經(jīng)過鐵路局調(diào)度所值班主任準許，方可下達調(diào)度命令。

3.4 組合列車的技術(shù)管理

相關(guān)單位應(yīng)對組合列車在組合、拆組站的作業(yè)程序和時間標準進行查定，并上報鐵路局主管處和調(diào)度所；鐵路局調(diào)度所應(yīng)制訂組合列車開行方案；各站在接發(fā)組合列車時，信號開放的時間及停止影響接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)時間，應(yīng)比現(xiàn)行規(guī)定時間有所增加，增加時間經(jīng)過查定或分析確定；組合列車區(qū)間可以按現(xiàn)行列車運行圖規(guī)定的時分運行。

3.5 組合列車的解編作業(yè)

組合列車及每個單元列車編掛關(guān)門車數(shù)時必須符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的有關(guān)規(guī)定；組合列車中的單元列車應(yīng)禁止編入標有隔離標記和限速運行的車輛。

3.6 組合列車的調(diào)車作業(yè)

（1）當組合列車在站內(nèi)而車站兩端具備接發(fā)列車條件時，必須在站內(nèi)進行組合或拆組；不具備條件時，允許第一單元列車根據(jù)車站值班員通知的停車位置或車站規(guī)定的位置，越過開放的出站 (進路) 信號機在站內(nèi)或區(qū)間停車；允許司機根據(jù)車站調(diào)車進路準備完畢的通知，在確認調(diào)車信號顯示正確后，越過相應(yīng)的調(diào)車信號機。

（2）組合列車進行調(diào)車作業(yè)時，原則上應(yīng)在線路平直處進行；組合列車組合后應(yīng)由后一單元列車進行試拉，確認連掛狀態(tài)；組合列車進行組合或拆組時，調(diào)車作業(yè)人員必須通知各單元列車司機，在未得到作業(yè)完畢的通知情況下司機不得移動機車車輛；允許車站開放引導信號接入后一單元列車與前一單元列車進行組合，車站在列車進站前通知司機；組合列車在組合、拆組時，車站通知司機進路準備完畢前，必須保證從起車處至連掛 (停車) 處進路貫通；禁止跟蹤組合列車出站調(diào)車作業(yè)。

3.7 組合列車的接發(fā)車作業(yè)

組合列車在組合或拆組過程中，第一單元列車越過出站信號機顯示進行的信號停車后再發(fā)車時，車站不再發(fā)給第一單元列車司機行車憑證；車站助理值班員使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備與第一單元列車司機聯(lián)系不上時，在行車通信記錄裝置良好的條件下，準許車站值班員使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備發(fā)車；組合列車在組合或拆組后，第一單元列車越過開放的出站信號機停車后，準許第一單元列車司機根據(jù)車站值班員準許發(fā)車的通知起動列車，車站值班員在發(fā)車前必須確認列車具備發(fā)車條件；組合列車原則上應(yīng)在正線上通過，不具備直進直出條件但具備直進側(cè)出條件的車站必須排列直進側(cè)出進路，遇特殊情況不能在正線通過時，車站值班員必須得到列車調(diào)度員準許，并預(yù)告司機；組合列車在始發(fā)站掛有列尾裝置時，列尾裝置必須作用良好；未掛列尾裝置的組合列車停車再起動后，車站值班員必須確認列車完整；當一切電話中斷時，禁止發(fā)出組合列車；組合列車和拆組后的單元列車在發(fā)車前應(yīng)進行列車自動制動機簡略試驗。

3.8 組合列車的運行

組合列車在組合過程中需要緩解時，各單元列車司機應(yīng)共同緩解；3 單元及以上組合列車調(diào)速制動時應(yīng)使用電阻制動；若電阻制動不能滿足需要需使用空氣制動時，制動后不得緩解，直至停車；掛有列尾裝置的組合列車在停車后起動時，司機必須確認列車貫通；各車站應(yīng)按照組合列車行車組織辦法的規(guī)定，將相關(guān)內(nèi)容納入《車站行車工作細則》，在日常工作中認真執(zhí)行。

4 結(jié)束語

隨著“百千戰(zhàn)略”列車為核心的貨物列車的開行，鐵路從車流集結(jié)和組織、本線與相鄰線路車流的銜接、編組站作業(yè)組織及運輸市場供求的影響和經(jīng)濟效益等方面對重載鐵路運輸提出了更高的要求。因此，重載鐵路運輸組織的重點是通過合理的車流組織方案，使裝車點開行的列車在滿足規(guī)定載重量標準要求的同時減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)，適應(yīng)貨主方便、快捷的運輸需求。