綜合軌道交通樞紐內行人流線和尋路特征研究＊

宿 宇 趙東拂

（北京建筑工程學院土木與交通工程學院，100044，北京∥第一作者，碩士研究生）

行人流線是綜合軌道交通樞紐站設計的靈魂，站內的行人流線組織是否合理，不僅影響著交通樞紐的運行效率和能力，也直接關系到客運設備的運用及交通樞紐的服務質量和水平。因此樞紐內的行人流線分析是進行行人標識系統設計及交通樞紐功能分區、空間布局的重要步驟之一［1］，同時也是判斷綜合軌道交通樞紐內服務設施設置是否科學合理的重要依據。

人們在樞紐內的步行換乘過程中追求有序、直接和高效，但由于綜合軌道交通樞紐內步行空間較長、功能轉換和停留點多，導致旅客在尋路過程中易于陷入焦慮情緒中［2］。因此，了解旅客在樞紐內尋路中的行為特征，分析這些特征出現的原因，對于提高旅客尋路效率以及保證樞紐的高效有序運行，具有不可忽略的重要意義。

本文通過在北京某綜合軌道交通樞紐內進行旅客跟蹤調查試驗，對樞紐站內的行人流線和旅客尋路過程中的尋路行為特征進行系統性的分析。

1 試驗目的

由于綜合軌道交通樞紐內旅客數量巨大且換乘行為復雜，因此其內部的行人流線也十分復雜，本次試驗采用行人跟蹤調查的方法，確定樞紐內的主要行人換乘流線；并通過統計旅客尋路過程中滯留時間較長、折返次數較多的區段，總結這些區段的特征，從而得到樞紐站主要行人流線內的重要尋路區段。此外，通過在試驗中跟蹤記錄旅客尋路過程中的尋路行為，包括行人標識的利用程度、問路情況、從眾情況，從而得到樞紐內旅客尋路時的行為特征。

2 試驗內容

2.1 樞紐內行人流線分析

從樞紐內眾多行人流線中篩選出行人流量最大的若干條行人流線對于樞紐的高效有序運行和客流的組織優化都具有不可忽略的重要意義。本次試驗在樞紐站地下二層地鐵站臺處安排調查人員，隨機選定進站的旅客進行跟蹤，在調查表中記錄各個乘客的完整尋路流線。測試結束后，統計所有被跟蹤旅客的尋路流線。從而得到站內使用率最高的若干旅客尋路流線，這些行人流線在很大程度上影響著樞紐的客流組織水平和換乘效率。

2.2 重要尋路區段和非重要尋路區段分析

在樞紐站內的各條行人流線中，在某些空間布局簡單的區間段內，旅客依靠自身方位感便可流暢通行；但在某些空間復雜的區間段內（如流線路徑分流點、流線轉折點及其通道、站廳、站臺的臨界面等），旅客的尋路決策在很大程度上需要依靠行人標識的引導。因此，本試驗將后者定義為重要尋路區段，而將前者定義為非重要尋路區段。

在重要尋路區段內，旅客尋路時往往伴隨著一定程度的滯留和折返，此時旅客通過反復識讀行人標志、問詢站內其他人員或進行試探性尋路來做出下一步的尋路決策，因此本試驗以旅客在某些尋路區段內是否出現滯留和折返作為判斷該區段是否為重要尋路區段的依據。試驗中調查人員跟蹤旅客的完整尋路過程，并在調查表中記錄旅客是否有滯留和折返等行為，從而確定行人流線內的重點尋路區段和非重點尋路區段。

2.3 樞紐內的旅客尋路行為分析

旅客在樞紐內的尋路行為較為復雜且沒有一定規律。這些尋路行為一般包括旅客對標識的利用程度、旅客步行速度、問路情況、尋路時的從眾情況和標識的識讀方式等［3－4］，清楚地了解旅客的這些尋路行為有助于系統地總結旅客的尋路特征，從而了解旅客的尋路過程中有哪些因素影響其尋路決策和尋路速度。本次試驗在調查人員跟蹤旅客的過程中，在調查表中記錄旅客對標識的利用程度、問路情況、從眾情況和旅客在尋路過程中對標識的識讀方式，以總結分析旅客的尋路特征。

3 試驗結果及分析

3.1 樞紐內的旅客信息

綜合軌道交通樞紐內的旅客個人信息對其尋路過程有著重要的影響，因此本次試驗對所有被跟蹤的旅客進行了個人信息統計，包括旅客性別、年齡、攜帶行李情況和對站內環境的熟悉度。本次試驗共跟蹤旅客39人，具體信息統計如表1及表2。

表1 旅客性別及年齡情況

以上統計數據說明該樞紐站內旅客年齡構成主要以青年為主，約占總旅客數量的1／2，其余1／2主要以中老年旅客居多，并且出行旅客主要攜帶1至2件行李。雖然數據樣本量較小，但其仍然表現出以中青年為主的旅客結構，該數據基本符合城市軌道交通車站的旅客特征［5－6］。

通過觀察旅客尋路過程中觀望和停頓的次數可以判斷其對車站環境的熟悉程度，如旅客下車后毫無停頓直接快步行走，該旅客應該對站內環境較為熟悉；如旅客下車后放慢腳步，四處觀望尋找通行路徑，則該旅客對站內環境往往不太熟悉。熟悉車站的旅客通常對行人標識沒有過多關注和特別反應，而不熟悉車站的旅客則尋路時主要依賴行人標識的引導。試驗時根據以上原則對旅客對站內環境的熟悉程度進行判斷。由統計結果可以看出（見表3），只有10.3%的旅客對該樞紐站內部環境十分熟悉，其余大部分旅客在站內尋路時仍然需要依靠行人標識系統地引導。

3.2 樞紐內主要行人流線分析

鑒于試驗的可操作性，本次試驗選擇樞紐站的進站流線作為研究對象，并以樞紐站地下二層地鐵站臺作為旅客尋路起點，進行主要進站行人流線分析。

在被跟蹤調查的39名旅客中，37人為有明確目的尋路，另外2人為悠閑踱步，因此該2名旅客的數據記為無效。試驗共取得有效數據37份。通過統計這37名被跟蹤旅客的通行線路可以發現，當旅客由樞紐地下二層地鐵站臺處進站時，通常選擇6條行人流線通行，將各流線從1～6分別編號，具體各流線旅客分布數量和比例見表4。

表4 各流線旅客數量及分布情況

由表4可以看出，流線1與流線2內旅客數量約占總旅客數量的83.7%，而其余4條流線內的旅客總數則只占總旅客數量的16.3%，因此該樞紐站旅客的進站流線主要為流線1和流線2。這兩條流線均以地鐵站臺層為起點，以候車大廳為終點，且南北對稱，可以從南北兩個方向有效分流乘地鐵到達樞紐站的旅客，是乘地鐵到達該站旅客的重要換乘流線，這兩條流線如下。

行人流線1：地下二層地鐵站臺（a）→地下二層南側扶梯（b）→地下一層南側出口（C口）（c）→地下一層南側扶梯（d）→地面層南側扶梯（e）→地上二層候車廳安檢處（f）→候車廳各檢票口（g）。

行人流線2：地下二層地鐵站臺→地下二層北側扶梯→地下一層北側出口（A口）→地下一層北側扶梯→地面層北側扶梯→地上二層候車廳安檢處→候車廳各檢票口。

3.3 主要行人流線內的重要尋路區段與非重要尋路區段分析（以流線1為例）

本文將流線1中的各重要節點分別編號a至g（見上文“行人流線1”），這些節點將整條行人流線劃分為6個區間段。旅客滯留次數為旅客在某區間段內駐足停留次數的總和，流線1中各個區間段內旅客的滯留次數平均值如圖1所示。由圖中可以看出，曲線的3個最大值點分別出現在bc區間段、cd區間段和fg區間段。旅客滯留時間為旅客在某區間段內駐足停留的總時長，即各次滯留時間的總和。流線1中各個區間段內旅客滯留的平均時間如圖2所示，圖中曲線的3個最大值點同樣出現在bc區間段、cd區間段和fg區間段。由此可見，試驗中被跟蹤旅客在這3個區間段內明顯出現較多次數和較長時間滯留，這說明旅客在bc、cd和fg這3個區間段內尋路時需要花費較多時間識讀標識、辨別方向，并最終做出尋路決策。

圖1 流線1各區間段旅客滯留次數分布

圖2 流線1各區間段旅客滯留時間分布

流線1中各個區間段內滯留和折返的旅客數量分布如圖3所示。在bc、cd和fg 3個區間段內出現過滯留的旅客分別占旅客總數的57.9%、42.1%和57.9%，居各區間段內該項數據的前三；并且在bc和cd區間段內有26.3%和10.5%的旅客在尋路過程中出現過折返，居各區間段內該項數據的第一和第二。由于fg區間段位于候車大廳內，售票點和各個檢票口分布具有一定規律，旅客只需認真識讀行人標識即可完成尋路，因此在該區間段內，旅客一般會出現較多次數和較長時間的滯留，而不易出現折返。

圖3 流線1各區間段滯留及折返人數分布

綜上，本文確定流線1內bc、cd和fg 3個區間段為重要尋路區間段，ab、de和ef 3個區間段為非重要尋路區間段。

3.4 樞紐內旅客尋路行為特征分析

3.4.1 旅客對行人標識的利用程度

旅客對標識的利用程度通常與路徑的復雜程度正相關［7］。試驗統計了旅客在流線1各個區間段內對行人標識的利用程度（見圖4）。由圖4可見，在重要尋路區段bc、cd和fg內，對行人標識利用程度為“高”的旅客數量均超過該區間段內通行旅客總數的50%，對行人標識利用程度為“中”的旅客數量居其次，而對行人標識利用程度為“低”的旅客數量最少。這表明識讀行人標識上的導向信息是旅客在復雜空間內做出尋路決策的重要依據之一。流線1的bc區間段包含路徑分流點、流線轉折點和扶梯出口等眾多復雜路段，而圖中bc區間段內對行人標識利用程度為“高”的旅客比例達到70%左右，為各區間段內該項數據的最大值；在路段較為單一且只包含扶梯和直線通道的de和ef區間段內，超過80%的旅客對標識的利用程度均為“低”，因此這也在一定程度上說明了標識的利用程度與路徑的復雜程度的正相關性。

圖4 流線1各區間段標識利用程度與旅客數分布

3.4.2 旅客對標識的識讀方式

本文將旅客對標識的識讀方式分為3種：邊走邊看、不放慢腳步，放慢腳步觀看和駐足觀看。如表5所示，在重要尋路區段內，由于需要較長時間觀察周圍環境、識讀和理解行人標識，因此，大部分旅客選擇放慢腳步觀看和駐足觀看，只有小部分對路線比較熟悉的旅客能以正常步行速度尋路；而在非重要尋路區間段內，由于該區段內空間布局簡單且通行線路較為單一，因此大部分旅客選擇邊走邊識讀行人標識，無需放慢腳步。本節的分析也從另一個角度說明了滯留次數和滯留時間對于行人流線內重要尋路區間段劃分的重要性。

表5 旅客對行人標識的識讀情況 %

3.4.3 旅客尋路過程中的問路和從眾情況

如表6所示，在重要尋路區間段內，有22.6%的旅客有過問路行為，而在非重要尋路區間段內，僅有3.2%的旅客有過問路行為。以上數據表明，無論處于路線復雜的區間段內還是路線簡單的區間段內，旅客尋路時均不傾向于向陌生人問路，而是主要依賴于區段內的行人標識系統的引導和進行試探性尋路。

表6 旅客尋路過程中的問路情況 %

當旅客在綜合軌道交通樞紐內進行尋路時，由于旅客集中且數量較大，因此在其尋路過程中可能會出現從眾行為［8］，即跟隨人流的主要涌動方向行進。在本次試驗過程中，大部分區間段內均未發生明顯的旅客從眾現象，但在該樞紐站地下二層的地鐵站臺處，由于地鐵到站后站臺上的旅客數量激增且人流有規律地朝南北兩個方向移動，因此此時一部分旅客出現從眾行為，具體表現為不關注行人標識而跟隨其他行人的行走方向進行尋路。該區間段為地鐵島式站臺，通往換乘大廳的扶梯位于南北兩側，其他位置無旅客出口，因此該區間段內通行路線較為簡單，且容易形成定向移動的人流。綜上，旅客的從眾行為并不是常態下旅客尋路過程中的普遍現象，只有具備類似以上條件的區間段才有較大概率發生旅客從眾行為。

4 結語

本文以在北京某綜合軌道交通樞紐內進行旅客跟蹤調查試驗中所取得的試驗數據為基礎，分析得到了樞紐站內的主要行人流線以及流線內的重要尋路區間段和非重要尋路區間段。此外，試驗通過觀察記錄總結了站內旅客尋路時的行為特征，包括對行人標識的利用程度、識讀方式和尋路過程中的問路和從眾情況。

樞紐內旅客的擁堵現象通常集中于主要的行人流線內，因此當分析得出站內主要行人流線后，可以通過優化導向設施和高峰時段進行人為干預分流等手段實現客流組織的優化。而樞紐內行人標識系統指示效率的評價應主要集中于重要尋路區段內進行，因此重要尋路區段和非重要尋路區段的劃分對站內導向設施的評價和改進具有重要的指導意義。

本文的研究成果為綜合軌道交通樞紐內的行人流線和旅客行為研究提供了一手的基礎數據。但鑒于跟蹤陌生旅客尋路的過程中存在一定程度的不確定性，且易導致一些偶然事件的發生，因此本次試驗的樣本容量較小，這也導致在數據處理的過程中無法進行概率統計分析；并且由于跟蹤過程中記錄數據的時間較短，因此一些旅客尋路過程中的其他尋路特征沒有得到充分有效的記錄，這些問題都有待于在以后的試驗研究中得到有效的解決。

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