道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織研究

孫 偉，宋景濤

（淄博市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東淄博 255000）

1 工程建設(shè)的意義

1.1 馬南路的建設(shè)意義

淄博市南部城區(qū)將最終形成“十一縱四橫”的道路網(wǎng)框架系統(tǒng)[1]，其中“十一縱”（原山大道、上海路、北京路、南京路、世紀(jì)路、西五路、張博路、張南路、東二路、東四路、魯山大道）除上海路、東二路外，已全部建成，縱向交通基本滿足需求。現(xiàn)狀張博鐵路將整個南部城區(qū)分隔為東西兩部分，受其影響，“四橫”（昌國路、馬南路、傅三路—礦機(jī)路、淄河大道）僅最外側(cè)的昌國路與淄河大道建成，昌國路與淄河大道之間約5.1 km范圍內(nèi)，無橫向貫通的主干路。馬南路的建設(shè)將完善南部城區(qū)框架路網(wǎng)，加強(qiáng)南部城區(qū)橫向的聯(lián)系，配套基礎(chǔ)設(shè)施，帶動南部城區(qū)的振興。本次馬南路設(shè)計(jì)范圍為北京路—東四路，道路等級為城市主干路，全長約7.8 km，紅線寬度60 m。

1.2 馬南路與張南路交叉口的建設(shè)意義

馬南路與張南路交叉口主要實(shí)現(xiàn)張博鐵路兩側(cè)區(qū)域交通連接和交通轉(zhuǎn)換，是整條馬南路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。能否選擇科學(xué)的交叉口類型及合理的交通組織方案，是整條馬南路能否安全通暢的關(guān)鍵，如圖1所示。

2 交叉口選型

2.1 制約條件

（1）張博鐵路

張博鐵路與張南路南北向并行，間距小（約13 m），軌頂比張南路路面高約1.0 m。張博鐵路是制約馬南路與張南路交叉口選型及交通組織的主要因素。

（2）地下管線

張南路現(xiàn)狀有電力、弱電、給水、照明、燃?xì)狻⑽鬯⒄羝軠系仁喾N管線。

馬南路現(xiàn)狀有蒸汽方溝、高溫水管道、引太給水管道、雨水方溝等管線。

馬南路、張南路現(xiàn)狀管線較多較復(fù)雜，在滿足功能的同時，還需綜合考慮方案對現(xiàn)狀管線的影響。

2.2 交叉口選型[2]

馬南路為南部城區(qū)重要的交通干道，道路安全通暢是基本要求。根據(jù)交通量預(yù)測，設(shè)置平交道口，火車通過時馬南路高峰堵車約300 m；根據(jù)現(xiàn)今鐵路建設(shè)基本要求，新建道路與鐵路相交一般設(shè)置立體交叉；根據(jù)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50090—1999）的規(guī)定，達(dá)到了設(shè)置立交的要求。所以，采用分離式立交方案來解決馬南路與張博鐵路的交叉問題。

2.2.1 方案一：馬南路下穿張南路（張博鐵路）分離立交

馬南路頂進(jìn)箱涵下穿鐵路，長8 m；張南路開挖，長50 m；橫斷總寬49 m，總長58 m，如圖2所示。

優(yōu)點(diǎn)：

（1）工程造價略低（造價約5466萬元）；

（2）行人和慢車以及部分管線可一并分離通過；

（3）車輛通行噪聲對周邊居民影響小。

缺點(diǎn)：

（1）防洪排澇困難，施工難度大；

（2）不利于兩側(cè)居民出行；

（3）張南路及馬南路地下管線改造量大；

（4）施工期間需中斷張南路交通。

2.2.2 方案二：馬南路上跨張南路（張博鐵路）分離立交

設(shè)計(jì)7跨連續(xù)箱梁跨線橋?qū)崿F(xiàn)分離，橫斷面總寬33 m，雙向8車道，如圖3所示。

圖1 南部城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖

圖2 下穿鐵路立交橫斷面圖(單位：m)

圖3 上跨鐵路立交橫斷面圖（單位：m）

優(yōu)點(diǎn)：

（1）方便居民出行，對周邊地塊利用影響小；

（2）施工無需中斷張南路交通，基本不需要遷移改造管線；

（3）防洪排澇壓力小，后期運(yùn)行費(fèi)用低。

缺點(diǎn)：

（1）工程規(guī)模大，造價略高（造價6318萬元）；

（2）行車噪聲對周邊居民有影響。

綜合比選，推薦采用方案二。

3 交通組織

3.1 交通轉(zhuǎn)換的必要性

馬南路與張南路交叉口距北側(cè)昌國路立交約1.7 km，南側(cè)淄河大道約3.4 km，東側(cè)東四路約2.3 km，西側(cè)山泉路約1.0 km，僅靠路網(wǎng)很難實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。

根據(jù)交通量預(yù)測，4個方向8個交通流，高峰小時交通量最小為79 pcu/h，最大為367 pcu/h，實(shí)現(xiàn)馬南路與張南路的交通轉(zhuǎn)換是有必要的，見圖4。

圖4 馬南路與張南路口交通量預(yù)測

3.2 制約條件

（1）張博鐵路

（2）高壓線、高壓鐵塔

設(shè)計(jì)馬南路南側(cè)有220 kV高壓線，線位基本與馬南路平行；距馬南路中心線38 m，張南路中心線69 m處，有一12 m×12 m寬高壓鐵塔；高壓線、高壓鐵塔遷移難度較大，制約立交匝道的布設(shè)。

（3）拆遷

該區(qū)域?yàn)榍缯丈鐓^(qū)所在地，存在大量的民房與住宅樓。因高壓鐵塔與其北側(cè)住宅樓間距僅為42 m，為了實(shí)施60 m寬道路，需拆遷兩座住宅樓共6200 m2，民房4800 m2，拆遷量大，影響了立交匝道的設(shè)置,見圖5。

圖5 鐵路、高壓線、高壓鐵塔、拆遷住宅樓平面位置圖

（4）地下管線

3.3 交通轉(zhuǎn)換方案比選

3.3.1 方案一：張南路改建為上下雙層道路

張南路上層道路與馬南路上跨立交形成平交道口，主要負(fù)責(zé)馬南路與張南路的交通轉(zhuǎn)換；下層道路主要負(fù)責(zé)張南路南北向交通及張南路與下層其他相交道路的交通轉(zhuǎn)換。

優(yōu)點(diǎn)：

（1）可解決與張南路、張博鐵路相交的所有主干路交通問題；

（2）后期運(yùn)行費(fèi)用低；

（3）方便居民出行，對周邊地塊利用影響小。缺點(diǎn)：

（1）張南路在淄博中心城區(qū)路網(wǎng)中的地位不適合做雙層立交；

（2）張南路需全面改造，工程規(guī)模大，造價高；

（3）需改造現(xiàn)狀高壓線；

（4）施工期間需中斷張南路交通。

3.3.2 方案二：分期設(shè)置相宜的交通轉(zhuǎn)換輔助系統(tǒng)

交通轉(zhuǎn)換輔助系統(tǒng)的設(shè)置應(yīng)綜合考慮沿線交通發(fā)展情況和遠(yuǎn)景規(guī)劃，正確處理好近遠(yuǎn)期的關(guān)系，使其發(fā)揮較好的作用。該方案按近期、中期、遠(yuǎn)期分別考慮。

3.3.2.1 近期（分離式立交+南北地面輔路+路段調(diào)頭）

（1）馬南路東向駛來的車輛，見圖6。

圖6 交通組織示意圖（近期東向駛來）

左轉(zhuǎn)：從馬南路分流進(jìn)入北側(cè)輔路，經(jīng)北側(cè)輔路與張南路的平交路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

右轉(zhuǎn)：從馬南路分流進(jìn)入北側(cè)輔路，經(jīng)北側(cè)輔路與張南路的平交路口右轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

（2）馬南路西向駛來的車輛，見圖7。

左轉(zhuǎn)：過馬南路跨線橋后，在引道終點(diǎn)前的調(diào)頭區(qū)掉頭，沿馬南路分流進(jìn)入北側(cè)輔路，在北側(cè)輔路與張南路的平交路口右轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

圖7 交通組織示意圖（近期西向駛來）

右轉(zhuǎn)：過馬南路跨線橋后，在引道終點(diǎn)前的調(diào)頭區(qū)掉頭，沿馬南路分流進(jìn)入北側(cè)輔路，在北側(cè)輔路與張南路的平交路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

（3）張南路南向駛來的車輛，見圖8。

圖8 交通組織示意圖（近期南向駛來）

左轉(zhuǎn)：從張南路與南側(cè)輔路平交口右轉(zhuǎn)進(jìn)入南側(cè)輔路，在引道終點(diǎn)處與馬南路直行車輛合流進(jìn)入馬南路，經(jīng)引道終點(diǎn)前的調(diào)頭區(qū)掉頭進(jìn)入馬南路立交。

右轉(zhuǎn)：從張南路與南側(cè)輔路平交口右轉(zhuǎn)進(jìn)入南側(cè)輔路，在引道終點(diǎn)處與馬南路直行車輛合流進(jìn)入馬南路。

（4）張南路北向駛來的車輛，見圖9。

圖9 交通組織示意圖（近期北向駛來）

左轉(zhuǎn)：從張南路與南側(cè)輔路平交口左轉(zhuǎn)進(jìn)入南側(cè)輔路，在引道終點(diǎn)處與馬南路直行車輛合流進(jìn)入馬南路。

右轉(zhuǎn)：從張南路與南側(cè)輔路平交口左轉(zhuǎn)進(jìn)入南側(cè)輔路，在引道終點(diǎn)處與馬南路直行車輛合流進(jìn)入馬南路，經(jīng)引道終點(diǎn)前的調(diào)頭區(qū)掉頭進(jìn)入馬南路立交。

該方案有兩處交通隱患：一是掉頭區(qū)直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛的交織，可采用信號燈加左轉(zhuǎn)車道右置的方法解決；二是兩側(cè)輔路與張南路平交口處，兩側(cè)輔路均為單行線，可整體視為分隔帶較大的雙幅路道路，按T型路口的交通組織考慮，采用信號燈加左轉(zhuǎn)及直行待行區(qū)的方法解決。

3.3.2.2 中期（分離式立交+城市路網(wǎng)）

增加地面道路網(wǎng)絡(luò)，通過繞行方式解決馬南路與張南路的交通轉(zhuǎn)換。

（1）馬南路東向駛來的車輛，見圖10。

圖10 交通組織示意圖（中期東向駛來）

左轉(zhuǎn)：從馬南路與規(guī)劃路平交口左轉(zhuǎn)，在規(guī)劃南路與張南路平交口左轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

右轉(zhuǎn)：從馬南路與規(guī)劃路平交口右轉(zhuǎn)，在規(guī)劃北路與張南路平交口右轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

（2）馬南路西向駛來的車輛，見圖11。

圖11 交通組織示意圖（中期西向駛來）

左轉(zhuǎn)：從馬南路與規(guī)劃路平交口左轉(zhuǎn)，在規(guī)劃北路與張南路平交口右轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

右轉(zhuǎn)：從馬南路與規(guī)劃路平交口右轉(zhuǎn)，在規(guī)劃南路與張南路平交口左轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。

（3）張南路南向駛來的車輛，見圖12。

圖12 交通組織示意圖（中期南向駛來）

左轉(zhuǎn)：從張南路與規(guī)劃南路平交口右轉(zhuǎn)，在規(guī)劃路與馬南路平交口左轉(zhuǎn)進(jìn)入馬南路立交。

右轉(zhuǎn)：從張南路與規(guī)劃南路平交口右轉(zhuǎn)，在規(guī)劃路與馬南路平交口右轉(zhuǎn)進(jìn)入馬南路。

（4）張南路北向駛來的車輛，見圖13。

圖13 交通組織示意圖（中期北向駛來）

左轉(zhuǎn)：從張南路與規(guī)劃北路平交口左轉(zhuǎn)，在規(guī)劃路與馬南路平交口左轉(zhuǎn)進(jìn)入馬南路。

右轉(zhuǎn)：從張南路與規(guī)劃北路平交口左轉(zhuǎn)，在規(guī)劃路與馬南路平交口右轉(zhuǎn)進(jìn)入馬南路立交。

該方案的本質(zhì)是半菱形立交，一個十字交叉口，兩個T字交叉口需加信號燈控制。

3.3.2.3 遠(yuǎn)期（半苜蓿葉全互通立交）

該方案為三層半苜蓿葉立交，可實(shí)現(xiàn)各類交通安全、暢通、自由的轉(zhuǎn)換，見圖14。

優(yōu)點(diǎn)：

（1）分期實(shí)施，逐步減少沖突，解決矛盾；

（2）對現(xiàn)狀管線影響較少；

（3）可根據(jù)實(shí)際情況靈活掌握分期的時間。

圖14 半苜蓿葉全互通立交效果圖

缺點(diǎn)：

（1）需進(jìn)一步論證中、遠(yuǎn)期方案對淄博市中心城區(qū)路網(wǎng)的影響；

（2）遠(yuǎn)期方案占地多、拆遷重、造價高。

綜合比選，推薦采用方案二。

4 反思與建議

規(guī)劃的優(yōu)劣直接關(guān)系城市品位的高低，規(guī)劃的執(zhí)行力直接影響城市的可持續(xù)發(fā)展。張博鐵路與張南路南北向并行，間距小，嚴(yán)重影響了張南路與相交道路的銜接，說明規(guī)劃考慮不周；高壓線、高壓鐵塔、大量民房與住宅樓未按規(guī)劃實(shí)施，均在馬南路的規(guī)劃紅線范圍內(nèi)，其中僅馬南路立交按近期方案實(shí)施的拆遷費(fèi)用就達(dá)3800萬，該拆遷費(fèi)用僅為整個馬南路拆遷費(fèi)用的1/12，說明規(guī)劃執(zhí)行力度不足。

馬南路與張南路口為整個馬南路工程的一個縮影，整條馬南路甚至整個南部城區(qū)普遍存在亂搭亂建、不按規(guī)劃實(shí)施的現(xiàn)象。因此，在城市規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)吸取教訓(xùn)，“增強(qiáng)規(guī)劃嚴(yán)肅性，提高規(guī)劃執(zhí)行力”，提升城市建設(shè)品位，最終把目標(biāo)變成結(jié)果。

5 結(jié)語

本文以馬南路與張南路（張博鐵路）交叉口為例，通過張博鐵路及其他制約條件對馬南路與張南路交叉口的影響進(jìn)行交通分析與方案比選，選擇了科學(xué)的交叉口類型及合理的交通組織方案，實(shí)現(xiàn)了整條馬南路的交通順暢。對于類似道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織有一定的借鑒作用。

[1]淄博市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局.淄博市南部城區(qū)道路交通工程專項(xiàng)規(guī)劃[Z].淄博:淄博市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局,2012.

[2]CJJ 152-2010,城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范[S].