港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應分析——以寧波為例

趙亞鵬，龍建輝

(1.寧波工程學院 經濟管理學院，浙江 寧波 315211;2.寧波市現代物流規劃研究院，浙江 寧波 315042)

一、問題提出

港口物流作為各項資源配置的核心和紐帶，不僅是區域經濟發展的基礎，同時也是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，是產業結構調整的重要推動力。目前，我國正處于工業化和城市化快速發展的過程，經濟結構轉型和產業升級加快，對于東部沿海地區，如何進一步發揮港口物流在區域經濟轉型升級中的帶動效應，使二者相互促進聯動發展，成為東部沿海地區打造區域經濟發展升級版的重要課題。

港口物流與區域經濟發展的關系一直是理論界比較關注的熱點話題。鐘銘等(2011)運用協同理論，構建港口物流與城市經濟協同度測度模型，并對大連市港口物流與城市經濟協同發展程度進行評價［1］。謝京辭(2011)分析了山東港口物流與經濟發展之間的關系，研究發現山東港口物流和區域經濟發展存在長期的均衡關系［2］。樊祜廣等(2012)分析了武漢港口物流與核心腹地經濟發展之間的關系，研究發現港口物流與區域經濟發展之間存在長期的均衡關系［3］。李譚等(2012)通過構建港口物流與腹地經濟協同發展指標體系，對遼寧省港口物流效率進行分析，結果表明遼寧省港口物流效率較高，遼寧省港口物流與腹地經濟之間存在協同發展關系［4］。王耀中等(2009)分析了港口物流發展對我國經濟增長的作用和貢獻［5］。可以看出，現有的文獻大多側重于研究港口物流與腹地經濟的關系，缺乏從可持續發展視角對港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應的系統分析。

為進一步發揮港口物流對區域經濟轉型升級的帶動效應，提升港口物流服務保障能力，加快打造區域經濟升級版，有必要系統研究港口物流能力與區域經濟發展的關聯機制。港口物流在區域經濟發展中的作用有多大?港口物流如何在未來區域經濟轉型發展中發揮重要作用?如何增強港口物流的整體推動力?這些問題都有待深入研究。基于此，本文基于可持續發展視角對港口物流能力與區域經濟發展的邏輯關聯機理進行分析，并在實地調研的基礎上，運用制度分析、歷史分析、案例分析和計量分析等方法，實證研究1985—2010年寧波港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯關系，總結寧波港口物流能力與區域經濟發展的實踐經驗。

二、港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯機制分析

港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈中基本的物流服務和衍生的增值服務。港口物流的發展和港口物流能力的提高能夠產生區域經濟增長效應、產業集聚效應、就業拉動效應和貿易競爭效應［5-9］。港口物流與區域經濟發展的動態關聯機制如圖1所示。

圖1 港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯機制

三、寧波港口物流能力現狀分析

改革開放以來，寧波港口物流能力發展迅速。2012年港口貨物吞吐量為4.53億t，在中國大陸港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集裝箱吞吐量為1567萬TEU，在中國大陸集裝箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中內貿箱吞吐量為156萬TEU，鐵水聯運集裝箱為5.97萬TEU。歷年寧波港口物流情況如圖2～圖4所示。從圖中可以看出，寧波港口物流能力增長勢頭較快，但從港口物流能力構成來看，總體還處于“粗放型”發展階段。隨著浙江區域經濟和對外貿易對港口物流的依賴程度越來越高，港口物流效率不高已經成為影響區域經濟、對外貿易、生產力合理布局和城市競爭力的突出問題，港口物流效率不高成為制約區域經濟發展轉型的瓶頸。

圖2 1985—2010年寧波港口貨物吞吐量情況

四、指標選取與模型設定

為客觀、科學地研究港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，本文把港口物流能力引入區域經濟發展模型。考慮資料數據的全面性和可得性，本文采用港口貨物吞吐量和吞吐量結構(港口集裝箱、液體散貨、干散貨、件雜貨吞吐量)對港口物流能力(PLC)進行度量。關于區域經濟發展的指標主要包括GDP、社會總投資(STI)、口岸出口額(PEV)、社會就業(SE)和第二產業產值(SIOV)。

圖3 1990—2010年寧波港口集裝箱吞吐量情況

圖4 2001—2011年寧波港口干散貨、液體散貨、件雜貨吞吐量情況

五、數據來源及處理

本研究以寧波市1985—2010年的時間序列為研究樣本，跨度26年。其中GDP、社會總投資、第二產業產值、口岸出口額等數據來源于1985—2011年《寧波統計年鑒》;港口貨物吞吐量和集裝箱、液體散貨、干散貨與件雜貨吞吐量數據來源于歷年《寧波交通統計年鑒》;1985—1988年全社會從業人員數據來源于《寧波奮進四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社會從業人員數據來源于歷年《寧波統計年鑒》。因為寧波從1990年之后才有集裝箱吞吐量，所以穩健性檢驗采用1990—2010年的時間序列數據進行回歸。同時，本研究在此基礎上分別對港口物流能力的產業集聚效應、就業拉動效應和出口競爭效應進行了深入檢驗。數據處理采用了Eviews 5.0統計軟件。

六、實證分析

1.模型分析

表1為ADF檢驗結果。從表1可以看出，變量GDP和SE不存在單位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在單位根，但是在經過差分之后，6個序列都不存在單位根。其中:PLC和PEV經過兩階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根;SIOV經過一階差分之后，在5%的顯著性水平不存在單位根;STI經過一階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根。因此，所有序列都表現為平穩的單整序列。在此基礎上，采用Johansen檢驗對協整關系進行考察，結果顯示在5%的顯著性水平上，各變量之間最少存在一個協整關系。進一步用格蘭杰(Granger)因果檢驗來分析港口物流能力與區域經濟發展之間的因果關系，結果如表2所示。Granger因果檢驗結果表明，港口物流能力是帶動區域經濟發展的主要原因之一，社會總投資和社會就業也是促進區域經濟發展的主要因素。

表1 ADF檢驗結果

表2 格蘭杰(Granger)因果關系檢驗結果

2.港口物流能力與區域經濟發展的聯動效應分析

(1)港口貨物吞吐量回歸。4個計量模型的回歸結果如表3所示。從表中可以看出，只有模型4中港口貨物吞吐量都在1%的水平上顯著影響經濟增長。根據D-W值判斷，模型4的回歸結果是最合理的，其回歸系數為14.502，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當港口貨物吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應增加(或減少)14.502元。而且調整后的擬合優度系數(Adj-R2)為0.998，F統計量為880.783，在1%的水平上顯著。

(2)港口吞吐量結構回歸。把解釋變量貨物吞吐量(PLC)替換為吞吐量結構(包含集裝箱、液體散貨、干散貨和件雜貨吞吐量)，結果如表4所示。

從表4的5個計量模型的回歸結果可以看出，模型9比較全面地反映了港口吞吐量結構對區域經濟發展的聯動關系，其 D-W 值為1.866，再根據GARCH結果判斷，序列是不存在異方差的，所以模型9的回歸結果是最合理的。其中集裝箱吞吐量(PL)的回歸系數為135.404，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當集裝箱吞吐量每增加(或減少)1 TEU時，GDP相應增加(或減少)135.404元;液體散貨吞吐量(PL)的回歸系數為16.633，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當液體散貨吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應增加(或減少)16.633元;干散貨吞吐量(PL)的回歸系數為12.726，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當干散貨吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應增加(或減少)12.726元;件雜貨吞吐量(PL)的回歸 系數為12.225，但回歸系數不顯著，其經濟含義是當件雜貨吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應增加(或減少)12.225 元。

表3 港口貨物吞吐量回歸結果

表4 港口吞吐量結構回歸結果

七、結論與啟示

1.研究結論

對寧波港口26年發展的系統研究，一方面驗證了港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，更重要在于港口物流能力的提升不僅意味著港口基礎設施能力和相關配套服務能力的提高，還意味著綠色、低碳、生態化發展，從而促進港口服務業、臨港工業、口岸貿易的轉型發展，推動區域經濟的轉型升級，打造區域經濟升級版。改革開放以來，寧波港口經歷了大發展、大突破，現在到了一個新的起點——轉型、創新。在經營上，應該從傳統的港口業務向現代綜合物流服務轉變;在模式上，應該從數量增長型向質量效益型的模式轉變;在服務上，應該從被動向主動轉變，從被動接受客戶的要求進行裝卸生產，向主動為客戶提供一些設計研究，提供一些全程服務的方案。港口轉型關鍵在于創新，包括科技創新、管理創新、體制機制創新、理念創新。

2.政策啟示

其一，繼續加強低碳基礎設施、多模式綠色集疏運網絡、低碳化技術改造、港口智慧化等項目建設，提高港口基礎設施能力。國務院于2011年2月正式批復《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，浙江海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略。批復認為，建設好浙江海洋生態文明示范區關系到我國實施海洋發展戰略和完善區域發展總體戰略的全局。港口物流能力的提升直接影響浙江海洋經濟發展水平，加強港口硬件基礎設施建設，不僅是改善港口物流能力的基本保障，同時也為寧波實現由國際大港向國際強港轉型奠定了堅實基礎。當下寧波市應該以“加快打造國際強港”戰略為指引，以港口項目為導向，進一步加大生態港口建設，改善港口基礎設施和集疏運網絡，提高港口的智慧化水平。

其二，建立和完善港口物流人才保障機制，引進、培訓和培養物流專業領域的高層次人才，提高物流的管理運作能力。在保障相關港口基礎設施能力的前提下，專業化的人才是提升港口物流能力的關鍵所在。現代物流的綜合性很強，涉及的學科有管理學、運輸學、經濟學、社會學、工程技術、計算機科學等，物流人才必須能夠解決物流中經濟、管理、工程、信息、外語甚至法律政策等方面的問題。因此，為了提高港口物流管理運作能力，需要通過多樣化的方式，大量引進、培訓和培養既系統完整地了解和掌握這些學科知識又能將其應用于現代物流實踐的專業人才。寧波市政府相關部門應該加大人才引進力度，形成人才引進制度、人才培訓制度、人才培養制度、人才安置激勵制度等，使高級人才愿意進來，更愿意長期留下。

其三，改善制度環境，創新管理機制。當前寧波市的經濟從依賴“斯密式增長”、“庫茲涅茲式增長”，逐漸過渡到三種方式并存的復合式增長模式，而“熊彼特式增長”顯得更為重要，能夠通過“破壞性創新”促進經濟增長，即主要依賴技術與制度創新促進經濟增長。因此，寧波在未來若干年要想發揮港口物流能力對經濟增長的促進作用，必須掃清制度障礙，改善港口物流順暢運行的制度環境。具體來說，應該以寧波市“打造國際強港”為契機，以功能齊全、集約高效的管理機制為支撐，以靈活的制度環境為保障，打造具有較強全球資源要素配置能力的綜合性國際樞紐港。

［1］鐘銘，吳艷云，欒維新.港口物流與城市經濟協同度模型［J］.大連海事大學學報，2011(1):80-82.

［2］謝京辭.山東港口物流與區域經濟發展關系研究［J］.山東社會科學，2011(3):174-176.

［3］樊祜廣，蔣惠園，田小勇，等.港口物流與核心腹地經濟發展關系的協整分析［J］.武漢理工大學學報:交通科學與工程版，2012(3):537-540.

［4］李譚，王利，王瑜.遼寧省港口物流效率及其與腹地經濟協同發展研究［J］.經濟地理，2012(9):108-113.

［5］王耀中，黎謐.中國沿海港口物流對經濟增長的作用研究［J］.湖南大學學報:社會科學版，2009(5):48-51.

［6］申文，馬士華，陳瀟.供應鏈環境下的物流能力［J］.中國物流與采購，2006(22):72-73.

［7］劉小群，馬士華.供應鏈物流能力:流通量和響應時間測算模型［J］.華中科技大學學報:自然科學版，2006(9):121-124.

［8］趙亞鵬.寧波-舟山港港口服務創新策略研究［J］.中國航海，2012(3):111-115.

［9］林毅夫，孫希芳.銀行業結構與經濟增長［J］.經濟研究，2008(9):31-45.