道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織研究

孫 偉，宋景濤

（淄博市規劃設計研究院，山東淄博 255000）

1 工程建設的意義

1.1 馬南路的建設意義

淄博市南部城區將最終形成“十一縱四橫”的道路網框架系統[1]，其中“十一縱”（原山大道、上海路、北京路、南京路、世紀路、西五路、張博路、張南路、東二路、東四路、魯山大道）除上海路、東二路外，已全部建成，縱向交通基本滿足需求。現狀張博鐵路將整個南部城區分隔為東西兩部分，受其影響，“四橫”（昌國路、馬南路、傅三路—礦機路、淄河大道）僅最外側的昌國路與淄河大道建成，昌國路與淄河大道之間約5.1 km范圍內，無橫向貫通的主干路。馬南路的建設將完善南部城區框架路網，加強南部城區橫向的聯系，配套基礎設施，帶動南部城區的振興。本次馬南路設計范圍為北京路—東四路，道路等級為城市主干路，全長約7.8 km，紅線寬度60 m。

1.2 馬南路與張南路交叉口的建設意義

馬南路與張南路交叉口主要實現張博鐵路兩側區域交通連接和交通轉換，是整條馬南路設計的關鍵節點。能否選擇科學的交叉口類型及合理的交通組織方案，是整條馬南路能否安全通暢的關鍵，如圖1所示。

2 交叉口選型

2.1 制約條件

（1）張博鐵路

張博鐵路與張南路南北向并行，間距小（約13 m），軌頂比張南路路面高約1.0 m。張博鐵路是制約馬南路與張南路交叉口選型及交通組織的主要因素。

（2）地下管線

張南路現狀有電力、弱電、給水、照明、燃氣、污水、蒸汽管溝等十余種管線。

馬南路現狀有蒸汽方溝、高溫水管道、引太給水管道、雨水方溝等管線。

馬南路、張南路現狀管線較多較復雜，在滿足功能的同時，還需綜合考慮方案對現狀管線的影響。

2.2 交叉口選型[2]

馬南路為南部城區重要的交通干道，道路安全通暢是基本要求。根據交通量預測，設置平交道口，火車通過時馬南路高峰堵車約300 m；根據現今鐵路建設基本要求，新建道路與鐵路相交一般設置立體交叉；根據《鐵路線路設計規范》（GB 50090—1999）的規定，達到了設置立交的要求。所以，采用分離式立交方案來解決馬南路與張博鐵路的交叉問題。

2.2.1 方案一：馬南路下穿張南路（張博鐵路）分離立交

馬南路頂進箱涵下穿鐵路，長8 m；張南路開挖，長50 m；橫斷總寬49 m，總長58 m，如圖2所示。

優點：

（1）工程造價略低（造價約5466萬元）；

（2）行人和慢車以及部分管線可一并分離通過；

（3）車輛通行噪聲對周邊居民影響小。

缺點：

（1）防洪排澇困難，施工難度大；

（2）不利于兩側居民出行；

（3）張南路及馬南路地下管線改造量大；

（4）施工期間需中斷張南路交通。

2.2.2 方案二：馬南路上跨張南路（張博鐵路）分離立交

設計7跨連續箱梁跨線橋實現分離，橫斷面總寬33 m，雙向8車道，如圖3所示。

圖1 南部城區規劃路網圖

圖2 下穿鐵路立交橫斷面圖(單位：m)

圖3 上跨鐵路立交橫斷面圖（單位：m）

優點：

（1）方便居民出行，對周邊地塊利用影響小；

（2）施工無需中斷張南路交通，基本不需要遷移改造管線；

（3）防洪排澇壓力小，后期運行費用低。

缺點：

（1）工程規模大，造價略高（造價6318萬元）；

（2）行車噪聲對周邊居民有影響。

綜合比選，推薦采用方案二。

3 交通組織

3.1 交通轉換的必要性

馬南路與張南路交叉口距北側昌國路立交約1.7 km，南側淄河大道約3.4 km，東側東四路約2.3 km，西側山泉路約1.0 km，僅靠路網很難實現交通轉換。

根據交通量預測，4個方向8個交通流，高峰小時交通量最小為79 pcu/h，最大為367 pcu/h，實現馬南路與張南路的交通轉換是有必要的，見圖4。

圖4 馬南路與張南路口交通量預測

3.2 制約條件

（1）張博鐵路

（2）高壓線、高壓鐵塔

設計馬南路南側有220 kV高壓線，線位基本與馬南路平行；距馬南路中心線38 m，張南路中心線69 m處，有一12 m×12 m寬高壓鐵塔；高壓線、高壓鐵塔遷移難度較大，制約立交匝道的布設。

（3）拆遷

該區域為晴照社區所在地，存在大量的民房與住宅樓。因高壓鐵塔與其北側住宅樓間距僅為42 m，為了實施60 m寬道路，需拆遷兩座住宅樓共6200 m2，民房4800 m2，拆遷量大，影響了立交匝道的設置,見圖5。

圖5 鐵路、高壓線、高壓鐵塔、拆遷住宅樓平面位置圖

（4）地下管線

3.3 交通轉換方案比選

3.3.1 方案一：張南路改建為上下雙層道路

張南路上層道路與馬南路上跨立交形成平交道口，主要負責馬南路與張南路的交通轉換；下層道路主要負責張南路南北向交通及張南路與下層其他相交道路的交通轉換。

優點：

（1）可解決與張南路、張博鐵路相交的所有主干路交通問題；

（2）后期運行費用低；

（3）方便居民出行，對周邊地塊利用影響小。缺點：

（1）張南路在淄博中心城區路網中的地位不適合做雙層立交；

（2）張南路需全面改造，工程規模大，造價高；

（3）需改造現狀高壓線；

（4）施工期間需中斷張南路交通。

3.3.2 方案二：分期設置相宜的交通轉換輔助系統

交通轉換輔助系統的設置應綜合考慮沿線交通發展情況和遠景規劃，正確處理好近遠期的關系，使其發揮較好的作用。該方案按近期、中期、遠期分別考慮。

3.3.2.1 近期（分離式立交+南北地面輔路+路段調頭）

（1）馬南路東向駛來的車輛，見圖6。

圖6 交通組織示意圖（近期東向駛來）

左轉：從馬南路分流進入北側輔路，經北側輔路與張南路的平交路口左轉進入張南路。

右轉：從馬南路分流進入北側輔路，經北側輔路與張南路的平交路口右轉進入張南路。

（2）馬南路西向駛來的車輛，見圖7。

左轉：過馬南路跨線橋后，在引道終點前的調頭區掉頭，沿馬南路分流進入北側輔路，在北側輔路與張南路的平交路口右轉進入張南路。

圖7 交通組織示意圖（近期西向駛來）

右轉：過馬南路跨線橋后，在引道終點前的調頭區掉頭，沿馬南路分流進入北側輔路，在北側輔路與張南路的平交路口左轉進入張南路。

（3）張南路南向駛來的車輛，見圖8。

圖8 交通組織示意圖（近期南向駛來）

左轉：從張南路與南側輔路平交口右轉進入南側輔路，在引道終點處與馬南路直行車輛合流進入馬南路，經引道終點前的調頭區掉頭進入馬南路立交。

右轉：從張南路與南側輔路平交口右轉進入南側輔路，在引道終點處與馬南路直行車輛合流進入馬南路。

（4）張南路北向駛來的車輛，見圖9。

圖9 交通組織示意圖（近期北向駛來）

左轉：從張南路與南側輔路平交口左轉進入南側輔路，在引道終點處與馬南路直行車輛合流進入馬南路。

右轉：從張南路與南側輔路平交口左轉進入南側輔路，在引道終點處與馬南路直行車輛合流進入馬南路，經引道終點前的調頭區掉頭進入馬南路立交。

該方案有兩處交通隱患：一是掉頭區直行車輛和左轉車輛的交織，可采用信號燈加左轉車道右置的方法解決；二是兩側輔路與張南路平交口處，兩側輔路均為單行線，可整體視為分隔帶較大的雙幅路道路，按T型路口的交通組織考慮，采用信號燈加左轉及直行待行區的方法解決。

3.3.2.2 中期（分離式立交+城市路網）

增加地面道路網絡，通過繞行方式解決馬南路與張南路的交通轉換。

（1）馬南路東向駛來的車輛，見圖10。

圖10 交通組織示意圖（中期東向駛來）

左轉：從馬南路與規劃路平交口左轉，在規劃南路與張南路平交口左轉進入張南路。

右轉：從馬南路與規劃路平交口右轉，在規劃北路與張南路平交口右轉進入張南路。

（2）馬南路西向駛來的車輛，見圖11。

圖11 交通組織示意圖（中期西向駛來）

左轉：從馬南路與規劃路平交口左轉，在規劃北路與張南路平交口右轉進入張南路。

右轉：從馬南路與規劃路平交口右轉，在規劃南路與張南路平交口左轉進入張南路。

（3）張南路南向駛來的車輛，見圖12。

圖12 交通組織示意圖（中期南向駛來）

左轉：從張南路與規劃南路平交口右轉，在規劃路與馬南路平交口左轉進入馬南路立交。

右轉：從張南路與規劃南路平交口右轉，在規劃路與馬南路平交口右轉進入馬南路。

（4）張南路北向駛來的車輛，見圖13。

圖13 交通組織示意圖（中期北向駛來）

左轉：從張南路與規劃北路平交口左轉，在規劃路與馬南路平交口左轉進入馬南路。

右轉：從張南路與規劃北路平交口左轉，在規劃路與馬南路平交口右轉進入馬南路立交。

該方案的本質是半菱形立交，一個十字交叉口，兩個T字交叉口需加信號燈控制。

3.3.2.3 遠期（半苜蓿葉全互通立交）

該方案為三層半苜蓿葉立交，可實現各類交通安全、暢通、自由的轉換，見圖14。

優點：

（1）分期實施，逐步減少沖突，解決矛盾；

（2）對現狀管線影響較少；

（3）可根據實際情況靈活掌握分期的時間。

圖14 半苜蓿葉全互通立交效果圖

缺點：

（1）需進一步論證中、遠期方案對淄博市中心城區路網的影響；

（2）遠期方案占地多、拆遷重、造價高。

綜合比選，推薦采用方案二。

4 反思與建議

規劃的優劣直接關系城市品位的高低，規劃的執行力直接影響城市的可持續發展。張博鐵路與張南路南北向并行，間距小，嚴重影響了張南路與相交道路的銜接，說明規劃考慮不周；高壓線、高壓鐵塔、大量民房與住宅樓未按規劃實施，均在馬南路的規劃紅線范圍內，其中僅馬南路立交按近期方案實施的拆遷費用就達3800萬，該拆遷費用僅為整個馬南路拆遷費用的1/12，說明規劃執行力度不足。

馬南路與張南路口為整個馬南路工程的一個縮影，整條馬南路甚至整個南部城區普遍存在亂搭亂建、不按規劃實施的現象。因此，在城市規劃建設中應吸取教訓，“增強規劃嚴肅性，提高規劃執行力”，提升城市建設品位，最終把目標變成結果。

5 結語

本文以馬南路與張南路（張博鐵路）交叉口為例，通過張博鐵路及其他制約條件對馬南路與張南路交叉口的影響進行交通分析與方案比選，選擇了科學的交叉口類型及合理的交通組織方案，實現了整條馬南路的交通順暢。對于類似道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織有一定的借鑒作用。

[1]淄博市住房和城鄉建設局.淄博市南部城區道路交通工程專項規劃[Z].淄博:淄博市住房和城鄉建設局,2012.

[2]CJJ 152-2010,城市道路交叉口設計規范[S].