論“港口準入權”濫用對船舶管轄法律制度的沖擊

胡 斌

(武漢大學 法學院，湖北 武漢 430072)

整個海洋法律制度的發展史可以說就是一部海運國與沿海國之間管轄權利擴張與限制的斗爭史。前者試圖保護本國的海運利益，而后者則試圖保護它們的海洋環境以及航運安全免受某些低標準船舶的不利影響。在船舶管轄權競爭中，港口國往往只是扮演著一種極其邊沿的角色。大部分情況下，港口國管轄只是沿海國加強其船舶管轄的輔助和補充。然而，近年來，沿海國發現，港口國基于其特殊地理位置而在習慣國際法以及國際海洋法律制度中享有一種有別于沿海國的特殊法律地位。其中，港口國的港口準入權以及港口準入條件設定權不僅可以成為沿海國船舶管轄的補充，在一定條件下，甚至可以作為擴張沿海國管轄權的重要手段。面對船旗國管轄的“失靈”；以及沿海國船舶管轄權在《聯合國海洋法公約》(UNCLOS)分區管轄制度中受到種種限制的現狀，越來越多的沿海國開始利用港口準入權，將符合本國利益的船舶安全、船舶污染標準和要求設定為船舶進入其港口的條件，迫使外國船舶適用高于一般國際標準的船舶標準和要求；同時，這些單邊港口標準往往會擴張適用于外國船舶在沿海國管轄海域以外的行為，進而構成一種域外管轄。這種沿海國利用港口國特殊法律地位而單方面擴張其管轄權的行為究竟會對國際海洋法律制度造成什么樣的影響也因此成為了未來國際社會應重點關注的問題之一。

一、“港口準入權”：對港口國船舶管轄權的再審視

外國船舶“進入一國港口”究竟是習慣國際法賦予商船的權利，還是基于港口國的許可？對于這一問題，20世紀50年代學術界和國際法實踐中曾有過激烈的爭論。

(一)“港口準入”的權利與義務之爭

今天看來，“港口準入權”，毫無疑問，系指港口國基于領土主權準許外國商船進入本國港口的權利。然而，曾幾何時，很多學者、甚至國際法院的實踐都持相反立場。在他們看來，進入一國港口是所有商船基于習慣國際法而享有的基本權利。1958年SaudiArabiav.Aramco案中，國際法院就認為，根據國際法原則，每個國家的港口必須向外國船舶開放，非基于本國核心利益不得關閉港口*參見Saudi Arabia v. Arabian American Oil Company(Aramco)(1958)27 ILR 17，212。。此后，相當一部分國際法學者對這一立場表示了支持。[1]美國1987年《對外關系法重述》甚至也肯定了這一觀點。[2]在持肯定觀點的學者看來，“促進國際商業貿易及交流”是國際社會成員的普遍義務。航行自由是貿易自由的根本保障，而港口自由是航行自由的要義，[3]而沒有港口準入自由的航行自由實際上沒有任何意義。[4]然而，隨后幾十年中，國際法院這一立場卻被逐漸拋棄，越來越多的學者認為，無論是UNCLOS有關港口管轄的規定還是之后的法院判例都表明，港口國有權拒絕外國商船進入本國港口；有權基于自身認為合適的理由關閉或開放本國港口。[5]確實，“外國商船有進入一國港口的權利”這一習慣國際法的存在并沒有足夠的證據(國家實踐和法律確信方面的證據)來加以證明。相反，港口國港口準入權卻為包括UNCLOS在內的一些國際公約所認可；大量雙邊通商航海協定的存在從另一側面也證明了這一點。當然，港口國港口準入權并不是不存在任何限制。如特殊情況下，對遇難船舶進入港口避難的請求，原則上港口國不應拒絕*當然，這只是一種原則上的規定。當遇難船舶進入沿海國內水或港口會給沿海國帶來環境或其他安全損害或損害威脅時，沿海國仍有權拒絕該船舶進入其內水或港口。。[6]此外，如果港口國與其他國家就港口準入訂立了雙邊或多邊協定，其港口準入權的行使自然也受這些條約具體規定的約束。

與港口準入權相關的另外一個概念是所謂的港口準入條件。既然港口國有幾乎不受限制的港口準入權，那么邏輯上其當然也有權就外國商船進入本國港口設定準入條件。

(二)UNCLOS關于港口準入的規定

對于港口國管轄，UNCLOS有意采取了一種模糊的態度。公約并未像對待船旗國管轄和沿海國管轄一樣對其做出綜合和全面的規定，而是有意留待其他國際法來解決，[7]從而形成了所謂的港口國剩余管轄權(residential jurisdiction)。這種剩余管轄權(剩余權利)的產生，實質上是國際公約訂立過程中各國利益相互折衷和妥協的產物。[8]縱觀UNCLOS，公約對港口國管轄及其主要權利內容——港口準入只作了極為有限的規定，而且這些規定往往與沿海國管轄規定雜糅在一起。具體而言，公約有關港口準入的規定主要體現在第25(2)條和第211(3)條。公約第25(2)條規定，當外國商船駛往一國內水或停靠內水外港口時，沿海國有權采取必要步驟(necessary steps)，以防止對準許該船駛往內水或停靠港口條件的任何破壞。盡管公約采用了“必要”這樣的措辭，但何謂“必要”，公約并未作出解釋。鑒于港口以及內水屬于一國絕對領土主權的范圍，因此，多數認為，這里所謂的“必要”實際上并未對港口國港口準入條件的設定進行任何實質性限制，最多只是受到“權利不得濫用”的習慣法約束。

公約第211(3)條也涉及有關港口準入的規定。根據該款，各國有權制訂有關防止、減少和控制海洋環境污染的特別規定(particular requirement)作為外國船舶進入其港口或內水或在其岸外設施停靠的條件，唯一限制在于該國應將這種港口立法妥為公布并通知主管國際組織[通常也就是國際海事組織(IMO)]。Malenaar認為，該款“特別”規定中“特別”措辭暗示，與沿海國在領海對船舶的管轄受到商船無害通過權限制以及在專屬經濟區(EEZ)進行有關防止船舶污染海洋的立法受“最高標準”限制*根據UNCLOS第211(5)條，沿海國可對其EEZ制定法律和法規，以防止、減少和控制船舶的污染。但這種法律和法規應符合主管國際組織或一般外交會議制訂的一般接受的國際規則和標準。因此，根據該條，沿海國可以就船舶在本國EEZ的污染行為進行立法，但這種立法有一個上限，即只能與一般接受的國際標準保持一致；這與UNCLOS有關船旗國船源污染管轄權的規范管轄規定恰好相反，對于船旗國有關船源污染的規范管轄，UNCLOS規定其國內法律和法規應至少符合一般接受的國際規則和標準。因此，對于一般接受的國際標準和規則而言，對于沿海國而言是一種“最高標準”，而對于船旗國而言，則是一種“最低標準”。相比， 港口國可以采取高于 “一般接受的/正常的 (normal)國際標準”作為船舶進入本國該港口的條件。[9]

(三)沿海國船舶管轄權的局限與港口國剩余管轄權的發掘

就傳統海洋法有關船舶管轄制度安排來看，其關注的焦點集中在沿海國與船旗國之間有關管轄權利、義務以及責任的平衡上。盡管第三次聯合國海洋法會議之后，沿海國有關船舶污染等方面的管轄權利有所增加，但為了確保航行自由，船旗國管轄仍被放在最基礎性的位置。在船舶污染與航行安全立法規制方面，沿海國行使管轄權時仍受諸多限制。在領海，沿海國制訂本國海洋環境保護法律法規時要受到外國船舶無害通過權的限制；在EEZ，沿海國雖然有一定的規范管轄權，然而根據UNCLOS，其船源污染立法規范必須與一般接受的國際標準和規則保持一致，即受到上述所謂的“最高標準”的限制；對于公海上航行的外國船舶，沿海國更無權利進行管轄。沿海國船舶管轄、尤其是規范管轄權受到限制的狀況使得越來越多的沿海國將注意力轉移到對港口國剩余管轄權利的發掘，希望藉此擴大其對外國船舶的管轄權，更好地維護本國海洋環境與安全利益。

在沿海國看來，既然習慣國際法以及UNCLOS均未就港口國設置任何實質性的限制，那么沿海國完全可以充分利用這種剩余的管轄權利，將符合本國利益的海洋環境與安全政策寓于港口準入條件，適用于所有申請進入其港口的船舶。在這種情況下，沿海國不僅可以根據本國需要制訂較一般接受的國際標準更為嚴格的船舶標準；還可以就尚不存在國際標準或規則的領域制訂國內規則或標準，并將上述標準作為港口準入條件。此外，面對沿海國管轄地域范圍受到國際海洋法限制的狀況，港口國甚至可以將上述港口立法擴張適用于沿海國管轄以外的海域。如港口國可以要求外國船舶全程維持某種排放水平，或者保持某一設備的運作。[10]盡管港口國不可能就外國船舶域外行為派出本國執法力量域外執法，但其完全可以采取一種“守株待兔”的方式，等待外國商船進入本國港口。一旦船舶進入港口就意味著船舶已經認可和接受港口國法律，即使這些法律較一般接受的國際規則或標準更為嚴厲，或涉及到對外國船舶域外行為的管轄。美國著名法官馬歇爾認為，進入港口的外國船舶對港口國法律存在“暫時的效忠義務”*參見The Schooner Exchange v. M'Faddon & Others,II U.S. (7 Cranch) 116,144 (1812).Para.144-46。。有學者甚至認為，即使是外國軍艦和政府公務船舶在一國港口的豁免例外也不是絕對的，在他看來，只要港口國愿意，這種豁免例外也是可以拋棄的。[11]這種觀點所強調的也就是港口國基于領土主權對港口管制權力的獨立性和壟斷性。此外，從實踐來看，相較于行使沿海國管轄，等待船舶進入本國港口再執行相關法律也遠比派出本國執法力量去海上執行法律更為便利、安全和有效。[12]

二、港口準入條件設定：沿海國船舶管轄權擴張新路徑

如上所述，隨著沿海國對海洋環境問題的日益關注，港口國剩余管轄權利正日益為部分沿海國所重視。在船舶安全、船舶污染防治以及公海漁業資源保護等方面，沿海國都在積極擴張其管轄。誠如克勞佛所言，“(港口國)管轄不再單純用于執行區域內的民事和刑事法律，在國際規制領域，港口國管轄正日益扮演著一個更為積極的角色”。[13]

(一)船舶安全

船舶安全是船舶管理的重要內容，也是沿海國積極利用港口國剩余管轄權利進行管轄擴張的重要領域。比較典型的有1995年由歐洲八國訂立的《斯德哥爾摩協定》以及2004年《荷蘭外國船舶法》有關船舶安全的規定。1995年，在IMO拒絕瑞典、愛沙尼亞、冰島等國家關于修訂《海上人命安全公約》(SOLAS)有關船舶安全標準的提案后，歐洲八國自行簽訂了《斯德哥爾摩協定》，協定在SOLAS 90的基礎上強化了對滾裝船船舶安全標準的要求。根據協定，當汽車甲板進水深度超過50厘米時，所有在上述八國港口從事滾裝船運輸的船舶必須相應提高船舶防傾覆的安全標準*參見Agreement Concerning Specific Stability Requirements for Ro-Ro Passenger Ships Undertaking Regular Scheduled International Voyages between or to or from Designated Ports in North West Europe and the Baltic Sea, 1996(Stockholm Agreement, 1996). Annex 2。。2004年，荷蘭頒布了《外國船舶法》。根據該法案，所有試圖進入荷蘭港口的外國船舶都必須滿足歐盟設定的海事安全標準，即使這些標準較SOLAS的同類規定更為嚴格*參見Foreign ships Act. Staatsblad 2004：Article 349 & 553。。

船舶安全當然也包括船上乘客的安全。在國際郵輪協會的推動和游說下，2010年，美國國會通過了旨在促進郵輪乘客安全和安保的《郵輪安保和安全法案》。法案同樣利用港口國地位對郵輪安全和安保標準方面進行了嚴格的規定。法案要求所有定期進入美國港口的郵輪，不論該船是否為美國本國船舶，都必須在船舶安保裝備和人員配備上仿照美國酒店設施的要求加強船舶安全和安保。在船舶安保裝備方面，法案要求郵輪乘客房間必須安裝窺視孔和延時電子門鎖；客艙必須安裝符合法案規定數量的攝像頭；同時，郵輪欄桿高度不得少于42英寸*參見46 USC 3507(a)(1)(A)。。在人員配備上，法案要求郵輪醫務人員必須滿足一定學歷和執業資格要求，并受過應對性侵犯案件的培訓等*參見46 USC 3507(d)。。在船舶操作方面，法案甚至就郵輪船員進入旅客艙房的行為從立法高度進行了程序性的規定*參見46 USC 3507(f)。。

(二)船舶污染

通過規范船舶結構、裝備以及船舶操作等避免船舶航行和操作過程中污染事故或污染行為的發生是國際社會，尤其是沿海國關注的重點。1989年，“Exxon”油污事故發生后，在國際社會缺乏相應油輪環境標準的情況下，美國單方面就油輪結構及裝備進行了立法，即《1990年美國油污法》。該法規定，所有進入或試圖進入美國港口的船舶必須滿足雙殼油輪的要求*參見Oil Pollution Act, §2701-2761。。2002年“Prestige”油污事故發生后，歐盟向IMO建議修改《防止船舶污染海洋公約》(MARPOL 73/78)有關規定，加速單殼油輪的淘汰，并立即禁止運輸重油的單殼油輪繼續從事國際海上運輸。IMO海洋環境保護委員會(MEPC)2003年對此做出了回應，但認為在做出最終決定之前需進一步調查。然而，歐盟并未等待IMO/MEPC所謂的最終決定，而是在同年頒布了第417/2003/EC號指令，以單方面的港口立法禁止了所有運輸重油的單殼油輪進入歐盟成員國港口*參見Regulation(EC) No.41/2002 of 18 February 2002 “on the accelerated phasing-in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers”, as amended by Regulation (EC) No. 1726/2003 of 22 July 2003.Art 1。。

在船舶大氣污染方面，歐盟1999/32/EC指令的2005年修正案是歐盟利用港口國剩余管轄權強化其單邊船舶環境標準的另一例單邊措施。根據該指令2005年修正案，所有在歐盟成員國港口間從事定期旅客運輸船舶的艙載燃油含硫量不得超過1.5%；而停靠歐盟成員國港口的船舶則不得使用含硫量超過0.1%燃油*參見Council Directive 2005/33/EC of July 2005 amending Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 “relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC”. Art 4(4), (5)and 4b(1)。。在船舶氮氧化物排放方面，2006年瑞典環境上訴法院的一份判決也暗示歐盟未來也將同樣對船舶氮氧化物排放采取更為嚴格的單邊排放標準。在該案中，上訴法院判決指出，無論是MARPOL 73/78還是UNCLOS都沒有限制港口國對外國船舶裝備進行更為嚴格的要求，以減少氮氧化物排放，因此，在不違反歐盟成員國國內環境立法，并在遵守非歧視原則的前提下，歐盟或歐盟成員國可以要求所有申請進入歐盟成員國港口的船舶裝備較MARPOL 73/78規定更為嚴格的氮氧化物減排裝置*參見Case No. M8471-03, Judgmentof 24 May 2006。。

在海運減排方面，在2010年將國際航空納入其碳排放交易體系(ETS)之后，從歐盟委員會提案*參見EC Directive 2009/29/EC。以及歐盟委托的相關研究機構所提交的報告*參見Technical Support for European Action to Reducing Greenhouse Gas Emissions from International Maritime Transport. Tender DG ENV.C3/ATA/2008/0016。來看，歐盟很可能對海運碳排放采取類似措施——將涉歐海運也納入到歐盟ETS中。屆時，所有進入歐盟港口的船舶將為其全部航程的碳排放在歐盟購買相應的排放配額，否則將被禁止進入歐盟港口。與傳統的港口國船舶排放要求相比，歐盟ETS最大的區別在于，歐盟海運ETS并不會對船舶在操作或裝備上做出任何特殊規定，而只是要求申請進入歐盟港口的船舶就其全程碳排放向歐盟獲取相應的排放配額。但無論如何，如果未來歐盟海運ETS要求外國船舶就其全部航程的碳排放向歐盟獲取相應碳排放配額，那么第三國船舶在歐盟成員國領海以外——公海以及第三國領海的排放也將被納入歐盟ETS，如此一來，歐盟海運ETS將構成一種域外管轄，有違反國際法上領土主權原則和公海航行自由原則的嫌疑。為避免上述情形的出現，由歐盟委員會委托就歐盟海運減排政策進行研究的名為“環境虔誠”(Committed to the Environment，CE Delft)的荷蘭智庫*智庫主頁網址為http://www.cedelft.eu/ce/mission/268。建議，既然習慣國際法和UNCLOS都未對港口國港口準入權進行任何實質性限制，因此未來歐盟可以將參與歐盟海運ETS作為外國船舶進入歐盟成員國港口的條件，從而規避上述違法性問題。[14]

(三)公海非法捕撈

20世紀90年代以來，公海非法捕魚問題一直是國際社會關注的焦點。然而，在經歷了十多年的發展后，公海上非法捕魚現象仍非常嚴重。原因在于，當前規制公海非法捕魚行為仍主要依靠船旗國管轄。沿海國管轄以及港口國控制雖然得到了一定程度的強化，但公海上船舶由船旗國專屬管轄仍是國際海洋法堅持的基本原則，然而，由于“方便旗”的泛濫、船旗國管理能力有限等問題的存在，船旗國專屬管轄制度在防止公海非法捕撈問題上的效果并不明顯，公海漁業資源濫捕情勢并未得到根本扭轉。在這種情況下，沿海國也開始利用港口國的地位對外國漁船的非法捕撈行為進行規制。

當然，與上述案例不同，就港口國對公海非法捕魚船舶的港口國管轄權，《聯合國漁業種群協定》有相對明確的規定。公約第23條規定，港口國有權利和責任根據國際法，就促進次區域、區域以及全球范圍內有關漁業資源養護和管理采取措施。只要這些措施不構成對任何國家船舶的歧視。同時，該條第2款還以非詳盡列舉的方式指出了港口國一般而言可以采取的執行措施，包括對進入該國港口的漁船的文件、漁具和漁獲情況的檢查；當港口當局認為某外國籍漁船損害了有關公海漁業資源保護的次區域、區域以及全球性措施的有效性時，港口國可以授權港口當局禁止該船靠岸和轉運。2010年國際糧農組織通過的《港口國預防、制止和消除非法、未報告、未管制捕魚的措施協定》更要求外籍漁船入港前對捕魚活動進行報告，供沿海國判斷其是否從事了非法捕撈作業；如果申請進入港口的船舶有從事非法、不報告和未管制捕魚或支持此類捕魚的相關活動，締約方應拒絕該船進入其港口*參見Agreementon Port State Measures to Prevent, Deterand Eliminate Illegal, Unreportedand Unregulated Fishing, Article.8,9。。

上述港口國管轄權的擴張主要體現在三個方面：第一，單方面提高船舶標準。利用港口國的剩余管轄權利，沿海國巧妙規避了國際“最高標準”的限制，在船舶安全、船舶裝備和結構上采取遠比MARPOL 73/78、《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(STCW)、SOLAS等公約更為嚴格的標準。如歐盟在船載燃油硫含量的規定就遠遠超出了MARPOL 73/78附件VI的要求*MARPOL 73/78Annex VI對船舶使用的任何燃油的硫含量規定的標準為不得超過4.5%m/m，歐盟有關入港船舶燃油硫含量的要求為1.5%m/m，顯然遠遠高于MARPOL 73/78的規定。。第二，在沒有相關國際標準或規則的情況下，利用港口國法律地位，將一些新的船舶安全或環境標準設定為船舶進入本國港口的條件。如歐盟海運ETS對船舶碳排放方面的要求以及《美國郵輪安保與安全法案》對郵輪安全方面的要求，這些都是目前國際法律制度尚未涉及的領域。第三，將港口國國內立法域外適用。如歐盟海運ETS對外國船舶全程海運碳排放的配額要求以及《美國郵輪安保與安全法案》對船舶操作行為的要求，都分別擴張適用到了歐盟成員國以及美國主權權利范圍以外的海域。對于國際貿易上的“綠色壁壘”，WTO/GATT體系內已逐漸發展出了相應的合法性判斷規則和標準。然而，對于沿海國利用港口國剩余管轄權利而建立的海運“綠色壁壘”，國際海洋法不僅未能提出解決方案，相反，在類似上述有關制止公海非法捕撈的國際協定中，港口國的這種擴張主義卻在一定程度上為國際社會所肯定。

三、權利失衡：“港口準入權”濫用對航行自由原則的挑戰

港口國船舶管轄權利的擴張，盡管從某種意義上說，是港口國/沿海國對當前國際海洋船舶管轄制度中存在的不足所做出的一種“應激反應”。但港口國管轄權的濫用也會給當前國際船舶管轄法律制度體系以及未來國際船舶統一立法進程造成沖擊和影響，最終損害航行自由這一國際海洋法律制度最根本的原則。

(一)架空船旗國管轄

港口國立法的域外適用，進一步壓縮了船旗國的船舶管轄權。盡管港口國一般聲稱其管轄權是基于屬地原則，并不存在域外管轄的情況。但事實上，在很多情況下，其更為嚴格的船舶操作與安全規范的適用范圍已經遠遠超出了沿海國管轄海域。港口國上述實踐，無論是針對船舶本身構造、裝備等，還是針對船舶操作的特殊要求，實際上都或多或少具有一定程度的域外效力。就港口國有關船舶結構、設計、裝備以及人員配置(CDEM)等船舶條件的國內標準而言，盡管表面上外國船舶只需要在進入港口當時符合條件即可。然而，這些標準不可能在船舶航程中隨意改變，也因此港口國這種更為嚴格的船舶條件要求也就具有了域外效力。[15]如上述美國和歐盟等對油輪的港口準入條件設定。雖然美國及歐盟僅僅要求外國油輪在進入港口時具備雙殼輪特征，但實際上油輪在美國或歐盟管轄海域以外航行時也不可能將船體結構轉換為單殼輪或其他形式。如果說因關涉到船舶條件而具有域外效果只是一種“意外”(incident)的話，[16]那么當港口國以外國船舶在沿海國管轄海域外必須從事某種船舶操作作為其進入港口的條件時，這種“長臂管轄”則顯然是有意為之了。港口國管轄權的域外擴張直接導致的后果是港口國與船旗國在管轄權上的重疊與競合，并在實質上架空了國際社會長期以來遵循的船旗國專屬管轄制度。因為盡管理論上外國商船可以選擇不進入那些采取嚴格港口準入條件的沿海國港口，但船舶的港口選擇權實際取決于國際貿易關系，如果只是一個國際貿易水平較低的國家將某種更為嚴格船舶標準或要求作為港口準入條件，那么貨主為避免運費成本增加，確實可以“用腳投票”，選擇在其他國家港口進行貿易，但如果采取嚴格港口準入條件的國家恰恰是歐盟、美國等貿易大國或區域組織，外國船舶可能就很難再選擇逃避了。當然，外國船舶也可以選擇在臨近國家轉運貨物，然而，轉運成本同樣也是外國船舶考慮是否用這種手段規避這些國家和地區嚴格港口準入條件的重要因素。在這種情況下，船旗國對本國船舶有關船舶安全、海洋環境等方面的標準和要求，實際上因此而屈從于船舶目的港的標準和要求。

(二)削弱國際統一立法

港口國利用港口準入權擴張其管轄權的另一個后果是對國際船舶統一立法的削弱。對全球海運以統一的標準進行管理可以提高航運業的效率，因為從事國際海運的船舶在船舶裝備、船舶操作等方面可以因此而獲得明確的、全球統一適用的法律規范和標準的指引。然而，當某些國家利用本國的經濟和政治影響力采取單邊主義行動時，由全球統一立法而帶來的法律適用的明確性也因此不復存在。其他國家的船舶為了能夠在這些國家的港口靠泊，將被迫采用這些國家更為嚴格的港口船舶標準，國際統一標準也因此被削弱。

當然，港口國單邊船舶管制措施也并不必然導致對國際統一立法的削弱。在某些情形下，單邊措施也可能是相關國際制度產生的“催化劑”。如1990年“Exxon”油污案發生后，美國國會迅速通過《1990年美國油污法案》，率先對油輪采取雙殼輪結構的要求，隨后IMO迫于美國壓力，于2002年修改了MARPOL 73/78的公約有關標準。“Erika”油污案發生后，歐盟采取單邊措施加速單殼油輪的汰換，最終IMO也對此作出了反應，并修改了MARPOL 73/78的相應規則。然而，盡管單邊主義對促進國際海洋環境保護存在一定的積極意義，但這種僅僅憑籍本國資源和實力去保護和增進國家利益的做法，對國際多邊合作的破壞力和消極影響遠遠大于其積極作用。與其他全球性問題相比，環境問題更為復雜，因為環境問題的解決往往還涉及到經濟、政治、文化和科技等因素。環境問題也因此需要在充分尊重和協調每個國際社會成員利益的國際合作框架內解決，而單邊主義恰恰是從本國利益出發。[17]

而且，單邊主義能否有效實現一國既定目標還取決于其本國實力。然而，在國際社會多極化趨勢日益明顯的今天，即使如歐盟、美國等發達國家和地區也很難繼續如愿將本國利益凌駕于他國之上。以歐盟航空碳排放交易指令*參見Directive 2008/101/EC, 19 November 2008, amending Directive 2003/87/EC。為例，2011年歐盟宣布實施航空ETS之后就迅速遭到了中國、印度、俄羅斯*歐盟航空ETS指令出臺之后，2011年9月，美國、中國、印度、俄羅斯等26個ICAO成員方發表《德里宣言》，要求通過ICAO來解決航空碳排放問題，并決定聯合抵制歐盟將航空納入其單邊交易體系。、美國*美國國會2011年10月通過法案，禁止美國航空公司參與歐盟ETS。參見European Union Emissions Trading Scheme Prohibition Act of 2011(H.R.2594)。等國家的堅決抵制。[18]值得注意的是，這種單邊措施還可能因此遭到其他國家的反報，國際合作以及國際統一立法的權威性也因此在這種“單邊措施—單邊報復措施”的惡性政策競爭中蕩然無存。

(三)侵蝕航行自由

盡管在船舶污染海洋防治方面，船旗國管轄近年來飽受詬病。無論是UNCLOS還是IMO框架內的相關公約也都在盡可能地擴大沿海國管轄權利，減少船舶海洋污染防治和航運安全維護對船旗國管轄的過度依賴，但作為航行自由原則保障的船旗國管轄和國際船舶統一立法依然是當前海洋船舶管轄制度安排的基石。

船旗國管轄和國際船舶統一立法首先意味著船舶航行規則適用上的確定性。從最一般意義而言，法律上的自由部分指涉的就是規則適用上的“確定性”。“確定性”意味著人們在活動過程中能清楚知曉自身行為的法律后果；同時，“確定性”也意味著法律適用上的可知性，即在試圖從事某種活動時，知曉應該依據何種法律的指引。對于從事國際海運的船舶而言，盡管港口國上述船舶立法一般都會公布，因此港口國單邊行為很難說造成了“法不可知”的狀態，但港口國規范管轄的擴張，尤其是域外擴張行為，卻會對國際海運船舶在法律適用的選擇上造成困難。一艘從事國際海運的船舶在一段航程中可能因此會至少同時面臨船旗國法律、沿海國法律、中途港法律以及目的港法律的管轄。如果這些法律僅僅只是針對船舶操作，那么該船舶或許尚可通過在不同航段采取不同操作行為來滿足不同國家法律規范的要求，但如果這些規范是對船舶CDEM等靜態方面的要求呢？

現代國際海洋法在面對開放式船舶登記制度以及由此引發的船旗國管轄不力的情況下，仍堅持船旗國專屬管轄制度并輔之以國際統一立法，很大程度上就是考慮到對航行自由的維護。然而港口國法律對船舶在公海以及他國領海的航行行為進行規范時，無疑會因此侵蝕船旗國管轄權利，阻礙國際社會統一立法的努力，進而妨礙到船舶的航行自由。

此外，港口準入條件的復雜化對海洋航行自由的影響還表現在對貿易自由的限制上。海洋自由原則的提出根植于貿易自由。格勞修斯最初提出海洋自由本就基于維護荷蘭的海上自由貿易權利*在格勞修斯看來，海洋不能被任何國家所占領，任何國家不得向海洋主張主權。海洋對所有國家是自由的。海洋自由的一個必然的邏輯結論是“不存在一種可以限制外國商船進入港口的主權權利”。格勞修斯認為這是自然法上不言自明的公理。。[19]盡管目前大多數學者和國家都反對商船在習慣國際法上有進入一國港口的權利，但不容否認的是，港口自由度直接關系到貿易自由和國際交流。當港口使用因港口國各種嚴苛的船舶標準和要求變得困難重重時，貿易自由的目的也因此無從實現。雖然港口國往往聲稱，船舶可以選擇不進入該國港口來規避嚴苛的港口準入條件；外國商船也仍然可以在其領海享有無害通過權；在公海享有航行自由。然而，這種無法靠岸的“飛翔的荷蘭人”式的航行自由對貿易自由的實現而言，顯然已毫無意義。

四、結語

一般認為，沿海國與船旗國之間船舶管轄權競爭的實質是環境保護與航行自由這兩種不同利益取向之爭。然而，這組矛盾并非不可調和。海洋可持續開發和利用是全人類共同追求的目標。良好的海洋環境和海洋航行自由是所有國家共同追求的目標，二者的沖突只是處于不同歷史發展階段的國家或國家集團之間在特殊偏好上存在差異而已。這種情形類似于“兩性博弈”*英文為Battle of the Sexes，是一種博弈圖景。在這一博弈中，一對夫妻都想結伴出去游玩，但兩人的目標不一，丈夫希望去看球賽；而妻子更愿意逛商場。但是這并非零和博弈。相反，在這一場博弈中，兩人首先是希望在一起，然后才是參加一項能給他們帶來快樂的活動。雙方為了“在一起”這個更高的偏好，會自愿在活動安排上作出妥協。。在這種博弈過程中，博弈雙方同時面臨絕對收益和相對收益的問題。在理想狀態下，即在雙方保持合作的情況下，無論最終選擇偏重于哪一方的偏好，絕對收益是相同的。然而，如果一方過度追求自己利益，卻可能導致整個合作關系的破裂，最終導致整體收益的下降。同樣，在沿海國與船旗國的博弈過程中，沿海國可以適當加強其船舶管轄權以滿足其對海洋環境保護以及航行安全利益的需要，單方面過分擴張其管轄權的后果卻可能對國際船舶基本管轄秩序造成破壞性的沖擊，最終導致管轄權的競爭與沖突以及國際合作的終結。因此，如何進一步協調沿海國與船旗國在船舶管轄利益上的沖突以及在這一協調過程中港口國管轄究竟應扮演何種角色，將是未來國際社會應該進一步思考的問題。

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