中國汽車走出“大而不強”

白朝陽 劉楊

中國經濟十大群像·汽車

“如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧！”

2001年，懷揣著成為中國轎車制造業第一位民營企業家的夢想，摩托車廠老板李書福私自造好了這個“四個輪子加兩個沙發”的家伙，并希望政府能給予自己整車生產資質。2001年12月9日，李書福終于獲得了轎車“準生證”。一度被稱為“汽車瘋子”的李書福開始公開暢談自己的夢想：要造中國老百姓買得起的車，三五萬元就能買的吉利車。

彼時的中國汽車工業已經具備了產業基礎，產銷均達200萬輛以上。在轎車領域，中外合資品牌桑塔納、捷達、富康已經開始在國內生產，但自主品牌轎車才剛剛起步，繼吉利之后，比亞迪、力帆也陸續拿到了整車生產資質。

自“李書福們”帶領著各自的團隊開始造車，《中國經濟周刊》就關注著中國汽車工業的點滴進步：從“四大”車企（一汽、東風、上汽、長安）到“四小”車企（北汽、廣汽、奇瑞、重汽）的轉型升級，從傳統燃油車到新能源汽車的更新換代。

10年里，中國汽車駛向了何方？

吉利并購：“感謝你拯救了英國出租車”

2013年初，盡管已經多次接受《中國經濟周刊》采訪，吉利集團董事長李書福還是難掩其興奮的情緒。這時，他的夢想也已經不再是“造中國老百姓買得起的車”那么簡單，“讓中國汽車跑遍全世界，而不是全世界的車跑遍全中國，這就是我的追求。”他說，“在未來3至5年，吉利汽車的產品品質肯定不會亞于同檔次的日韓汽車。”

這不是癡人說夢，今天的李書福已不是當年摩托車廠的那個“土老板”，在忙于吉利自主品牌發展的同時，李書福早已開始大手筆并購。

2013年2月，吉利集團以1104萬英鎊并購了英國錳銅公司核心資產和業務，全資控股倫敦出租車公司。12月3日，來華訪問的英國首相卡梅倫在會見李書福時說：“倫敦出租車伴隨我的成長，感謝你拯救了英國出租車品牌。”卡梅倫說，正是得益于吉利集團對倫敦出租車公司的收購，英國的出租車文化才得以保留。

事實上，真正讓人對吉利和李書福刮目相看的是吉利集團對沃爾沃的并購。

2009年12月23日晚上，國內眾多媒體記者收到一條由吉利集團發出的短信：“吉利已與福特就收購沃爾沃轎車公司的所有重要商業條款達成一致。”這條短信令所有人都感到驚奇——它們的體量對比過于懸殊。2008年，吉利的總營業收入為42.89億元，而沃爾沃的總收入約合人民幣1000億元。

對于吉利汽車收購沃爾沃之后，在外界紛紛叫好的同時，沃爾沃國產項目選址成為吉利汽車首先要考慮的問題。《中國經濟周刊》通過深入調查，刊發封面報道——《大慶的沃爾沃懸念》獨家揭秘，在李書福為并購資金發愁的關鍵時刻，大慶國資委果斷出手，出資30億元人民幣，助吉利成就收購沃爾沃的壯舉。

當時，針對沃爾沃國產項目會不會落戶大慶存在很多爭議。而該報道及時地對李書福的沃爾沃國產化布局進行了全面報道。2013年9月26日，大慶沃爾沃汽車制造有限公司正式宣布成立。

華晨逆襲：合資換得寶馬技術

2013年12月1日，在北京梅地亞中心，華晨集團董事長祁玉民接受《中國經濟周刊》的專訪，他興奮地告訴記者：“百年寶馬從未把技術傳給別人，但我們拿到了。”

2012年年底，華晨與寶馬在德國慕尼黑正式簽署合作協議，在綿陽生產寶馬N20系列發動機及相關零部件。這款發動機包含渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門三大技術，將用在華晨2014年亮相的面包車以及2015年的大中華項目上。

這是過去的4年間，祁玉民第3次接受《中國經濟周刊》的采訪。第一次是2009年，他擔任華晨集團董事長的第三個年頭，當時華晨被一汽收購的輿論再次甚囂塵上。當年7月，又有媒體報道，祁玉民將被調離華晨。傳言紛擾的背后，是業界對華晨未來命運的擔憂。

華晨的人事變動之所以受外界如此關切，是因為華晨在短短7年時間里，輪換了4任掌門人，頻繁的人事更替，無疑給華晨造成了傷害。

2009年，《中國經濟周刊》記者趕赴遼寧，第一時間采訪到祁玉民，并以封面文章《華晨困局》深入剖析華晨的融資能力、自主研發水平、內部人事變動等問題。

文章刊發后在社會上引起很大的轟動，因為華晨能否走出困局，不但是《中國經濟周刊》關注的話題，也是當時整個中國汽車界最為關注的命題。

“我可以負責任地說，華晨的團隊，沒有和一汽任何人有過接觸，純屬捕風捉影，空穴來風。目前，敢想華晨的有，敢重組華晨的還沒有！”祁玉民在回應采訪提問時“一錘定音”。

2012年5月，《中國經濟周刊》再次采訪祁玉民，時隔三年，這一次華晨登上了《中國經濟周刊》策劃的專題“汽車自主品牌創新之路系列報道”的第一期——題目是《華晨的底牌》。

在自主品牌一片低迷中，沒人想到華晨會出位。2012年第一季度，華晨整車銷量增長1.14%，在整個行業銷量下滑3.4%的情況下，這個曾長期徘徊于虧損線的“差等生”竟然在大考中逆勢上揚。

祁玉民最大的砝碼是華晨寶馬。在華晨寶馬和專用車業務收益的護航下，華晨將大部分力量投入到中華車與金杯商用車板塊，希望在自主品牌發展的漫漫長路上找到光明。

2013年12月，在第三次接受《中國經濟周刊》采訪后一周，祁玉民被評選為“2013 CCTV中國經濟年度人物”。

談到未來的發展規劃，祁玉民將華晨比作是一架飛機，“中間部分是華晨未來的發展主線和品牌戰略，左右兩側則分別是華晨寶馬和BSV華晨專用車部分，兩翼是中華和金杯品牌，后部是核心的發動機技術，中間則包含技術、品牌、資本、企業文化4個要素。”

長安：只有自主創新一條路

不論華晨如何成功，它僅僅是個特例。

在中國工業的發展史中，“市場換技術”曾一度被視為中國汽車工業發展的最佳途徑，然而，經過多年探索之后，這個想法最終被很多人視為“走不通的死胡同”：市場被外國品牌占了，絕大多數中國車企卻沒拿到核心技術。

2013年7月，長安汽車黨委書記兼副總裁朱華榮同《中國經濟周刊》一起回顧了過去中國汽車的發展。

朱華榮不無感慨地說，“在做自主品牌10年的實踐中，我們認識到了三點，第一，核心技術是買不來的；第二，核心技術是換不來的；第三，核心技術是抄不來的，控股權不等于控制權。中國品牌汽車實現汽車‘強國夢’，只有自主創新一條路。”

“剛開始，我們希望合作伙伴能支持我們，同情我們一下，但最后的結果都是不可能，或是在談判中給我們報一個天價讓我們買。現在不怕你笑，韓國、法國、美國、日本，大大小小的車企我們都試過了，到頭來，還是要靠自己，還是要正向開發。”朱華榮說。

所謂正向開發，就是從無到有，從實驗室到市場，一步步地設計、制造直至組裝成成品的開發模式。而且正向開發既能“知其然”，又能“知其所以然”。這樣才能保證企業實現可持續發展，才能走得更遠。

在朱華榮看來，相比于逆向開發，正向開發是一條投資大、見效慢、時間長、風險大的路，但長安從它自身的體驗和判斷出發，始終將正向開發作為企業發展的核心。

10年來，長安汽車在自主品牌上的研發投入，已經累計達到160億元，并籌建了國家級碰撞安全及NVH重點實驗室。朱華榮說，長安汽車堅持每年的研發投入占銷售收入的5%左右，這一比例，對于自主品牌來說已經很高，即使放在國際一流汽車企業中去比較，亦屬較高水平。

堅持正向開發、自主創新之路，使得長安汽車頗具競爭力。2013年7月12日，中國汽車技術研究中心在天津公布了2013年度C-NCAP第二批車型評價結果，長安睿聘在C-NCAP安全碰撞測試中取得五星，并獲56.2分的成績，位列自主品牌組第一。

比亞迪模式：新能源汽車彎道超車

2013年，一個名為特斯拉的新能源汽車品牌賺足了世界的眼球。在新能源汽車領域苦心孤詣多年的比亞迪董事局主席王傳福并不服氣，他告訴《中國經濟周刊》，“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。”

2013年12月，比亞迪新能源汽車“秦”在北京上市。“秦”是針對個人市場進行研發和生產的雙擎雙模車型，幾乎集合了比亞迪所有最先進的技術。有評論稱“秦”或將顛覆混合動力車市場格局。

在比亞迪新能源汽車做得風生水起的時候，比亞迪過去的失敗和教訓恍如昨日。2010年，比亞迪陷入“退網門”；2011年，比亞迪凈利潤同比下降45.13%，裁員5693人；2012年第一季度，比亞迪凈利潤同比下滑九成……

2013年1月，王傳福再度接受《中國經濟周刊》采訪，他承認：“過去的比亞迪走了不少彎路，犯了很多錯誤。”王傳福預言：“2013年，比亞迪將迎來它的二次騰飛，比亞迪要在2015年實現產銷量中國第一、2025年全球第一的目標。”

市場并沒有讓王傳福等太久，2013年上半年，比亞迪汽車同比增長率達到26.2%。數據高于行業平均增幅。

在過去多年的接觸中，《中國經濟周刊》記錄并驗證了王傳福的“豪言壯語”，王傳福對《中國經濟周刊》說：“中國不是產品不行。我們比亞迪速銳的遙控駕駛、雙向逆變充放電和渦輪增壓直噴技術，這些都是我們自己的技術。中國市場這么大，我們怕過誰？我們有信心！”

報道刊登之后，有讀者反問：“比亞迪憑什么媲美特斯拉？”對此，王傳福和比亞迪并沒有直接給出回應。2013年《中國經濟周刊》的一篇《“藍的”為何開不出深圳？》的文章或許能給出答案：目前，在深圳有近千臺比亞迪e6純電動出租車運營良好，并已經在國外市場取得成功。

“當國外汽車廠商還在睡大覺時，我們已經開始了公交電動化。”王傳福說，2013年比亞迪電動大巴的銷量將達到2000輛以上，電動出租車e6達到6000輛以上。如今，全國霧霾彌漫，PM2.5頻頻爆表，社會對新能源汽車的呼聲很高，隨著全國各地電動汽車基礎設施和政策逐漸完善，比亞迪可能迎來爆發式的增長。

走出“大而不強”的怪圈

2013年7月10日，《中國經濟周刊》從中國汽車工業協會獲悉，2013年上半年汽車行業呈現穩定增長態勢，汽車產銷量分別達到1075.17萬輛和1078.22萬輛，同比分別增長12.83%和12.34%，增速較上年同期分別加快8.75和9.41個百分點。很多人預測，2013年中國汽車產銷將輕松突破2000萬輛。

然而，中國汽車產銷迅猛增長的“大好局面”也在一定程度上掩蓋了發展中的問題：行業面臨產能過剩的風險，組織結構不合理，產品結構調整相對滯后，自主品牌汽車競爭優勢不明顯，自主創新能力不強，新能源汽車發展緩慢，與美國、德國等汽車強國相比，中國汽車產業大而不強，與國際汽車業之間還存在不小差距。

北汽集團黨委書記兼董事長徐和誼曾告訴《中國經濟周刊》，中國汽車產業大而不強，存在三大怪象。徐和誼詳述道：一是有大企業但沒有大品牌；二是有大制造卻沒有大研發；三是有大引進卻沒有大出口。

2013年，中國汽車工業迎來了它的60歲生日，《中國經濟周刊》推出的專題報道《中國汽車駛向何方？》中，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，中國自主品牌汽車的困境主要緣于核心競爭力的缺乏，創新能力不強。這主要是研發投入水平總體偏低，創新體系不完善，尤其在車輛控制、輕量化、信息化、智能化，電動化等前沿領域差距十分明顯。

在董揚看來，中國汽車工業起步較晚，和世界汽車強國相比還有很大差距。他認為，中國車企要向這些汽車強國學習，學習其跨國公司的豐富經驗，“橋和船都在那兒放著，干嗎要摸著石頭過河？”

記者

手記

商界大佬更愛生活

白朝陽

在汽車界大佬中，李書福是一個愛寫詩的人。在李書福的詩里，處處透露著“一個美麗的追求”。

地產界也有一位詩人——中坤投資集團董事長黃怒波。從1992年開始，黃怒波陸續出版了《不要再愛我》、《拒絕憂郁》、《落英集》等多部詩集。黃怒波說：“寫詩，就是一次次把傷疤揭開來給人看。”

除了寫詩，黃怒波更愛好攀登珠峰。但究竟是什么因素讓這位曾經在中宣部供職的1米92的紅臉大漢放下“金飯碗”下海，又是什么讓他一次次地挑戰珠峰的極限？這些舉動令我深思。

2013年4月的一天，在昆明郊區一座住所內，柳傳志坐在我對面接受采訪。

孔子講，“六十而耳順，七十而從心所欲，不逾矩。”作為一位70歲的企業家，柳傳志還在竭盡全力地為他的事業努力著、爭取著。想到這里，作為一個年齡剛過他三分之一的年輕人，我肅然起敬。

每一次和這些大企業家接觸后，我都有一種“充滿電”的感覺。他們每天的事情不比我們平常人少，但是依然注意力集中、精力百倍。我不禁問自己，是什么在給他們“充電”？？？？

一段時間過后我猛然發現，很多企業家，雖然年齡不一、行業不同，但總有那么一些東西是共通的：他們都熱愛生活，專注事業。？

王陽明說，“人須在事上磨，方立得住。”生活或許沒有固定的模式，但有一點是確定的：所謂生活，既然“生”，既然沒死，就得使勁活，用心活，好好活。