燃料油都去哪兒了

□ 國 琛

燃料油，顧名思義即可以燃燒，并轉化為熱能、電能或動能的一種油品。作為煉油工藝過程中的最終剩余產物，燃料油受原料品種、加工工藝、裝置調整等因素影響，種類頗多。

在我國，進口燃料油與國產燃料油并駕齊驅，成為貫穿該行業的主線。進口可作為保稅和地方煉廠的加工原料，兩者比例約為2:3。國產燃料油，根據工藝流程不同有常壓渣油、減壓渣油和油漿之分，根據來源分為直餾和調和燃料油，根據用途有工業、船用和原料型燃料油。近年來，我國燃料油消費量在逐步萎縮，自從2009年1月1日起，燃料油消費稅由0.1元/升提高至0.8元/升，高額的燃料油消費稅令眾多小型地方煉廠命懸一線，甚至面臨淘汰關停或被大型企業兼并的風險。

近年來，煉油行業產能過剩。據卓創統計，截至2014年6月，我國一次裝置加工能力已達到7.19億噸/年，但加工量僅為4.79億噸/年，產能利用率約為67%，已超越75%這一產能嚴重過剩的標準線。山東為地方煉廠集中地，大小合計70家以上，一次裝置加工能力1.34億噸/年，平均開工率僅達到38.04%。追本溯源，一個嚴峻的現實——油源短缺問題成為長期困擾地煉的堅冰。由此，進口燃料油榮登歷史舞臺，長期以來在風雨飄搖的原料爭奪戰中立于不敗之地，2009年其市場份額可達70%左右，2013年數據顯示，全國進口總量的50%以上在山東消化。但進口燃料油畢竟是國外經過一次裝置提煉的產物，多年來依靠“吃別人嚼過的饃”在夾縫中求生存的山東地煉始終沒有放棄為擺脫油源壟斷困境的抗爭。

隨著2013年中國化工集團斬獲1000萬噸原油配額以來，政策上的支持力度逐步加大，地煉即將迎來拐點。“2014年地煉將至少新增1000萬噸原油配額”的消息甚囂塵上，國家對原油配額的松綁有望在這個夏天實現。然而2014年過半仍未有確切消息出臺，可見，想要獲得一紙配額并非易事。原油配額爭奪暗戰壓減進口燃料油容身之地，進口燃料油已不再是地方煉廠原料油的首選。歷經多年博弈，進口燃料油市場份額現已僅剩31.8%。

進口燃料油萎縮的現狀進一步表明我國對進口及國產原油的禁錮在逐步放松。比如，中國化工集團放開原油進口配額落實后，中國海油憑借油源優勢進軍山東的勢力范圍有所削弱，海洋油流向發生偏移，其他依靠進口燃料油維持生存的地煉得到更多使用海洋油的機會，這無疑對燃料油進口造成沖擊。預計，未來此類狀況仍將延續。

滿足條件的企業開始享受原油配額，富余的指標油可通過貿易路線銷售給小型或新型煉廠，于是形成了大型煉廠吃進口、小型煉廠在國內原油中分一杯羹的皆大歡喜景象，進口手續煩瑣、過程“諜影重重”的燃料油事業被擱置一旁。若2014年追加的原油配額得以落實，與中國化工集團相加2000萬噸/年的原油進口量，對山東地煉1.34億噸/年的一次裝置加工能力而言依舊是杯水車薪，依2014年常減壓全年平均開工率計算，仍有3000萬噸/年的缺口需要填補。不符合原油申請條件的中型企業依舊在尋找進口燃料油途中上下求索，性價比尚可的伊朗280CST、委內瑞拉380CST、稀釋瀝青等重質貨源仍是煉廠的采購目標，與少量的國內不同種類原油進行摻煉，持續性難以保證。

由于不甘長期處于此狀態，中型煉廠繼續在產能方向做文章，力求不被國家淘汰落后產能政策踢出局，將來能夠符合條件申請到原油配額。地煉的產能過剩局面依舊無法得到扭轉，油源短缺愈演愈烈，燃料油進口仍將路漫漫。雖然此種略帶有惡性循環味道的設想尚有較長周期性，但不得不引起重視。

國產燃料油也面臨著尷尬的處境，既沒有成品油那樣龐大的客戶群體，也不像天然氣擁有廣闊的發展前景，甚至不及溶劑油與人們的衣食住行息息相關。國家鼓勵新型能源，西氣東輸使得天然氣大量替代燃料油成為大勢所趨，鋼廠、電廠、陶瓷廠紛紛油改氣。隨著需求量的穩步下滑，工業燃料油漸行漸遠漸無聲。享受高關注度的天然氣產業未來勢必迎來變數，成本的攀升或首當其沖，但相比油品的價格優勢仍在，且環保效果仍是燃料油無法超越的。燃料油與我們同行的身影，已經漸漸被新型能源所取代，今天的燃料油似乎找不到了存在的意義。

與此同時，政策、效益、需求多方打壓，國產燃料油需自尋出路。煉廠效益為先，受原料影響常減壓裝置虧損成為業內常態。對于渣油而言，一方面，大中型煉廠降低開工負荷，小型煉廠頻繁停工使得渣油市場供應量明顯收窄；另一方面，存在外采缺口的企業為降低采購成本，多使用劣質油品進行摻煉，渣油需求亦出現萎縮。同時，煉廠擴大產能力求使自身裝置配套，未來發展將向實現自產自用、自給自足靠攏，由此一來，渣油在市場的流通量下滑成為趨勢。油漿方面，需求群體雖種類繁多但用量較小，山東地煉目前日供應量約1500噸，下滑幅度已達50%。近期越來越多的煉廠將油漿當做焦化料進裝置摻煉，此舉既可擺脫消費稅繁重之苦，又符合對油品吃干榨盡的終極目標，且未來自用量仍有增加趨勢。

在中國經濟復蘇乏力下，船用油市場面臨尷尬境地為時已久，船運行業運力過剩。需求疲軟導致調油商展開與終端需求商的激烈競爭，供應過剩使眾多船運公司船舶閑置，原本無起色的市場難以翻身。中國船運市場的復蘇必定將以全球航運市場的復蘇為前提，而當前船運市場尚處在“下坡路”的初期。

燃料油市場“寒潮”仍在持續發酵，帶著心中的嘆息走在日漸狹窄的路上，雖面臨即將淡入歷史舞臺的窘境，但回想起來，它的付出換來了化解地煉原料瓶頸，促進油品升級步伐，降低終端用戶成本，減少污染物排放量。這就是燃料油存在的意義。