我國軌道交通機場線規劃與運營主要問題探討＊

盧 愷 韓寶明 魯 放

（北京交通大學交通運輸學院，100044，北京∥第一作者，博士研究生）

1 機場線的類型

近年來，我國陸續新建和擴建了大量的民用機場。而大型機場一般設立在郊區，距市中心30 k m～50 k m［1］，需要便捷的交通方式與市區連接。很多城市修建了城市軌道交通線路連接機場與市區，以加強機場和市區間的聯系，縮短乘客出行時間，這些軌道交通線路廣義上可以稱為機場線。

根據城市規劃原則以及機場的規模，可確定機場線采用的軌道交通制式［2］，可以是大運量地鐵和中運量輕軌等普通鋼輪鋼軌制式，也可以是直線電機和跨座式單軌等特殊制式。

根據不同的服務對象和線路特性，機場線可以分為專用型和共享型兩種。共享型以城市交通或城際交通服務為主，兼營機場交通，如巴黎戴高樂機場RER－B線［3］。專用型則專供機場運送航空旅客及其迎送者和機場員工使用，如北京機場快線［4］。這兩種方式在我國機場線中均有應用。

2 我國機場線發展整體概況

全國已經有北京、上海等7個城市開通運營機場線，并服務于市轄區內的一個或兩個機場；天津、深圳等7個城市已開始建設軌道交通機場線；武漢、成都等19個城市規劃建設軌道交通機場線。近五年來，機場線發展迅速。新開通運營機場線6條，占國內已運營機場線的67%，另有7條機場線新開工建設，機場線的建設進入了一個蓬勃發展的時期。我國現有的機場線運營及建設規劃情況如表1所示。

由表1中可見，由于機場距離市區較遠，機場線的平均里程為50 k m，運營距離較長，在滿足乘客需求的同時提高線路的運營效率，需要更加完善的規劃和多樣的運營組織模式。

3 國內機場線現狀及問題

機場線的客流情況與其他城市軌道交通線路有很大的不同，前者要求更高的時效性、舒適度、穩定性等。因此，機場線在線路規劃設計、運營管理、旅客服務等方面，有很多的特色。

我國目前運營的軌道交通機場線中，雖然實現了乘客的位移需求，但存在不足，主要表現如下。

表1 全國機場線規劃建設及運營情況

3.1 規劃設計方面

3.1.1 交通方式的穩定性需提高

乘坐機場線的乘客時間剛性較強，對運輸系統的穩定性要求較高。以北京機場線為例，由于線路曲線半徑小且坡度較大，北京機場線選用直線電機動力方式（見圖1）。直線電機的感應板和車體的距離僅為9 mm，風沙或樹葉等雜物掉到感應板上會對列車運營有一定的影響。此外，機場線高架線路部分的運營環境較為開放，易受大雨、暴雪等極端天氣的影響。實際運營中經常發生各種故障而導致機場線延誤或中斷運營。

圖1 北京機場線直線電機制式

3.1.2 缺少與其他大型樞紐的快速銜接通道

隨著交通需求的發展，機場已經不單單是一次出行的終點，部分乘客需轉乘鐵路、公路等其他交通方式到達目的地，因此，建立乘客快速換乘其他大型交通樞紐的快速通道十分必要。現有的銜接通道中，其快速性和便捷性還有待提高。以北京機場線為例（見圖2），機場線的終點站為東直門站，僅將線路接入城市，沒有很好地延伸到市中心其余大型交通樞紐。當下機乘客需要到達北京南站乘坐高鐵時，起訖點之間沒有快速銜接通道，乘客需在東直門站換乘地鐵2號線，在西直門站換成地鐵4號線才可到達北京南站，需攜帶行李換乘2次，換乘不便且旅行時間較長。

圖2 北京機場在線網中的位置

3.1.3 地鐵站與航站樓銜接不暢

機場線接入機場的方式有很多種，最佳的方式為直接接入機場航站樓中，降低乘客的換乘走行距離。我國機場線在這方面還有一定的改進空間。以深圳機場線地鐵羅寶線為例。線路終點站為機場東站，與T3航站樓相距約10 k m，換乘距離較遠。盡管航空公司增加相應的公交線路，將航站樓和軌道交通線路之間實現“無縫銜接”，但乘客攜帶行李換乘，換乘不便。

3.2 運營管理方面

3.2.1 運輸快捷性有待提高

運輸快捷性是乘客評價交通系統的一個重要指標。現有機場線運輸快捷性較差，主要體現在如下2個方面：一是線路旅行速度較低，乘客到達機場的時間較長；二是航站樓間換乘不便，換乘時間較長，快捷性有待提高。

3.2.1.1 停站方式較為單一，旅行時間長

以上海機場線為例（見圖3），2號線是連接上海浦東國際機場和虹橋國際機場的一條軌道交通線路，東西走向貫穿上海市中心。2號線采用“站站停”的停站方式，停站數量較多，旅行速度較低，乘坐2號線從浦東國際機場到虹橋機場2號航站樓全程需要80～85 min，旅行時間較長，運輸快捷性有待提高。

圖3 上海軌道交通機場線在線網中的位置

3.2.1.2 航站樓間的換乘快捷性有待提高

以上海虹橋機場為例，乘坐上海軌道交通2線去往虹橋機場1號航站樓的乘客，需要在虹橋機場2號航站樓站換乘軌道交通10號線前往。但運營管理中，僅持有公交卡的乘客可以在2號航站樓站換乘10號線，持單程票的乘客需要出站重新購票，旅行時間增長，航站樓之間換乘的快捷性較低。

3.2.2 軌道交通系統內部換乘不便

機場線是軌道交通系統中的一部分，但是其與其他軌道交通線路的換乘效率仍有很大提升空間。以北京機場線為例，目前采用單獨運營的方式。乘坐地鐵到達機場的乘客，需要在東直門站（或三元橋站）出站，攜帶行李通過長距離換乘通道，到達機場線站廳重新購票換乘。多次的進出站以及再次購票增加了乘客的步行距離和旅行時間。

綜上所述，由于我國缺乏機場線規劃建設經驗，目前在機場線的規劃、運營、服務等方面還存在一定的問題。因此，結合我國國情與國內外經驗，對我國其他城市機場線規劃設計和運營管理提出如下建議。

4 機場線規劃建設及運營建議

4.1 選擇合理的軌道交通方式

從表1中可以看出，國內機場線多為地鐵或輕軌，運輸方式較為單一。新線規劃時可根據機場的等級和客流規模，合理選擇軌道交通方式。當客流量很大時，還可以引入多種軌道交通方式，共同發揮作用。如德國法蘭克福機場，接入德國高速鐵路ICE和S－Bahn（市域鐵路）線路，相互作用，疏散客流。

4.2 采用多樣的線路形式

單一線路在運輸時效性和穩定性等方面存在很大的改進空間，可以通過采用支線形式及局部并線等形式提高吸引客流范圍和運輸效率。

4.2.1 采用支線形式

由于機場設置在郊區，非支線形式的線路吸引乘客范圍較小，客流量較低，導致交通資源利用率降低。因此，可以借鑒巴黎RER－B線（見圖4），采用支線的形式，擴大線路的吸引范圍，有效吸引城市、郊區客流，增加線路客流量，提高線路利用率。

4.2.2 深入城市內部，加強與大型樞紐的銜接

機場線直接與大型樞紐接駁可以很大程度提高運輸效率。目前國內線路還有待改進。以北京機場線為例，乘坐機場線的乘客需在東直門站換乘其他地鐵線路，才可到達目的地。可借鑒巴黎戴高樂機場的RER－B線的鋪設方式，從地下穿過城市中心區，在大型交通樞紐和地鐵換乘，以滿足輸送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的出行需求。同時，在機場和大型樞紐之間建立快速交通，節省換乘時間。

此外，如德國法蘭克福機場，有市域鐵路S8和S9線去往城中心方向，10 min即可到達法蘭克福市內的中央火車站，快捷性好。

圖4 巴黎戴高樂機場RER－B線在線網中的位置

4.2.3 中心城區線路局部并線方式

機場線運營應與既有線路相互配合，合理調配資源，提高使用效率。當機場線接入市中心后，可將一部分線路和既有地鐵線路并線運行。在高峰期間，線路重疊部分可采用站站停的方式，以緩解中心城區的交通擁擠問題；在非高峰期間，機場線線路可開行快速列車，在不干擾市內線路正常運營的基礎上，快速將乘客疏散到郊區或其他區域。

4.3 采用靈活的運營方式

靈活的運營方式可以在更好地滿足不同類型乘客運輸需求的同時，提高設備設施的使用效率。

4.3.1 共線運營方式

機場大多建立在城市郊區，機場線多采用地面線鋪設方式。因此，可以考慮利用郊區已有的軌道交通線路（客運線或貨運線）共線運營，降低新線路的建設成本，提高既有線路的利用率，充分發揮鐵路的運輸資源。

4.3.2 多種停站方式

機場線接入到城市當中，會對市內交通有一定的影響，因此可采用多種停站方式。如戴高樂機場RER－B機場線，清晨開行3種類型的列車，發車間隔為15 min，各類列車的停站方式如圖5所示。

3種列車交互停站，除中間站勒布爾熱站外，每個站臺均有列車服務，滿足了進城乘客的需求，同時也有利于緩解早高峰期間城內的運營壓力。跨站運營和站站停運營相結合，可以提高列車的運營速度，降低乘客的旅行時間。在郊區線路段，列車時速可達110 k m～120 k m；市區內，時速達90 k m～100 k m。

圖5 RER－B線（部分）清晨列車停站方式

上述停站方式，對上海軌道交通2號線具有很大參考價值：部分列車采用站站停的停站方式，方便乘客的乘降，緩解早高峰期間中山公園站至世紀大道站的高峰客流情況；同時，間隔開行大站快行列車，僅在浦東機場站、世紀大道站、人民廣場站、中山公園站、虹橋機場站等大型樞紐站停靠，以加快列車的周轉速度，提高運營效率，快速疏散乘客。此外，由于列車采用不同的停站方式，需要及時告知乘客并注意引導，使運營組織高效有序進行。

4.4 體現以人為本的服務理念

客流是所有軌道交通線路的規劃、選線的基礎。首先要從客流需求出發，選擇合理的軌道交通運輸方式，滿足乘客需求；其次，根據乘客的分布情況，合理布設線路及車站，確定列車開行方案。由于機場客流還有一些特有的特征，需要機場線提供相應的服務。

4.4.1 軌道交通車站值機

為最大程度提高運營效率，香港機場線在地鐵香港站和九龍站均設有各主要航空公司預辦理登機服務柜臺，以減少乘客的機場辦理登機時間。乘客可在登機前一日至航班起飛前90 min之間，前往柜臺辦理登機、托運手續。通過這種方式，減少了乘客搭乘機場線時的行李，同時也減少了乘客進入機場后辦理手續的時間，值機效率較高。

4.4.2 提高系統可靠性

系統可靠性是乘客選擇交通方式的重要參考指標。乘坐機場線的乘客對出行時間的要求較為剛性，對機場線的準時性及可靠性要求較高。因此，機場線在運營過程中，應及時對車輛、軌道進行檢修，保障信號、通信設備正常工作，提高其可靠性，保證乘客的出行時間。

4.4.3 便捷的接駁服務

接駁便捷性是公共交通系統的重要評價指標，可以很大程度地提高運營效率。以香港機場線為例，乘客只需以同一張備有可用票值的八通卡（公交卡），并于1 h內在香港站、九龍站或青衣站轉乘至機場快線或任何港鐵運營的列車，可享受港鐵免費接駁服務，換乘便捷。

4.4.4 提供舒適的服務

消費者最注重的就是服務，乘坐飛機的乘客以中高端商務出行和長距離旅游客流為主，對服務質量往往具有較高要求。因此在機場線的運營中應注意提高乘客服務質量。如巴黎RER－B線，列車是火車配置，車廂比地鐵更寬更長，方便乘客存放行李，乘客乘坐舒適。同時要做好與其他交通方式的換乘銜接，做到“零距離”換乘。

5 結語

通過本文研究分析可知，我國機場線在規劃設計和運營管理中存在如穩定性、可達性、快捷性等方面的突出問題。通過學習國內外機場線規劃運營方式，借鑒其良好經驗，對我國機場線的規劃建設和運營管理提出建議。此外，隨著城市規模的增大，機場線的專用性降低，將機場線合理地納入軌道交通系統中，使機場線可以更好地服務于機場和城市，滿足乘客出行需求，是未來機場線的發展方向。

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