“中國制造”的美麗與傷痕

趙明月 張璐晶

中國經濟十大群像·制造業

2004年的時候，全世界都在討論中國能否成為世界制造中心的話題。如今，10年已過，這個問題有了肯定的答案。

在過去的10年中，中國的裝備制造業以每年25%的速度增長，而且突破了眾多技術難關。從2009年開始，中國裝備制造總產值已超過美國成為全球第一，并在國際市場開疆拓土。

創刊10年來，《中國經濟周刊》見證了中國裝備制造業的快速崛起，以及一個個產業在“野蠻成長”過程中所經歷的磕碰、沖擊、糾結與成長。

格力的奇跡

“我叫董明珠，可能有的人認識，有的人聽說，我覺得這不重要，因為董明珠能夠今天站在這里講話，是因為有了格力，所以希望大家每個人都記住我們格力。”

2004年初，董明珠說出這番話的時候并不是謙虛，那時候她的名氣并沒有今天這么大，格力也只摸到百億規模的門檻，在空調行業剛剛嶄露頭角。

很多人開始對董明珠印象深刻并不是因為這番話，而是在3個月后，她與黃光裕的對抗。2004年，由于董明珠激烈反對國美等大賣場的低價傾銷策略，格力與國美分道揚鑣。

看客們都認為，離開國美，格力必死無疑。但是接下來的日子，格力并沒有走下坡路，反而過得更好。他們開始自建銷售渠道，這在當時家電渠道商極為強勢的背景之下，幾乎不可思議。

2006年，董明珠在《中國經濟周刊》署名發文《企業要有“工業精神”》，在文章中，董明珠首次提出了制造業企業要有吃虧的“工業精神”，要在技術創新方面多干實事、長期作戰，要耐得住寂寞；另一方面，要對未來負責，不僅關注現實的消費需求，更要關注消費者的根本需求。

在當時人人想賺快錢的年代，這種“吃虧的工業精神”似乎不合時宜，但事實是，董明珠的遠見和智慧再一次讓格力在家電行業腥風血雨的競爭中獨活在一片綠洲之上。

有遠見的企業不會遇到冬天，如今，在中國家電行業整體負增長的蕭條環境下，格力銷售額年均增200億無壓力，同行愕然。

顧雛軍的隕落

科龍原董事長顧雛軍曾和董明珠在同一個行業，但命運卻大不同。過去的10年，董明珠仿若天助，一路順風順水，顧雛軍卻只能在高墻里遙望自由。

一切皆因選擇的道路不同。董明珠醉心于空調事業，一心只想把空調做好，而顧雛軍把自己定位為一個靠本事吃飯的人，有“開闊的事業和遠大的夢想”。

在《中國經濟周刊》2004年的一篇報道《“不務正業”的顧雛軍》里，詳細地記錄了格林柯爾系掌門人顧雛軍當年如何借資本之手，并購科龍，控股美菱，收購亞星，縱橫于家電汽車兩大行業。

“用10億元的資本杠桿撬動上百億的企業”固然高明，但顧雛軍在政府關系的處理上卻未曾有其資本手腕的十分之一精明。

我們可以從《格林柯爾夢圓南昌》這篇顧雛軍于2004年發表在《中國經濟周刊》的文章中，感受到顧雛軍在與地方政府打交道時候的傲慢與偏見。

顧雛軍在文章中說：“格林柯爾—科龍工業園在南昌的落戶不僅帶來了30億元人民幣的投資，更重要的是將在南昌形成一個產業鏈。”他始終認為，“當地政府，我從來不請他們吃飯，我覺得我做好科龍，應該你來請我吃飯才對啊！”

后來，據一位不愿具名的知情人士向《中國經濟周刊》分析，在成功收購科龍之后，顧雛軍逐漸表現出來的傲慢甚至狂妄，讓地方政府很不愉快，他們感覺已經失去了對科龍及顧雛軍的控制。

好景不長，2005年5月10日，科龍因涉嫌違反證券法規被立案調查。2008年，顧雛軍本人因虛報注冊資本罪、違規披露和不披露重要信息罪、挪用資金罪被判處有期徒刑10年。

2012年9月，顧雛軍被提前釋放，出獄后，他向《中國經濟周刊》口述了自己深陷牢獄之災的原因，用他自己的話來講就是：“當時你誰也不看好，認為我是個傻瓜，等我弄好了，就變成國有資產被賤賣了。更讓我想不到的是，我把科龍搞好了，他們要抓我，抓我不是買我的公司，而是要搶我的公司，一分錢都不想出。”

至今，顧雛軍仍堅信自己無罪，他出獄后高調召開新聞發布會，稱當年“遭受了不公正的待遇”，要為自己討一個“公道”，還表示從此不會再經營企業。

顧雛軍的傷痕是他從資本運作“高手”向產業運作高手轉變的失敗，在中國絕少資本運作和產業發展才能兼具的企業家中，中聯重科的掌門人詹純新似乎向來駕輕就熟。

詹純新的眼淚

1992年，37歲的詹純新帶著7名技術人員，借款50萬元，成立中聯重科。30年后，由科研院所改制而來的中聯重科成為全球工程機械裝備制造領軍企業，營業收入過800億元、凈利潤過56億元、60%以上的年復合增長率以及占營業收入10%以上的海外市場。

在外界看來，詹純新和中聯重科一路順風順水，無論是體制改革，還是資本運作，幾乎每次都能踩到點子上。其實不然，工程機械行業向來多災多難，市場競爭激烈，企業命運難料。回憶起過去10多年里的艱難時刻，詹純新坦言曾為中聯重科痛哭過兩次。

他的第一次痛哭發生在2000年中聯重科上市的時候。當時中聯重科在第一次過審發會并沒有通過，面臨失去上市指標、幾千萬元上市經費打水漂的危險。所幸，第二次通過了，那天收到消息后，詹純新把自己關在酒店的房間里，號啕大哭了一次。

第二次痛哭，是收購CIFA（賽法）后的第二年，中聯重科由于資金緊張需要進行定向增發，而且必須在當年年底完成，否則等到新年財報出來之后，將會面臨更大的問題。

“時間緊迫，所有人都灰心喪氣覺得完成不了，我拍著桌子說，你們都回去，我自己做。所有人都離開房間后，我自己一個人在那兒哭了。”詹純新回憶。命運再次垂青這位年近花甲的企業家和他的企業，在2009年審發會最后一次討論會上，定向增發這個請求通過了。

詹純新的過人之處在于，他不止知道埋頭苦，干也懂得資本運作。2012年，詹純新接受《中國經濟周刊》專訪，詳述了中聯重科20年股份化路徑，20年來，中聯重科通過體制改革和股權多元化，一次次在海內外市場釋放著巨大能量。

一向離聚光燈很遠的詹純新給人的第一印象是低調穩重，對于改革也一直很謹慎，但這并不妨礙他決意成就一個偉大企業的魄力和雄心壯志。其實在資本運作的過程中，復雜的改革環境和巨大的創業風險詹純新一直記掛在心上，他深知道路坎坷，只有敬畏規則，企業才可能走得更遠。

高鐵沖擊波

中聯重科的故事是過去中國基礎裝備制造業由弱到強的佐證，而以高鐵為代表的中國高端裝備制造業則是中國未來爭奪世界制造強國話語權的開始。

從2004年開始引進高鐵技術到2008年8月1日最高運行時速350公里的京津城際鐵路正式開通運行，中國高鐵僅用了4年的時間就走完了國際高鐵強國幾十年的發展歷程。

2008年4月，舉世矚目的京滬高鐵正式開工。2010年6月5日至12日，在京滬高鐵即將開通之際，《中國經濟周刊》派出一組記者從北京出發，一路向南，穿越4省份，跨越千里，深入京滬高鐵沿線及方圓兩公里的土地，為讀者講述不一樣的“高鐵”之旅。

中國高鐵的發展令世界矚目，令國人振奮，但是2011年7月23日那場令人痛心的甬溫線動車事故讓世人震驚。《中國經濟周刊》派出記者第一時間趕赴現場，也是從那一年的7月起，很長一段時間，與高鐵相關的一切事情都成為了被人詬病的話題。

在《中國經濟周刊》就高鐵問題的專訪中，中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕絕對是值得尊敬的一位。在鐵道部前新聞發言人王勇平因“7·23溫州動車追尾事故”黯然離去后，74歲的王夢恕幾乎成了“鐵路代言人”。從高鐵形勢一片大好時的警告，到高鐵跌入低谷時的聲援，他的每一次發聲都在試圖幫公眾打開一扇通向真相的窗口，雖然，這并不是他的本職工作。

2012年3月全國兩會期間《中國經濟周刊》刊發《工程院院士王夢恕回應中國高鐵建設八大質疑》，回應了民眾關心的包括建設是否過快、是否安全、缺錢停建、負債高、涉嫌腐敗等八大問題。

其中最引人關注的是，作為“7·23溫州動車追尾事故”調查組技術專家組副組長，王夢恕對于調查報告只給了60分，王夢恕表示因為報告還是想把技術問題作為主要原因之一，但他認為，“這次事故的原因完全是管理問題和責任問題。機器設備和人工是相輔相成的，不是說設備一壞就要出大事故。”把技術的問題拔得太高，自己把自己的名牌毀了，本來找中國談高鐵合作的人很多，現在沒人找我們了，這是他最擔心的問題。

2013年3月10日《國務院機構改革和職能轉變方案》公布，其中“實行鐵路政企分開”、“不再保留鐵道部”等內容被披露。3月17日“中國鐵路總公司”悄然掛牌。

2013年兩會期間王夢恕再次接受《中國經濟周刊》專訪，對于鐵路改革和鐵路債務等問題他進一步作了解析。王夢恕也坦陳了他對鐵路改革后的五大擔憂，如中國鐵路總公司可能會先修賺錢的鐵路，而不是最需要的鐵路；火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價會推高全國的物價；鐵道部和交通部合在一起，仍然各干各的；銀行不敢再給鐵路公司貸款等。

快人快語、敢說真話讓王夢恕一次又一次地站在了風口浪尖。《中國經濟周刊》報道刊登后許多不敢發聲的鐵路企業都對王夢恕的觀點表示認同。

隨后，逐漸走出低谷的高鐵開始成為國家名片，國家領導人在外交中積極推介中國高鐵走向海外標志著中國的高鐵事業在曲折中繼續前行。

托起中國大飛機

作為高端裝備制造業的又一代表，國產大飛機C919的進展一直是公眾關注的熱點，2011年4月，通過采訪業內多位權威人士，《中國經濟周刊》推出封面文章《大飛機真相》，對大飛機進展狀況、資金來源、訂單狀況、國產發動機研制、關于大飛機的誤讀等做了全方位的闡釋。

據中國商飛公司2010—2029年市場預測年報顯示，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機，總價值近3.4萬億美元。預計到2029年中國市場需要3750多架大型客機。

中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架、渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。

報告顯示：未來20年我國單通道噴氣客機需求最勁。而C919正是這種類型的客機。難怪中國商用飛機有限責任公司副總經理、C919大型客機總設計師吳光輝評價“C919就在一個合適的時間推出了適合的機型”。

2012年3月全國兩會期間《中國經濟周刊》繼續推出追蹤報道《大飛機的四大進展》。2012年十八大期間《中國經濟周刊》采訪中國航空工業集團公司董事長林左鳴繼續關注大飛機的進展情況。

未來要真正達到ABC（分別為空客AIRBUS、波音BOEING、中國商飛COMAC）三足鼎立的局面，中國大飛機的成功還有待國際市場的檢驗。

“上天入地”，我國海洋工程的發展同樣不可小覷。2013年12月《中國經濟周刊》推出封面報道《探秘蛟龍號》，報道指出，蛟龍號載人潛水器再次刷新“中國深度”下潛7062米，標志著中國具備了載人到達全球99.8%以上海洋深處進行作業的能力。

蛟龍號已經成為中國經略深海遠洋的先行官，它引領著我國建造更多先進的裝備，去探索深海遠洋，尋找可燃冰、深海生物、礦物等那些珍貴的甚至是未知的資源。

2013年12月，前來參加由《中國經濟周刊》主辦的第十三屆中國經濟論壇的知名企業家、中國北方機車車輛工業集團公司副總裁余衛平認為，雖然近幾年中國制造已經突飛猛進，但仍有不少軟肋和短板。落后的傷痕和飛速發展的美麗交織，這正是《中國經濟周刊》所追蹤報道的中國制造業的故事。

記者

手記

愿“中國制造”一路好走

趙明月

這幾年，因為工作聯絡最多的是一個做數控機床的企業家，他是一位年過花甲的老人，我沒有寫過關于他的企業的一篇稿子，他也不需要我去幫他宣傳，我們只是經常面對面坐下來吃飯，交流一些看法和觀點。

他經營的機床企業不大，年產值不過幾十個億，但是凈利潤已經達到近10個億，利潤率高達30%以上，這在哀鴻遍野的機床行業像個神話。成功的秘訣在于，他的機床工廠雖然只生產為數不多的幾種設備，但是這幾種設備一直是世界第一的水平，有替代國外設備的本事，從而掌握了定價權。我十分看好他的這種經營理念，像是那些百年德企一樣，小而精。

這些年來，中國制造業經受了太多大而全的苦惱，工程機械就是其中之一，我們看到太多企業因為逞一時之快，而誤入歧途，產能過剩像魔咒般，幾乎要了他們的半條命。

挖掘機之都廣豐，就是這樣在產業狂飆突進背景下的一個區域傷痕。那些設備是如何從賺錢的機器到今天成為他們沉重的負擔？帶著一連串的疑問，2013年春天，我特地用了將近半個月的時間跑了7個地方，曾經整整3天在鄉村郊外小旅館和衣而睡盤算第二天的任務，多次隨著那些挖掘機師傅半夜上山挖土到天亮，感受他們背井離鄉的無奈和迷茫。

當我弄清楚其中的來龍去脈的時候，呈現給讀者的報道也不負所望。工程機械大佬們帶著思考在自己的圈子里分享轉發這篇文章，一線從業者們在閱讀文章的同時也向我提供了一些新聞線索，區域經濟研究專家們表達了他們對這種經濟現象的理解和看法，一切的目的已經達到。

在裝備制造行業，我愿一直做不畏艱辛的記錄者和觀察者，文字未必百般華麗，但要能命中紅心，在報道問題的同時并祈禱中國制造業一路好走。