發展船舶工業：技術創新與產業轉型升級亟需提高

◎馬淑萍 項安波

發展船舶工業：技術創新與產業轉型升級亟需提高

◎馬淑萍 項安波

我國船舶工業經過10多年的高速發展，通過引進技術消化吸收，利用自動化造船裝備初步建立了現代造船模式，總裝造船技術水平快速提升，具備了三大主力船型系列船型的自主設計能力，奠定了我國總裝造船的技術基礎，已在世界船舶行業占據重要地位，造船規模位居第一。但造船核心關鍵技術自給率低，基礎研究能力薄弱，專利和標準主要來自于國外，研發創新受制于造船強國的局面沒有根本改變。在世界經濟不景氣、航運市場低迷的情況下，低端船舶產能盲目擴張和高端市場開拓能力嚴重不足的矛盾尤為突出，造成船舶工業產能過剩等一系列問題。

我國船舶工業發展處于結構調整關鍵期

（一）船舶工業從高速增長向低速增長轉變

從產值規模、銷售收入運行指標來看，我國船舶工業企業一直保持增長態勢，但是近期增速明顯放緩。2012年工業總產值、主營業務收入分別為7903億元和6162億元。工業總產值增速已從2009年的35%下降到2012年的2%，銷售收入則從45%下降到零增長。2012年行業利潤首次出現大幅下降，利潤同比下降40%，已低于2008年水平。2013年1-8月我國船舶工業的銷售利潤率進一步下滑且未好轉，8月份銷售利潤率僅為4%，低于2012年的4.5%水平。專家預測未來三年由于航運市場供求關系得不到改善，船舶工業市場也不會有大的改觀。

（二）船舶生產規模2012年大幅下降

世界造船工業由中韓日三國壟斷，其生產量占全球90%以上。2010年我國造船業超過韓國躍居世界第一。2012年我國新船完工量、新接訂單量和年底手持訂單量的全球份額分別為40.7%、43.6%和41.5%，但是新接訂單量和年底手持訂單量均呈現大幅下降。2012年新船完工量6021萬載重噸，同比減少21.4%；新接訂單量2041萬載重噸，同比減少43.6%；年底手持訂單量10695萬載重噸，同比減少28.7%。2013年1-8月三項指標有升有降，完工量下降28.7%、新接訂單量上升139%、手持訂單量同比下降7.4%。

（三）船舶出口增速下滑

2012年新船完工量、新船接單量和手持訂單中出口比例分別為82%、73%和83%。2012年我國船舶出口388.2億美元，出口價格同比下降27.8%。出口船型以散貨船、油船和集裝箱船三大主流船型為主，占70%以上。我國船舶主要向發達國家出口，國際金融危機后出口增速均為下降態勢，2012年除了亞洲地區同比略有增長外（4.3%），歐洲和非洲地區同比均下降37%左右。

（四）船企出現大量虧損

我國船舶工業10年來企業數量和規模均發展迅速。2013年共有2000多家船企，其中：規模以上企業為1471家，是10年前的五倍。在世界20強船企排名中，2012年中國企業數量與韓國相同（均七家），但完工量（33%）低于韓國（45%），個體規模不及韓國。我國大型船企有央企、地方國企和民企三大類。小型和微型企業主要為民企，占到72%，還有外企占8%。

但是，近年我國虧損船企數量增加。2012年達到247家，虧損面為17%，2013年達到357家，虧損面為24%，高于過去幾年的平均虧損水平，甚至包括熔盛重工在內的一些大型船企。企業利潤嚴重下滑、虧損的原因除了市場、成本上升、人民幣升值以外，還有產能過剩問題。

我國船舶工業產能過剩的特點與原因

（一）船舶工業的產能過剩是全球性的

近年的全球船舶市場除LNG和海洋工程船舶等專用船以外，三大運輸船舶的造船能力嚴重過剩。這主要是由于2008年金融危機造成航運市場低迷，從而導致世界造船市場嚴重萎縮。金融危機后的全球船舶市場僅為是危機前的一半，2012年市場成交量為4686萬載重噸。然而，我國產能已達到1.2億載重噸，初略估算世界產能已超過2.2億載重噸。顯而易見，供給遠大于市場需求。

（二）我國產能過剩在全球最嚴重

我國船舶工業產能過剩的實際情況比對外公布的要嚴重。中央文件提到的75%產能利用率不包括三年以上沒有產出的產能。按2013年上半年完工造船量推算，目前造船產能利用率已低至50%-55%左右。這一數據與當前船企開工情況較相符。據調研，各地區船企基本處在1/3生產正常、1/3任務不足、1/3生產難以為繼的狀況。部分企業主動縮減產能，如江蘇新世紀造船集團關停了老廠。

（三）我國船舶工業結構性過剩矛盾突出

我國造船存在產能低端過剩、高端不足的結構性過剩。盡管我國船企積極加強自主創新，轉型升級取得了一定成效，但是以三大主流常規船型建造為主的格局并沒有改變。2012年我國散貨船占77%。全球市場散貨船惡性競爭最激烈，產能過剩也最嚴重。

長三角地區產能過剩相對嚴重。我國造船產能主要集中在環渤海灣、長江口、珠江口三大地區。江蘇為我國第一造船大省，產能達到2800萬載重噸，浙江、上海均在1500萬載重噸以上。2008年后新增產能主要在三大造船基地。2013年一季度山東、遼寧、浙江、安徽等船舶行業產能利用率在40%-60%之間。民企集中的江浙地區問題突出，以1至3萬噸位為主、被冠以全球最大中小船舶制造業基地的臺州出現了大量虧損和倒閉企業。而大型國企集中的上海問題不突出，主要是由于政府和企業嚴格執行項目審批制度，軍品任務維持了部分產能。

（四）產能過剩影響船舶工業可持續發展

我國船舶工業產能過剩的主要原因：一是市場因素。國際航運市場的快速增長推動了我國船舶產能“十一五”期間增長六倍。金融危機后，鐵礦石等大宗原材料航運量的大幅減少，致使新船訂單大幅下滑。我國船舶產品過度依賴出口，進一步擴大了市場的不穩定性。二是企業投資沖動。2003-2008年船舶利潤率高達50%，大量中小企業和一些非船舶領域的國企開始進入。2008年金融危機后陸續投產的大型造船設施是之前的一倍多。中國依靠投資拉動的作用遠高于日韓，船舶工業也通過大規模投資實現了快速增長。三是體制機制等深層次原因。地方政府為了實現GDP增長，采取各種優惠政策發展和保護本地船舶工業，造成市場扭曲和無序競爭。另外，審批制度的不透明和不公平性等，沒有發揮好抑制產能的作用。

產能過剩會造成惡性競爭，擠壓企業利潤，最終影響企業創新能力和水平。企業為了生存，盲目進行多元化經營，會導致主業競爭力下降。

進一步化解產能過剩的政策問題與建議

（一）堅持實施產能結構調整政策

船舶工業是我國的戰略性行業，是為海洋運輸、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業，建立有序競爭的市場對于船舶工業格外重要。因此，政府需要根據船舶重工行業國際化市場運作特點，利用產業政策以及準入標準進行結構調整。從世界船舶工業30多年發展經驗看，造船業多數時期為微利，如果政府完全放任市場，企業利潤率低于2%，市場秩序將處于混亂狀態。同時，解決不好低端產品產能過剩和高端產品產能嚴重不足的矛盾，將會影響我國船舶工業可持續發展。我國船舶工業主要依靠市場自行解決產能過剩問題，但收效并不好。因而，制定科學的產業政策與市場機制相結合是船舶工業結構調整的最佳辦法。

（二）“四個一批”措施有待完善

化解產能過剩“四個一批”政策大方向正確，但也存在問題。化解產能不能急于求成。第一、消化一批產能渠道有限。擴大軍用船和公務執法船等政府采購可以改善部分需求結構。“國輪國造”消化產能困難大：目前國內航運公司同樣面臨經營困難，擴大“國輪”需求難；“國輪”訂單多外流；鼓勵“國輪國造”政策有待完善。向海洋工程裝備轉移難度大：市場容量有限，深海裝備以特殊定制為主，不會形成批量生產；我國海洋工程裝備技術總體處于學習階段，且深海技術與通用船舶技術差別大，需要技術積累，普通船企很難向海洋工程裝備發展；要求財力和抗風險能力極高。第二，向國外轉移一批產能提法不準確。應是進一步擴大船舶產品出口。可以通過提高我國三大主流船舶的非價格國際競爭力，增加國際訂單量消化部分產能；同時，提高專業船舶制造能力增加產能利用。另外，目前無論從市場、成本還是地理氣候環境等，中國的綜合生產條件較其他國家好，我國船企走出去的必要性弱。第三、整合一批產能沒有行業規定細則。目前大企業集團內部的兼并重組多，跨部門、地區的少。一些障礙影響地方政府和企業的積極性，如央企兼并民營企業存在體制、管理、文化的障礙等。另外，船企間技術差距不大，企業橫向兼并的積極性不高。第四、淘汰落后產能步子緩慢。仍然存在一批僵尸企業，這些“僵而不死”的企業靠低價擾亂市場，通過多元化經營維持生存。地方政府從本地區的利益和發展出發，對淘汰落后產能積極性不高。船舶工業退出壁壘高，也是退出緩慢的一個原因，如船舶專用設備難以轉為他用、造成岸線資源浪費等。

建議：適當擴大軍工和公務船舶的建造計劃消化產能，通過軍民技術融合，加強國際互動，提升高技術船舶的核心能力；根據國際市場區域化的特點，組織優勢企業，形成產業鏈戰略聯盟，利用國家戰略拓展船舶和海洋工程的國內外市場；繼續實行“老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新補貼政策”，可將兌現補貼資金作為國造新船的首付款；實行金融支持政策擴大船舶出口，以貼息方式降低貸款利率，增加企業出口競爭力；對出口業務多的企業進行“外幣現金池”試點，降低匯兌風險和運營成本。

（三）進一步化解產能過剩建議

第一，解決船舶工業產能過剩問題要從產業發展和提高產業國際競爭力角度考慮。要堅持和產業結構調整相結合的原則，即要與技術進步和產業升級相結合、與生產布局優化相結合、與產業組織結構優化相結合。通過提升全產業的國際競爭力，提高我國船舶工業的有效供給能力。

第二，制定調整優化產業布局、化解產能過剩的實施細則。鼓勵優秀企業開展兼并重組，在稅收、融資等方面給予支持；制定針對船舶企業的退出制度，通過國家資金或設立基金，在行業協會組織或牽頭下對多余設備或者船塢等基礎設施實施回購；加強行業自律管理，成立由企業、行業協會、地方政府等相關利益方組成的協調機構，負責制定和落實限產計劃、業務指導計劃等，政府對協調組織和活動給予補貼；加強行業監管，建立產業發展預警機制，協助市場這只“看不見的手”來治理產能過剩。最后，做好基礎工作，完善船舶工業統計制度，行業協會無償、定期向社會發布統計信息，增加市場的透明度。

第三，提高我國產業政策制定和實施的質量。在發揮市場機制作用的前提下，建立科學的政策決策機制，發揮產業政策的有效作用。建立相關利益方參與政策制定的制度，重視汲取產業界的意見。推進實施第三方政策評估制度，及時評估和修正實施效果。發揮行業協會在政策制定和實施過程中組織協調作用。提高行業協會專業化服務水平，建立以專家為主的行業協會隊伍，加快行業協會向公益法人制度改革。

船舶工業發展需重視技術創新和產業轉型升級

只有加強技術創新和加快產業結構轉型升級，才是解決我國船舶工業產能過剩的治本之策和產業可持續發展的根本之策。

（一）依靠提高技術等非價格競爭力打破世界競爭格局

與日本、韓國相比，我國船舶工業的國際競爭力優勢在于常規船舶制造的價格優勢，可利用豐富的大型船塢設施資源承接批量大型船舶訂單，但在品質（技術能力）、交貨期保證、高端專業船的應對能力以及售后服務、財務狀況等方面仍落后于它們。日本具有高端技術優勢，它走高端技術路線，靠品質和建造高端專用船取勝。韓國具有次高技術優勢和價格優勢，正從規模路線向技術路線轉型。對于中國來說，建造常規船舶的競爭壓力主要來自韓國，而韓國除了LNG船之外，高端專用船的競爭壓力來自日本。由此可見，未來3-5年中國船舶工業的競爭對手主要是韓國，與日本無論從技術還是產品上仍為互補關系。

（二）提升技術能力是產業轉型升級的關鍵

外高橋造船等國內龍頭大型船企，都認為我國造船工業目前主要的問題是技術能力不強。雖然我們在鋼結構、拼裝和制造環節，即所謂“造殼子”上有優勢，但船舶內部高附加值的、高技術含量的動力系統、通訊系統、導航系統等，基本都是使用國外產品。總裝造船技術水平不足，如船舶整體的設計能力以及高端船舶產品和新產品的研制能力等，目前我國船企多數沒有承接高附加值船舶的能力，具有LNG船制造能力的屈指可數。此外，應對環保要求的綠色船舶技術水平低，我國生產的船舶燃油效率遠遠低于日本。船舶工業大而不強的局面仍未根本改變。

建議：改變對船企的評價辦法，以效率指標為主進行評價，如單位載重噸的能耗，排放的有害氣體，耗費的原材料等，逐步扭轉追求以規模擴張為主的發展模式。支持企業技術創新，培養相對穩定的員工隊伍，提高船舶設計水平和高端產品的開發能力，增強企業國際競爭力，同時鼓勵企業開發國際新規范和新標準的產品。

（三）建立合理的產業組織，提高配套企業的能力

我國船舶配套水平與日韓有很大差距。我國船舶配套企業制造技術水平較差，在船舶自動化、系統集成和動力裝備等方面沒有重大突破。目前，我國造船行業的平均裝船率為40%-50%，最高的舾裝件為66%，甲板機械為56%，艙室機械為21%，最低的是通訊導航系統只有6%，海洋油氣開發裝備關鍵系統和設備配套率更低。另外，我國船舶制造企業與配套企業沒有形成緊密的合作關系，不利于產品的生產和研發。日本具有完整的高水平配套能力，船企通過與配套企業相互參股、人員與技術交流合作等方式，形成長期戰略聯盟，配套企業技術水平大大提升，平均裝船率達到100%，其配套產品29%（按照金額計算）用于出口。韓國裝船率也實現了90%，但船企與配套企業沒有形成強有力的聯盟關系，其整體技術能力與日本仍有10年的差距。

我國船舶配套企業能力在下降。我國船舶配套業處于成長期，主要船用設備還在引進技術階段，而在華外資配套企業發展迅速，使得船配市場競爭越來越激烈，一些本土船舶配套企業已陷入困境。2012年我國船用低速機產量為332臺和404萬千瓦，同比均下降29%；船用中速機產量為13268臺和649萬千瓦，同比下降分別下降10%和20%。受下游企業的影響，承接訂單情況普遍慘淡，不少企業面臨轉產和破產，國產設備裝船率有可能下降。

產業組織機構不合理。與發達國家相比，我國產業集中度較低，前10家造船企業造船完工量占全國總量不到50%，而韓國達到85%以上，且比重在下降，2006年為68%。我國船企兩級分化嚴重，80%的中小企業因資源過度分散、產品同質化嚴重，而造成市場無序競爭，導致技術水平落后。

建議：優化船舶工業產業組織結構，引導我國大中小型船舶工業企業形成合理的產業組織分工。大力支持船舶配套業發展，鼓勵上下游企業和跨國企業合作。支持骨干船企與配套企業建立長期穩定的合作關系，共同研發配套關鍵產品和關鍵材料，如鼓勵船企與鋼鐵企業合作開發輕型高強度船舶用鋼等。推進船用動力設備集群發展，加快船用大功率曲軸產品等研發生產。

作者單位：國務院發展研究中心企業所