某水面艦艇的設計與入級規范應用探究

張艷輝

(海軍工程大學，湖北 武漢 430033)

某水面艦艇的設計與入級規范應用探究

張艷輝

(海軍工程大學，湖北 武漢 430033)

通過對某水面艦艇設計工作的歸納和總結，結合入級規范的應用，從船舶安全角度，給出了艦艇設計中需要關注的重點。

水面艦艇；商船；設計規范

0 引言

水面艦艇是指在水面航行，能獨立執行任務或作為特遣部隊的一部分執行任務的艦艇。隨著世界各地海軍和船級社之間不斷溝通和了解，艦艇入級日益受到青睞，不僅僅是在審圖、建造檢驗期間，甚至在其整個生命周期內都由船級社提供支持性服務。隨著中國船級社CCS船舶檢驗能力的不斷提升，也開展了相關船型的檢驗業務。本文研究的某水面艦艇，按CCS船級社最新編制的《水面艦艇入級規范》(2011)[1](以下簡稱“規范”)進行的設計，是首次完全按照CCS船級社規范設計、審圖和建造檢驗的入級項目。

1 總體布置

該艇主艇體內布置了機艙、儲藏艙、冷藏艙、艇員住艙和燃油艙等，住艙布置在燃油艙上面。

對于住艙布置在燃油艙上面，在商船中，CCS《鋼質海船入級規范》(2009)[2]第6篇第1章第1.1.7.5條規定：“如有必要在燃油艙柜上方布置起居處所，則應有適當的空間使起居處所與燃油艙柜隔開”或《國內航行海船法定檢驗技術規則》[3]規定：“裝有燃油和其他易燃液體的油艙柜應與乘客起居處所、船員起居處所和行李艙室以氣密環圍或有適當通風和排水的隔離空艙分隔”，但“規范”對艦艇并未有這方面的要求。根據GJB 4000-2000艦船通用規范[4]，并考慮到這是同型水面艦艇的常規布置，且住艙內設有機械通風，作者認為住艙和燃油艙之間可不設隔離艙，但必須保證燃油艙氣密。

水面艦艇的上層建筑/甲板室與主船體一般采用一體化設計。通過大面積壁板結構，外壁板盡量避免采用垂直面，帶有明顯的內傾；桅桿及露天設備采用整形、收藏等隱身措施，減小雷達波反射面積，達到隱身的效果，故其露天主甲板上設置舷墻對艇員進行保護，不使用欄桿。而“規范”只涉及欄桿。作者認為需進一步補充舷墻的相關技術要求。

“規范”的編制考慮到水面艦艇的特殊性，許多原來商船需要必須滿足的要求，如救生設備、信號設備、通信設備、航行設備和艙室設備布置，在這里均采用了附加標志的方式，變為非強制性要求，供船東按需選擇和使用，這也是與商船的重要區別所在。附加標志是入級水面艦艇設計和檢驗的重要依據和根本，本文中的某艇所申請的附加標志為：有限航區-1, 防污染(Ⅰ)，防污染(Ⅳ)，防污底系統，救生設備(Limited Area-1, MARPOL(Ⅰ), MARPOL(Ⅳ), AFS ,*LSA)。

2 結構強度

某艇的最大航速為30 kn，主艇體為單底、單甲板、縱骨架式鋼質焊接結構,甲板室為縱骨架式鋁合金焊接結構(6082-T6擠壓鋁合金帶筋板和5083-H116/H321耐腐蝕鋁合金)，甲板室與主艇體之間的連接采用鋁-鋁-鋼過渡接頭。

該艇的船底強構件形式大部分采用⊥6 mm×400 mm/8 mm×100 mm，而按“規范”第2篇第2章第2.5.3.3條的要求，當承受彎曲和剪切載荷時，主要支撐構件腹板的厚度應不小于腹板高度的1/K1，其中K1為系數。構件材料屈服強度越大，K1取值越小。本艇主體結構采用907A低合金高強度鋼，其屈服強度σs≥390 MPa，故K1取47。船底強構件的腹板厚度與高度比值約為1/67，顯然不滿足要求。作者認為“規范”這一要求主要針對構件的穩定性，而許多營運的水面艦艇是通過采用構件腹板增設水平筋來增加穩定性，這種減小板隔面積的方式比單純增加腹板厚度更為適合空船重量比較敏感的高速艇，故該艇采用在強構件腹板上增設水平筋的加強方式，同時向該規范的編制人員進行了咨詢，并得到了認可。

在核算該艇總縱強度時，按“規范”第2篇第2章第2.3.3.1(4)條的要求：艦艇在設計有義波高的海浪中航行時能達到的最大航速VH可參考母型艦艇取值，如無參考值，則取VH=0.7V，V為實際航行時的最大速度。若按在確定結構設計載荷的垂向加速度設計值acg時所采用的最大航速VH為21 kn，則其正應力過大且屈曲強度亦不滿足規范要求。作者借鑒了《海上高速船入級與建造規范》(2005)[5]第4章第4.4.1.7條的規定，在取得船東認可的前提下，在駕駛室內張貼經審批的“船舶在波浪中航行時的限速曲線圖”，以控制營運時的航速，這樣即可參考母型艦船將該艇的最大航速VH取15 kn。

為此作者向規范編制人員進行了反饋，故在“規范”后續版本中上述第2.3.3.1(4)條款增加了“最終取定的該艦艇在設計有義波高海浪中航行時的最大航速值VH應取得船東同意，并在入級證書中予以明示”。

3 防火結構

該艇類似商船中的高速船，空船重量的富裕度比較小。按“規范”第6篇第3章第3.3.1.2條的要求，艦艇“限制火災的措施應符合《2000年國際高速船安全規則》[6]第7章的相關要求”，這就要求：

①設有鋪位的起居處所和服務處所的艙壁和甲板應至少能通過30 min的標準耐火完整性；

②彈藥艙、機艙及其進風道的艙壁和甲板應至少能通過60 min的標準耐火完整性。

本艇結構防火的設計與上述要求相差甚遠，如果完全滿足要求，艦艇的正常排水量將增加大約20 t(約為正常排水量的3%)，直接導致艦艇的設計航速無法達到要求，而這正是考核艦艇性能的重要指標。

該艇的所有艙室均設有火災報警探測器，可在發生火災時做到即時發現、即時報警；機艙設有CO2滅火裝置；彈藥艙設有固定式壓力噴水滅火系統；艇員住艙和服務處所等設有干粉/泡沫滅火器或消防栓等滅火設備；工作生活艙室內的設施均為金屬或不易燃物品，沒有火源，不易發生火災；本艇艇員訓練有素，能及時撲滅火情，亦能有序撤離。考慮到以上因素，經與船東、規范編制人員及各相關方協商，進行了相應等效處理，僅在機艙、彈藥艙、應急發電機室、作戰指揮室、廚房、配餐間等較大失火危險處所敷設30 min耐火分隔材料。

該艇主甲板室的后端壁位于后機艙露天甲板上，后端壁設有甲板室的出入口，且后機艙的露天甲板也是艇員安全逃生的必經之路。為了保證消防安全，后機艙失火時艇員能安全撤離，同時也防止甲板室受熱坍塌，雖然“規范”中未涉及相關要求，但還是在該區域露天甲板敷設了能保證30 min耐火分隔材料。

4 結語

水面艦艇與商船的區別在于使命不同，其設計更為復雜，設備繁多、布置(特別是機艙)更為緊湊，設計時更多考慮船東的需求，而這往往會無法滿足入級規范的要求。因此在概念設計階段就要與船級社溝通，共同研究，針對特定船舶的船級標志和符號，打造出特點鮮明、安全可靠的產品。

[1]中國船級社.水面艦艇入級規范(2011)[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]中國船級社.鋼質海船入級規范(2009)[M].北京：人民交通出版社，2009.

[3]中國海事局.國內航行海船法定檢驗技術規則(2011)[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4]GJB 4000-2000，艦船通用規范[S].

[5]中國船級社.海上高速船入級與建造規范(2005)[M].北京：人民交通出版社，2005.

[6] IMO.2000年國際高速船安全規則[M].北京：人民交通出版社，2000.

2014-03-16

張艷輝(1970-)，女，碩士研究生，研究方向為船舶工程。

U692.7+2

A